Э-э-э-э нет. Как раз таки задание выписывается на штатного КВС. А п/инстр записывается как проверяющий. И старшим на борту является п/инстр. другое дело когда вводят КВС-стажера. Тогда задание выписывается на инструктора ибо КВС-стажер это 2П проходящий программу ввода и не имеет допуска КВС, соответственно он не имеет прав расписываться в журнале принятия решения и метео (где такие журналы еще остались) он может написать, но его подпись ОБЯЗАТЕЛЬНО должен утвердить инструктор, ибо он -КВС. В ситуации со штатным проверяемым КВС наоборот
С ув RR

Читаешь, такие страсти, вторые летают как квс справа? Можно я лучше поездом? Ах да, к нам не ходят поезда...
Мне казалось, что выписывают задание квс-стажеру, а не инструктору. Видно у кого как в рпп записано. Да и каждое мту хочет своё. К слову вопрос.
Как ночь считается в налёт у кого?
У нас тут после конца сумерек начали считать. А то, что луна светит и полоса горит, не важно.

Обычно КВС-стажёр в авиакомпании уже стоит на должности КВС. Какие только нюансы не встречаются в работе?! Например, когда я на Ту-134 со второго места при взлёте перед разбегом произносил "Экипаж, взлетаем!" некоторые КВС делали замечание, что слово "Взлетаем" должен произносить КВС, или утверждает решение на взлет КВС.

А п/инстр записывается как проверяющий.
----
Нет в ФАПах члена экипажа "проверяющий". Есть КВС, 2П, КВСПН, сменный пилот на эшелоне. Все эти обычные правила (про формирование экипажа - читай оформление задания, право расписываться, право принятия решения) нигде, как правило не расписанные и не утвержденные - привет из прошлого.
Вся эта чехарда уходит, если действовать согласно ФАПов.
Это то же, что с подготовкой членов экипажа по ФАП-147. Несколько лет думали, что не стоит обращать внимания, хрень какая-то.
Нет, не хрень, как оказалось, когда ткнули носом. И в случае назначения членов экипажа на полет тоже.

Читаешь, такие страсти, вторые летают как квс справа? Можно я лучше поездом?
-----
Очень многие, знающие кухню подготовки этих линейных пилотов, которых страшно посадить в кресло капитана, выбирают поезд. Это не гротеск.

У нас тут после конца сумерек начали считать.
----
Про эти сумерки-день-ночь здесь сотни страниц извели. И все равно непонятки. И по оплате возникают вопросы и по учету ночного налета и по посадкам на неосвещенные...
Да, согласно ФАПов, сумерки - день. Даже в полярную ночь, когда солнце не восходит и когда "полоса горит".

день - период времени между началом утренних гражданских сумерек и концом вечерних гражданских сумерек. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта; это ФАП 128, то есть от рассвета до восхода и от захода до темноты согласно таблицам это день.

А вот ФАП 136 /42/51

II. Виды полетов воздушных судов

д) по времени суток на:
дневные - в период между восходом и заходом солнца;
ночные - в период между заходом и восходом солнца;
смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот; ,
То есть от рассвета до восхода и от захода до темноты по таблицам это ночь , так какой ФАП читать?
Предлагаю летать по 128, а платить по 136

Вот именно, что бы не было страшно сажать слева, сначала надо проверить как 2 й пилот с лицензией CPL умеет мыслить - принимать решения как КВС справа, и это надо для получения лицензии ATPL которая в дальнейшем даёт возможность управлять ВС с капитанского левого , так везде в EU. В задании на полет, PIC ( КВС) только один и как правило инструктор ( не зависимо от того где он сидит слева или справа) и он главный ответственный на ВС за все принимаемые решения, если этот полет обычный ( не тренировка и не проверка) , то как КВС может быть записан и обычный капитан который слева , инструктор в этом случае справа. И также в случае когда 2 й пилот выполняет обязанности КВС справа под наблюдением (PICUS) , в задании КВС записан инструктор который сидит слева, так что не надо ехать на поезде раньше времени , выбирайте самолёт )))
А в РФ как я понял до сих пор чехарда, многим как видно это не нравится, поэтому и не можете определиться ху из ху.

В задании на полет, PIC ( КВС) только один и как правило инструктор ( не зависимо от того где он сидит слева или справа)
----
Для того, чтобы пилот стал КВС-лайнинструктором, и получил "право на правое кресло" в качестве PIC, ему еще надо минимум 500 часов налетать (по аналогии с ФАПами РФ). В качестве рядового капитана, на капитанском левом кресле.
Так что рановато вы второго пилота справа инструктором натаскиваете. Все это отмазки из-за того, что налево страшно посадить, что еще мешает?

А в РФ как я понял до сих пор чехарда.
----
А в каких еще авиационных державах второго пилота в качестве капитана справа возят???

Вот именно, что бы не было страшно сажать слева, сначала надо проверить как 2 й пилот с лицензией CPL умеет мыслить - принимать решения как КВС справа,
------
Коммерческий пилот уже должен иметь самостоятельный налет и уметь мыслить и принимать решения, в том числе в качестве КВСа. А вы все еще своего второго недопилота проверяете. Как вы ему CPL выдали, если он не знает... и не умеет...в качестве КВСа!!!
И чем интересно отличается решение КВСа слева от решения КВСа слева...

...от решения КВса справа...

Да никто 2 го пилота не натаскивает инструктором справа вы вообще о чем ? у вас юмор такой ?
Я так понимаю что эти правила вам не нравится, так я не против, это ваше мнение.
Я написал как это сейчас происходит по факту, я лично считаю что это правильно , ничего плохого в этом не вижу.
Про страны и провозки уже было написано не раз , не так много тут страниц чтобы не заметить, задайте конкретный вопрос отвечу специально для вас , если вам лень читать.
Сначала подумайте на каких типах и в каких условиях у коммерческого пилота самостоятельный налёт , а потом прикиньте что по чем, и также погуглите разницу между CPL и ATPL лицензией.
Решение слева и справа конечно не отличается, но по-моему сначала лучше посмотреть на 2 го пилота пока он ещё на правом месте , а в частности оценить его умение и способности
( общаться с экипажем, принимать решение на вылет , о запасных , топливе на полет, уходе на запасной и. т. д и т. д и т.д.) пока он ещё сидит справа, до того как компания примет решения о вводе его в КВС . Зачем потом посыпать голову пеплом поняв то, что этот пилот не умеет и не может ( смотри в скобках выше) когда его уже начали вводить в КВС на левом кресле.
Или для вас КВС это только тот , кто умеет управлять, хорошо взлетать и сажать ВС слева

Для меня линейный пилот - это пилот, имеющий опыт полётов в качестве КВСа, капитана.
А не липу справа, придуманную, чтобы детей в КВСы пихать.
Он даже 250 капитанского не имеет, не то что обычно требуемого 1000-1500.
Это, повторяю, организованный нонсенс.
А для Вас, да, норм.
И для тех кто это придумал в АК и FAA.
Бесстрашный вы люди. А мы уж по возможности на поезде.

Дежавю, однако:
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Pilot62 продолжает жечь))

Pilot62, уважаемый, вспомните наконец, что второй пилот - это таки будущий командир.
По умолчанию.
И будет Вам щасте))
И испокон веку так и было - сидя справа, не только не мешаешь левому, но и сам готовишься пересесть налево. И в старых ППЛС программа подготовки КВС к полетам по минимуму 1 категории начиналась задолго до заветной отметки КВС-стажер. 1-й этап программы - тренируешься и набираешь заходы справа, вторым ещё пилотом. Но под зорким оком отца-командира. Сейчас - те же яйца, но вид сбоку - КВС под наблюдением назвали, по-модному. Читай - второй пилот, имеющий реальный шанс в скором будущем пересесть налево и начать ввод в строй командиром.
И всё, собственно...

В той теме так уверенно не всплывала идейка налёта второго пилота, (собирающегося линейное получить без командирского налёта) справа в качестве КВСа. Это вообще квинтэссенция игр разума.

Это не КВСНП, а второй пилот, пилотирующий справа. Для этого действа, пилотироваеия справа под контролем КВСа не требуется изобретать никакого КВСПН.
КВСПН должен быть в полете на месте капитана. И квалификацию КВСа.
Всё остальные варианты - от лукавого. От безысходности, из-за отсутствия пилотов с опытом. С командирский опытом.

Если пилот переучился на Б или А, он соответствует квалификации КВСа. Нет никаких препятствий присвоить ему эту квалификацию, и в должности второго назначать на полет пилотом #2, сажать слева командиром под наблюдением и катать сколько влезет. Но это очково почему то. Видимо, есть среди пилотов недопилоты, надо бы справа полетать, не мешая левому.
И к тому же старшие товарищи не понимают разницы между квалификацией, должностью и назначением на полет.
До сих пор утверждают пилота в должности!!! КВСа по инструкциям времен Чкалова. Хотя по ФАПам должность эдесь совсем ни при чем.

Прочитал 2 страницы обсуждения... Вот уж точно, сколько людей - столько и мнений.
Вставлю и свои 5 копеек:

PICUS летается в правой чашке в обычном экипаже с обычным КВСом без инструкторского допуска. По пилотированию разницы с обычным 2П никакой. Мое мнение - если 2П повезло вдоволь полетать с опытными КВСами и в компании с нормальными правилами (в первую очередь речь идет о возможности понижения уровня автоматизации для 2П)(то и другое сейчас найти в России - большая проблема), то на вводе в КВСы ему переучиться на управление с левой чашки элементарно. А вот если он всю карьеру 2П летал только по ILS с FD и отключением AP "после чек-листа, когда увижу полосу" и только с AT, то тут инструктору, который его будет вводить в КВСы, можно искренне посочувствовать.

Идея программы PICUS, если она летается правильно, а не "на бумаге" - дать возможность будущему кандидату на ввод попробовать организационные аспекты работы КВСа. Решение по топливу принять не "согласно флайт плану", а реально оценивая и MLW, и Extra, и возможность изменения коммерческой загрузки, и возможность перерасхода при Deicing pr, и час-пик на аэродроме назначения, и предельный vs консервативный сценарий ухода на ЗА, и еще кучу факторов. Правильно провести брифинг с СБ. Реально взять на себя общение с наземными службами перед вылетом (это отдельная песня, особенно в России). В идеале ведение TLB. Информация пассажирам, и не только приветствие/прощание, но и извинения на задержки, и инфа по трассе (причем многим приходится побороть страх выступления перед аудиторией). Общение с наземными службами при буксировке/запуске/обливе, на "ушах" и на частоте, на русском и на английском (тут тоже везде свои подводные камни). В некоторых авиакомпаниях выруливать/заруливать второму пилоту разрешается, только если он PICUS (конечно, при условии, что справа есть тиллер)(вообще, конечно, это бред - не вижу проблемы рулить и обычному 2П).
Вообщем, если человек все это реально рейсов 50 делал (только по-настоящему, а не на бумаге), то инструктору на вводе в КВС очень облегчается жизнь. Да и стрессов у обучаемого меньше.

PICUS летается в правой чашке в обычном экипаже с обычным КВСом без инструкторского допуска.
——///——
Такое допустимо, но существуют компании которые ужесточают и требуют наличия пилота инструктора слева при полетах PICUS.
Все зависит от компаниии , а не только от того что написано в PART FCL

Во первых при переучивании на А или Б , пилот не всегда имеет лицензию ATPL , соответственно не соответствует квалификации КВС/PIC .
Во вторых , а если он переучивается на ATR или Saab то тогда что? ))) разве это что то меняет

You can use the "time at the controls" as SIC to log it under PIC under supervision, according to the CFR’s

Лицензия ATPL не требуется второму пилоту, для того, чтобы летать в качестве КВСПН. Эта квалификация оформляется в CPL.

Идея программы PICUS, если она летается правильно, а не "на бумаге" - дать возможность будущему кандидату на ввод попробовать организационные аспекты работы КВСа.
----
Идея полетов пилота в качестве PICUS - дать ему опыт полетов в качестве КВС. Почему при этом его не посадить в кресло капитана - непонятно. Только одно объяснение - он пацан еще, на капитана не тянущий.

SIC as PICUS это не означает только справа. SIC - это назначение на полет. При этом заданием может быть разрешено занятие этому SIC левого кресла. Вариант - просто прописывается в РПП право PIC на рассадку пилотов, кто слева, кто справа.
SIC - это назначение на полет. Этот SIC может (если не иметь ввиду "ввод") в принципе быть и рядовым КВСом и инструктором и шеф-пилотом, если ему нужна тренировка. проверка.

...дать опыт полетов и ПРАВО полетов в качестве КВСа, капитана, PICа.

...для предоставления или восстановления права самостоятельных полетов капитаном.

А наши родные, доморощенные, понятные и логичные полеты молодого командира с нянькой, что это если не КВСПН...
Другое дело, что опять же, не понимая, что такое назначение на полет, что такое квалификация и усложняя дело правилами оплаты "километровых" и понятием "должность" , мы этого молодого командира или, к примеру, штатного инструктора после длительного перерыва в графу "второй пилот" почему то не можем вписать.
Мы даже умудряемся летать в нарушение ФАПов с пустой графой "второй пилот", типа КВС и еще круче КВС в экипаже.
А У НИХ проще, так как нет тетеньки в бухгалтерии, которая километровые начисляет, у них оплата по контракту, независимо от занимаемого кресла в кабине.

...и нет пенсионного фонда, который потом будет летную книжку вдоль и поперек шерстить, сверяя с заданиями, справками, свидетельствами и должностными инструкциями, личными контрактами, вырывая волосы во всех местах в результате всплывающих непоняток.

Летаешь справа в качестве второго пилота, ты SIC, далее по тексту. Если ты PF, пиши себе PICUS. Че тут мусолить. Вопрос то именно в том как набрать PIC для ATP. Если вы заметите требования как в нашем ФАП 147, так и к примеру CFR part 61.159, то PICUS подходит для ATP required. Для справедливости можно сказать, что некоторые инструкторы FAA трактуют PICUS если у тебя в пилотском есть TR & PIC. Но у нас априори такого быть не может.Тебе не поставить КВС в пилотском, если ты не ввелся в строй. Поэтому ВП пилотирующий самолёт может смело писать себе PICUS.

Тебе не поставить КВС в пилотском, если ты не ввелся в строй.
----
Нет ничего в ФАПах про ввод в строй. Есть квалификационные требования, знания, умения для получения квалификационной отметки, в данном случае - отметки по типу ВС. ФАПами не предусмотрены разные знания для КВСа и 2П. Для умений при переучивании на тип тоже нет градации. Переучился, сдал тесты, отлетал проверку на тренажере - получи квалификационную отметку.

Но да, в доморощенных "программах ввода в строй" не выкорчевать нашу привычную концепцию "второй пилот - это неумеха и недоумок, мешок с дерьмом, а КВС - это царь и полубог".
Не нужно путать квалификационную отметку, право полетов в качестве КВСа в АК и должность.

Поэтому ВП пилотирующий самолёт может смело писать себе PICUS.
-----
Писать можно что угодно, бумага стерпит. Это все в курсе....

Летаешь справа в качестве второго пилота, ты SIC, далее по тексту
---
Еще раз. SIC это не FO.

Это назначение на полет, пилот № 2, второй в команде, второй в экипаже. Это не говорит о том, какое кресло занимает этот пилот, назначенный на полет пилотом № 2. Этот пилот может быть и копайлотом и капитаном и комэской и штатным инструктором и шеф-пилотом и министром ГА.
Это не должность и не указание на кресло в кабине.

В США даже если у тебя в пилотском стоит PIC, это не значит что любая авиакомпания тебя посадит сразу в левую чашку, там тоже все решается на уровне компаний. Но SIC PF может зачитываться как PICUS. А ФАП128 требует программы подготовки те самые доморощенные, а также минимальные требования для КВС и ВП п5.82. Не путайте понятия. Тут разговор идёт как раз о возможности получения опыта полетов в качестве КВС под наблюдением, а не назначения на должность в конкретном рейсе.

Возьмём к примеру полет где два пилота имеющего статус КВС. Один сидит слева другой справа. Один назначен КВС по заданию, но тот кто пилотирует может записывать себе PIC в logbook. Неважно где он сидит. Если справа сидит ВП, то когда он пилотирует, то пишет себе не PIC, а PICUS.

Тут разговор идёт как раз о возможности получения опыта полетов в качестве КВС под наблюдением, а не назначения на должность в конкретном рейсе.
-----
Должность тут вообще ни при чем.
Вы ратуете за налет в качестве КВСа второго пилота в кресле правого пилота. Ну ну, летайте, пишите липу...Опыт командирский.... Смешно.

1. КВС по заданию, имеющий инструкторский допуск, занимает правое кресло, пишет себе PIC . КВС № 2, назначенный на полет вторым пилотом, занимает капитанское кресло, он PICUS.
2. КВС по заданию занимает левое кресло (пишет PIC) , КВС № 2 , назначенный на полет вторым пилотом, занимает правое кресло, он FO, SIC, пишет Р2.

Кто из них PF, значения не имеет, это из другой оперы.

Откуда вы все это берёте? Читайте CFR, там все написано. Можете задать вопрос в FAA, заплавать вопросы в Росавиацию не имеет смысла, там вам все равно ничего вразумительного не ответят. Все ваши ну ну на чем основаны? Почитайте хотя бы правила заполнения logbook. Будете удивлены, но при определенных условиях три пилота на борту могут записать себе PIC в одном полёте. Вот вам для общего развития
http://digitalpilotschool.com/ ...

Так разве не должны по топ перевозчику судить? Может как Афл считает, так и для других правильно? Или везде свои правила.

И где тут...http://digitalpilotschool.com/ ... написано про налет, опыт второго пилота по должности без квалификации КВСа в полетах в качестве КВСа справа, в правом кресле второго пилота - FO?

Если такие же понятия и правила о КВСПН в ведущих АК, если нет разницы, где сидит КВС или будущий КВС, слева или справа, если технология работы, SOP, FOM допускает этот реверс, то может быть пришло другое время. Но почему-то об этом не знает разработчик и производитель ВС, определяя место капитана слева...

Еще раз, летайте, пишите налет второго пилота справа в командирский. Это выбор вашей АК и вашего ФАА. Но ладно бы этому суперпилоту не хватало этих 100-250 часов до требуемых 2000-3000, пусть его 1000 часов самостоятельного. А то у него ноль самостоятельного производственного, а вы его в линейные пилоты!!!!!, в элиту авиационную пихаете.

В любом случае это не единственный вариант, не абсолютная норма, когда КВСПН только якобы справа. Это нужно для тех, кого страшно или невозможно из-за отсутствия квалификации в капитанское кресло посадить.
В варианте тренировки, проверки действующих КВСов место КВСПН абсолютно логично в кресле капитана.
В любом случае, для советской техники это (неважно где КВС сидит) нонсенс и абракадабра.

Это всё мне лётный директор цитировал. Я и говорю, мол давайте сумерки считать. Площадки все без света, в командиры надо (собсна почему в этой теме и пишу). Один у нас уже лет 7 летает, так ночного налёта нет (в то время в ЛУГА не давали его от слова совсем), у меня ситуация получше. Но всё равно где эти часы оставшиеся вылизывать - понятия не имею. А говорит нет, а как же мы с площадки вылетаем ночью получается? Не положено, значит и ночной налёт логить не будем. Всё нормально.. блин. Раньше не было этого рейса и особо не задумывались. А теперь ввели поздний и всё впритык. Хочется летать как вы сказали, но не получается "почему-то" и МТУ блин, в нашем видно косо смотрят. Что-то мне ещё про Ан-2 говорили, который рубеж ухода не так посчитал, не учтя сумерки и сел ниже минимума, но не помню точно что. В соседнем крае всё норм, сумерки в ночь пишут, потому что там такого Ан-2 не было.

При чем здесь АФЛ. Есть законодательный орган в области ГА - Минтранс. Только от этого не легче. Толкователи все на местах...

У нас КВС сразу говорит, ну на, смотри погоду, анализируй. Лети, а я посижу... послежу, связь поведу. Это всё равно считается блин 2й пилот по 2 и 3му варианту технологии работы экипажа))) Ну там команды меняются разве что местами, аля закрылки выпустить на столько, фару включить. И это ни в коем разе не логиться как пикус. Это всё тот же полёт с правого кресла. А тут реально какая-то чехарда. Я так понимаю, что в АТПЛ есть несколько вариантов вот этого командирского, чаще всего должно быть то, что с учёбы там часов 70, и плюс под наблюдением (с левой чашечки с инструктором в правой) дотягиваешь до 180 часов как в ФАПах (да и в РПП это в части Д у нас всё прописано с теми же цифрами, разные программы ввода в строй).

На поезде всё равно не поедем, жд нет, губернатор новый обещал её построить, потом передумал, решил сделать свою ак, потом снова передумал и решил позвать на помощь одну компанию С... с города С....да и те не летают на дальняк. Разок Ираэро выручили и на том им спасибо за доп рейс. Выбора нет, летаешь на перекладных 320х и 737х с молодыми ребятами в кабине, вон один на весь салон доложил Красноярску то ли Алису, то ли ещё какую-то точку. Растерялся, видно свеженький был совсем.

Дык он наверное правильно толкует, раз ближе всех к Нерадьке и другим создателем ФАПов.

Он на площадки без светообозначения не летает.

ааэродромы прям все освещены что ли, куда он летает?
а дочка, аврора?

Pilot62, я как понимаю разговариваете сами с собой. Ещё раз спрашиваю, эти ваши выдумки на чем основаны? Приложите выдержки из документов. Если вы не можете найти в тексте слово co pilot , то учите английский. Если не нравится FAA, почитайте документы EASA. Хорош народу мозги пудрить.
«Recording of Flight Time
1.PIC flight time:
....A Co-pilot acting as PICUS on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft or as required by operational requirements provided that such PICUS time is countersigned by the PIC.

Co-pilot flight time: the holder of a pilot licence occupying a pilot seat as co-pilot may log all flight time as co-pilot flight time on an aircraft on which more than one pilot is required under the type certification of the aircraft, or the regulations under which the flight is conducted.»
https://www.aviationinsider.co ...

Pilot62 ....Еще раз, летайте, пишите налет второго пилота справа в командирский. Это выбор вашей АК и вашего ФАА. Но ладно бы этому суперпилоту не хватало этих 100-250 часов до требуемых 2000-3000, пусть его 1000 часов самостоятельного. А то у него ноль самостоятельного производственного, а вы его в линейные пилоты!!!!!, в элиту авиационную пихаете.

Вы вообще не знаете требований к линейным пилотам. Для получения ATPL нужно 1500 часов ОБЩЕГО налёта, а командирского как раз эти 250 часов.
ФАП 147
6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит:
500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением; или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением
А вот требования FAA
§ 61.159 Aeronautical experience: Airplane category rating.
Link to an amendment published at 83 FR 30278, June 27, 2018.
(a) Except as provided in paragraphs (b), (c), and (d) of this section, a person who is applying for an airline transport pilot certificate with an airplane category and class rating must have at least 1, 500 hours of total time as a pilot that includes at least:
(5) 250 hours of flight time in an airplane as a pilot in command, or as second in command performing the duties of pilot in command while under the supervision of a pilot in command, or any combination thereof

Не может КВС стажер стоять на должности КВС данного типа- не имеет права занимать эту должность ибо не имеет должной квалификации. И только в тот день, когда ему поставят штамп в МТУ(выдадут новое пилотское ноне) что он КВС, он пулей летит в ОК, переводиться на должность КВС. И во время "заплечных" полетов он уже (хоть ПСП и не выполнил) он уже КВС со всеми юридическими последствиями.
КВС стажер это 2П который по ППЛС начал полеты с левого кресла и УЧИТСЯ выполнять обязанности КВС под руководством ШТАТНОГО пилота -инструктора или выше.
Полетное задание выписывается на КВС, а как можно выписать задание человеку, который данной квалификацией не обладает. Как, соответственно не обладает правом принимать окончательное решение.
Это серьезнейшее документальное нарушение.
И, кстати, есть нюанс. В разных компаниях его решают по разному. Я о сефети-пайлоте.
С одной стороны всем понятно что экипаж КВС-стажер и Пинстр гораздо подготовленнее обычного экипажа. Однако есть нюанс. КВС-стажер пока еще 2П, но при этом потерявших право летать справа(появление этого права опять самый страшный сон любого КВС-стажера). И получается что при выходе из строя Пинстр, КВС-стажер не имеет права пилотировать самолет.
И во многих компаниях да, так и есть, процедурами предусмотрено что при потере работоспособности п/инстр правое кресло занимает штатный 2П (сефети пайлот) и он является является КВС согласно документов.ведь при выходе из строя КВС его обязанности переходят ко 2П...
Тонкий и спорный юридический нюанс
С ув RR

Я всю ветку прочитал. Уж извините, то что вы тут льете поток сознания, абсолютно далекий от российской практики.
Вы не понимаете сути вопроса. Но с апломбом утверждаете.
Прямой вопрос. Вы где и на чем летаете?
С ув.RR

Именно так, мне в свое время повезло. 3 из 4 полетов были мои. По полной программе командирскими нюансами, поэтому потом, пересев проблем вообще не было. Потому еще и в союзе что на класс, что на ввод налет 2П считался за командирский с Коэффициентом 0, 5.
С ув.RR