Мобильная версия
Войти

ФАП-147, или вечный 2-й пилот

 ↓ ВНИЗ

1234

XBuzz
03.02.2010 10:01
Уважаемые коллеги - растолкуйте, кто в курсе.
Цитата:6.3. Кроме требований, установленных в пунктах 6.1 и 6.2 настоящих Правил, обладатель свидетельства линейного пилота с квалификационной отметкой о виде воздушного судна "самолет":
а) должен иметь налет не менее 1500 ч в качестве пилота самолета, в который засчитывается не более 100 часов налета на тренажере.
В указанный налет входит:
500 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением; или 250 ч в качестве командира воздушного судна; или не менее 70 ч в качестве командира воздушного судна и не менее 180 ч в качестве командира воздушного судна под наблюдением;
200 ч, выполняя полеты по маршруту, из которых не менее 100 ч в качестве командира воздушного судна или командира воздушного судна под наблюдением;
75 ч, выполняя полеты по приборам, из которых время наземной тренировки по приборам не превышает 30 ч;
100 ч, выполняя полеты ночью в качестве командира воздушного судна или второго пилота;

1.Что такое КВС под наблюдением?
2.Где выпуснику с коммерческим пилотским взять налет 250ч.(70) в качестве КВС?
3.Как получить линейное пилотское и возможность стать в будущем КВС "на ВС соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие 2-го пилота"?
Буду благодарен за грамотные ответы.
denokan
03.02.2010 10:06
КВС под наблюдением - это второй пилот, который выполняет под контролем командира оздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна.

В том же ФАП 147 написано.
XBuzz
03.02.2010 10:52
Спасибо. Тогда еще растолкуйте пожалуйста вторую часть определения применительно к нашим реалиям жизни:
"Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств"
а именно "в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств".
Где можно посмотреть эту методику? Будет ли она приемлема для уполномоченного органа?
Спасибо.
prosto pilot
03.02.2010 15:16
Б....ь! Ну и идиотизм же понаписали в ФАПах.!
сочувствую
03.02.2010 15:25
2XBuzz:
-----------
Вова, а типа PF под эти требования не прокатит?
cpt nemo
03.02.2010 16:38
Идиотизма никакого нет. Это мировая практика. Программа должна быть разработана компанией, утверждена и внесена в ППЛС. На каком-то этапе работы, 2-й пилот приступает к полётам под наблюдением, выполняет обязанности командира, начиная с предполётной подготовки и т д. К 1500 часам, это будет действительно опытный человек, с осязанием чувства ответственности. Но это только легенда в нашей стране.
A1977
03.02.2010 16:58
Да, малиновые пиджачки понаписали ФАПы, ерунда сплошная.
Буба
Старожил форума
30.12.2018 17:20
Командир воздушного судна под наблюдением - что за зверь? Где сидит слева или справа?
avoka
Старожил форума
30.12.2018 17:53
В компаниях есть методика (уже есть
avoka
Старожил форума
30.12.2018 17:55
В компаниях есть методика (уже есть) там есть некие ограничения с кем можно "расписывать" этот полет а с кем нет.
МалиновыЕ пЫжаЧкЫ слегка запутались между SEC/PIC and P/UT.
Не беда:так для училки с недоучкой так более понятно
----
Safe flights
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 19:54
Идиотизма никакого нет. Это мировая практика. Программа должна быть разработана компанией, утверждена и внесена в ППЛС. На каком-то этапе работы, 2-й пилот приступает к полётам под наблюдением, выполняет обязанности командира, начиная с предполётной подготовки и т д. К 1500 часам, это будет действительно опытный человек, с осязанием чувства ответственности. Но это только легенда в нашей стране.
Это только в нашей стране сажают второго пилота налево. В мировой практике сначала получение квалификации, потом только КВСПН.

КВС под наблюдением - это второй пилот, который выполняет под контролем командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна.
Это "второй пилот" не квалификация, не должность, а назначение на полет. ФАП-147 говорит именно только о назначении на полет. Вторым пилотом может быть назначен пилот любой квалификации и должности. И даже, к примеру, летный директор, имеющий квалификацию инструктор.
В мировой практике пилоты, которые становятся командирами лайнеров, имеют достаточный опыт полетов в качестве КВС. Так раньше было и у нас. Сейчас - иначе...
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 20:03
Буба
Командир воздушного судна под наблюдением - что за зверь? Где сидит слева или справа?
У нас - умудряются справа даже. Но это полнейшая доморощенная хрень, придуманная для того, чтобы пропихивать в КВСы сынков.
konnitiya
Старожил форума
30.12.2018 20:08
Если после училища, то пока не отлетаете проверку после ввода в КВС, линейное пилотское не получите. Именно из-за подпункта в) пункта 6.3 ФАП-147. Потому что обладатель свидетельства линейного пилота должен "продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна соответствующего вида, эксплуатация которого требует наличия второго пилота, следующие процедуры и маневры..." Необходимый по тому же ФАП налет берется при полете в качестве КВС под наблюдением. Кто такой КВС под наблюдением, написано в Приложении 1 к ФАП-147: "Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств." В моей компании в ППЛС есть задача, по которой вторые пилоты с налетом более 1000 часов летают по этой программе. Естественно, данная ППЛС утверждена в Росавиации.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 20:16
konnitiya
Если после училища, то пока не отлетаете проверку после ввода в КВС, линейное пилотское не получите. Именно из-за подпункта в) пункта 6.3 ФАП-147. Потому что обладатель свидетельства линейного пилота должен "продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна соответствующего вида, эксплуатация которого требует наличия второго пилота, следующие процедуры и маневры..." Необходимый по тому же ФАП налет берется при полете в качестве КВС под наблюдением. Кто такой КВС под наблюдением, написано в Приложении 1 к ФАП-147: "Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств." В моей компании в ППЛС есть задача, по которой вторые пилоты с налетом более 1000 часов летают по этой программе. Естественно, данная ППЛС утверждена в Росавиации.
Если после училища, то пока не отлетаете проверку после ввода в КВС, линейное пилотское не получите.
---
Это смешение понятий времен НПП и положений ФАП.
для того, чтобы получить линейное пилотское, не требуется "проверка после ввода в КВС". В ФАПах четко прописано, что требуется для ATPL.
konnitiya
Старожил форума
30.12.2018 20:26
Pilot62
Если после училища, то пока не отлетаете проверку после ввода в КВС, линейное пилотское не получите.
---
Это смешение понятий времен НПП и положений ФАП.
для того, чтобы получить линейное пилотское, не требуется "проверка после ввода в КВС". В ФАПах четко прописано, что требуется для ATPL.
Никогда не летал при НПП, поэтому даже не знаю, какие там были понятия. Сам получал линейное пилотское, будучи еще вторым пилотом. Но потом Росавиация научилась читать ФАПы и обнаружила там подпункт "в" пункта 6.3, что обладатель свидетельства линейного пилота должен "продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна следующие процедуры и маневры на ВС, эксплуатация которого требует наличия второго пилота". Расскажите, пожалуйста, как второй пилот после училища, пусть и с налетом, соответствующим на линейное пилотское, не отлетав проверку в качестве командира, может продемонстрировать способность выполнять процедуры в качестве КВС?
Дед
Старожил форума
30.12.2018 20:28
В далеком прошлом это был КВС-стажер, т.е. летный специалист потенциально определенный как будущий КВС и проходящий определенные процедуры перед допуском в самостоятельным полетам в качестве КВС.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 20:40
konnitiya
Никогда не летал при НПП, поэтому даже не знаю, какие там были понятия. Сам получал линейное пилотское, будучи еще вторым пилотом. Но потом Росавиация научилась читать ФАПы и обнаружила там подпункт "в" пункта 6.3, что обладатель свидетельства линейного пилота должен "продемонстрировать способность выполнять в качестве командира воздушного судна следующие процедуры и маневры на ВС, эксплуатация которого требует наличия второго пилота". Расскажите, пожалуйста, как второй пилот после училища, пусть и с налетом, соответствующим на линейное пилотское, не отлетав проверку в качестве командира, может продемонстрировать способность выполнять процедуры в качестве КВС?
...пройдя тест на проверку знаний и выполнив квалификационную проверку. То есть именно проверку слева, после соответствующей подготовки и полетов слева в качестве КВСПН.
Отлетать проверку в качестве командира можно и на должности второго пилота. И естественно, не имея допуска авиакомпании на полеты КВСом.
Федеральные правила (правила ИКАО) не устанавливают различие в квалификационных требованиях к уровню знаний пилота на квалификацию КВС и квалификацию 2П.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 20:44
Традиционно у нас путают квалификацию КВС, должность КВС и допуск к полетам в качестве КВС.
Можно иметь квалификацию КВС, но работать на должности 2П (другой должности - КЛС), и не иметь допуска (авиакомпании) к полетам КВСом. Это конечно нестандартно, экономически не выгодно, но это демонстрирует разницу между квалификацией, должностью, допуском.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 20:46
Квалификационную проверку отлетать можно и на тренажере, и как правило это так и делается. Лайнчек в рейсовых условиях - это не квалификационная проверка.
A777
Старожил форума
30.12.2018 20:59
Командир воздушного судна под наблюдением - что за зверь? Где сидит слева или справа?
——///——
Pilot62

У нас - умудряются справа даже. Но это полнейшая доморощенная хрень, придуманная для того, чтобы пропихивать в КВСы сынков.

——-///———
Никакая это не хрень , а мировая практика, не в РФ это PICUS ( pilot in command under supervision) , 2й пилот выполняя обязанности КВС сидит справа, инстр слева
konnitiya
Старожил форума
30.12.2018 21:03
Pilot62
Квалификационную проверку отлетать можно и на тренажере, и как правило это так и делается. Лайнчек в рейсовых условиях - это не квалификационная проверка.
Возможно, вы и правы. Вопрос в том, как трактует этот пункт Росавиация. В одном из МТУ меня убеждали, что они линейное пилотское выдают только после ввода в КВС.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 21:36
A777
Командир воздушного судна под наблюдением - что за зверь? Где сидит слева или справа?
——///——
Pilot62

У нас - умудряются справа даже. Но это полнейшая доморощенная хрень, придуманная для того, чтобы пропихивать в КВСы сынков.

——-///———
Никакая это не хрень , а мировая практика, не в РФ это PICUS ( pilot in command under supervision) , 2й пилот выполняя обязанности КВС сидит справа, инстр слева
Не может пилот на правом пилотском кресле выполнять обязанности капитана, предписанные в COM для левого...
Малыш1
Старожил форума
30.12.2018 22:53
Основная цель PICUS - набрать недостающий комаедирский налёт для сдачи на ATPL.
Если начальство считает, что второй пилот с СРL уже все знает и умеет, но на ATPL нехватает командирского налета - могут разрешить при полетах с инструктором выполнять обязанности командира (подготовка к полету, организация обслуживания самолета, брифинг с проводниками, и т.п.). Летает справа; просто организационную работу выполняет вместо командира; даже бортжурнал заполняет, но расписывается реальный КВС.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 23:47
Малыш1
Основная цель PICUS - набрать недостающий комаедирский налёт для сдачи на ATPL.
Если начальство считает, что второй пилот с СРL уже все знает и умеет, но на ATPL нехватает командирского налета - могут разрешить при полетах с инструктором выполнять обязанности командира (подготовка к полету, организация обслуживания самолета, брифинг с проводниками, и т.п.). Летает справа; просто организационную работу выполняет вместо командира; даже бортжурнал заполняет, но расписывается реальный КВС.
Начальство может правилами своей АК разрешить что угодно, если это не идёт вразрез с федеральными правилами. Но КВСПН - это выполнение Всех обязанностей КВСа под контролем инструктора, в том числе, обязанностей капитана (левого пилота).
И этот налёт в цивилизованных странах идёт в летную книжку как Р1, то есть равнозначен самостоятельно у налету.
Pilot62
Старожил форума
30.12.2018 23:55
Если это рассматривать только в варианте "ввода в строй" (хотя понятие КВСПН касается и других полётов с инструктором), то это то, что раньше было КВС-стажер.
A777
Старожил форума
31.12.2018 00:12
Pilot62
Начальство может правилами своей АК разрешить что угодно, если это не идёт вразрез с федеральными правилами. Но КВСПН - это выполнение Всех обязанностей КВСа под контролем инструктора, в том числе, обязанностей капитана (левого пилота).
И этот налёт в цивилизованных странах идёт в летную книжку как Р1, то есть равнозначен самостоятельно у налету.
Не знаю какие страны для вас цивилизация))?
но PICUS по правилам EASA пишут в книжку как PIC ( КВС по русски), и это подкрепляет подпись инструктора.
Так какие страны у вас цивилизационные ?
A777
Старожил форума
31.12.2018 00:15
Ну и я не написал, еще раз это все СПРАВА)
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 00:36
A777
Не знаю какие страны для вас цивилизация))?
но PICUS по правилам EASA пишут в книжку как PIC ( КВС по русски), и это подкрепляет подпись инструктора.
Так какие страны у вас цивилизационные ?
РIC EASA = P1
Это ничего не меняет.
Малыш1
Старожил форума
31.12.2018 00:37
FCL.510.A ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
(a) Prerequisites. Applicants for an ATPL(A) shall hold: (1) an MPL; or
(2) a CPL(A) and a multi-engine IR for aeroplanes. In this case, the applicant shall also have received instruction in MCC.
(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1 500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes; (2)
(i) 500 hours as PIC under supervision; or (ii) 250 hours as PIC; or
(iii) 250 hours, including at least 70 hours as PIC, and the remaining as PIC under supervision;
(3) 200 hours of cross-country flight time of which at least 100 hours shall be as PIC or as PIC under supervision;
(4) 75 hours of instrument time of which not more than 30 hours may be instrument ground time; and
(5) 100 hours of night flight as PIC or co-pilot.
Of the 1 500 hours of flight time, up to 100 hours of flight time may have been completed in an FFS and FNPT. Of these 100 hours, only a maximum of 25 hours may be completed in an FNPT.

Еще раз: именно для получения ATPL, а не при вводе в КВС.

Последний раз по НПП ГА _ 85 летал в 1993 году; далее FAR121, потом JAR-OPS1, теперь EASA EU-OPS.
Про ФАПы ничего не знаю.
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 01:27
Малыш1
FCL.510.A ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
(a) Prerequisites. Applicants for an ATPL(A) shall hold: (1) an MPL; or
(2) a CPL(A) and a multi-engine IR for aeroplanes. In this case, the applicant shall also have received instruction in MCC.
(b) Experience. Applicants for an ATPL(A) shall have completed a minimum of 1 500 hours of flight time in aeroplanes, including at least:
(1) 500 hours in multi-pilot operations on aeroplanes; (2)
(i) 500 hours as PIC under supervision; or (ii) 250 hours as PIC; or
(iii) 250 hours, including at least 70 hours as PIC, and the remaining as PIC under supervision;
(3) 200 hours of cross-country flight time of which at least 100 hours shall be as PIC or as PIC under supervision;
(4) 75 hours of instrument time of which not more than 30 hours may be instrument ground time; and
(5) 100 hours of night flight as PIC or co-pilot.
Of the 1 500 hours of flight time, up to 100 hours of flight time may have been completed in an FFS and FNPT. Of these 100 hours, only a maximum of 25 hours may be completed in an FNPT.

Еще раз: именно для получения ATPL, а не при вводе в КВС.

Последний раз по НПП ГА _ 85 летал в 1993 году; далее FAR121, потом JAR-OPS1, теперь EASA EU-OPS.
Про ФАПы ничего не знаю.
И где Picus летает, справа или слева?
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 01:31
A777
Ну и я не написал, еще раз это все СПРАВА)
Это ваш PICUS набирает опыт, чтобы быть капитаном, летая справа, выполняя обязанности FO? Он и в качестве 2П может похмурить брови, изображая из себя командира на земле...
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 01:37
И что у вас в ЕU пишут КВСПН в графе P1 - PICUS или PIC?
A777
Старожил форума
31.12.2018 01:58
Pilot62
И что у вас в ЕU пишут КВСПН в графе P1 - PICUS или PIC?
Такой графы в ЕU у нас в лётной книжке нет, так вы не ответелина вопрос , цивилизация где ?
A777
Старожил форума
31.12.2018 02:04
Pilot62
Это ваш PICUS набирает опыт, чтобы быть капитаном, летая справа, выполняя обязанности FO? Он и в качестве 2П может похмурить брови, изображая из себя командира на земле...
«Наш PICUS” / 2 й пилот работает справа выполняя обязанности КВС, у вас что обязанности КВС заключаются только в том что чтобы видеть ВПП , приборы и т. д. с левой стороны? Какая разница где он сидит)
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 19:41
Большая разница. На забугорном лайнере - в распределении внимания и моторике для капитана и FO. Джойстик в другой руке и т п.
На советской технике вообще РЛЭ не предусматривает вариант пилотироваеия на посадке справа. На вертолётах вообще шею в другую сторону нужно гнуть.
Если для вас неважно, где кэп сидит - так тому и быть. Это и есть приемлемая технология, вашим FAA одобренная.
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 19:43
Только почему то Эйрбас и Боинг считают, что капитан слева, там его рабочее место.
A777
Старожил форума
31.12.2018 20:08
Pilot62
Большая разница. На забугорном лайнере - в распределении внимания и моторике для капитана и FO. Джойстик в другой руке и т п.
На советской технике вообще РЛЭ не предусматривает вариант пилотироваеия на посадке справа. На вертолётах вообще шею в другую сторону нужно гнуть.
Если для вас неважно, где кэп сидит - так тому и быть. Это и есть приемлемая технология, вашим FAA одобренная.
При чем тут КЭП.
Еще раз, речь не идет о вводе в КВС или о реальном КВС.
Речь идет о выполнении обязанностей КВС вторым пилотом, для того чтобы собрать капитанский налет для целей озвученных выше.ДЖОЙСТИК и распределение внимания тут ни к месту. При вводе в КВС 2й пилот который еще не допущен к самостоятельным сидит слева, но это другая тема. Не мешайте все в одну кучу.
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 20:47
Это как раз та самая тема. Когда КВСПН сидит слева.
Капитанский налёт. Никаких таких других типа ситуаций ввода фапы не предусматривает.
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 20:50
Тянут из прошлого древние программы ввода, не соответствующие фапам...
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 20:51
И усаживают налево пилота без квалификации КВС.
Pilot62
Старожил форума
31.12.2018 20:55
Второй пилот - это назначение на полет. С соответствующим разрешением занимать левое кресло. В качестве КВСПН.

Капитанский налет справа - это организованный нонсенс.
Инженер Boeing
Молодой боец
31.12.2018 20:57
Новый год на носу. Выпейте и закусите. С наступающим!!!
RR-navi
Старожил форума
07.01.2019 02:26
Pilot62
Большая разница. На забугорном лайнере - в распределении внимания и моторике для капитана и FO. Джойстик в другой руке и т п.
На советской технике вообще РЛЭ не предусматривает вариант пилотироваеия на посадке справа. На вертолётах вообще шею в другую сторону нужно гнуть.
Если для вас неважно, где кэп сидит - так тому и быть. Это и есть приемлемая технология, вашим FAA одобренная.
ну вот откуда вы это все берете? На ВС производства СССР посадка предусмотрена с любого кресла в зависимости от решения КВС. В технологиях же работы расписаны 2 варианта захода на посадку. 1 Заходит и садится КВС либо по его указанию 2П. 2 вариант. До ВПР заходит 2П, КВС освобожден от лишней нагрузки. На ВПР КВС принимает решение и пилотирует уже сам. В идеале 2 вариант в СМУ был предпочтительным. Нет, были конечно самолеты на которых справа полностью нет возможности пилотировать до конца пробега- это Ил-18 и Ан-2(у первого нет управления ПОШ, и второго управления тормозами.) Все остальные позволяли полностью выполнить посадку и пробег справа. (первые Ту-154, все Ту-134 и Як-40 еще и руление на земле с правого кресла)
С ув RR
Pilot62
Старожил форума
07.01.2019 23:05
RR-navi
ну вот откуда вы это все берете? На ВС производства СССР посадка предусмотрена с любого кресла в зависимости от решения КВС. В технологиях же работы расписаны 2 варианта захода на посадку. 1 Заходит и садится КВС либо по его указанию 2П. 2 вариант. До ВПР заходит 2П, КВС освобожден от лишней нагрузки. На ВПР КВС принимает решение и пилотирует уже сам. В идеале 2 вариант в СМУ был предпочтительным. Нет, были конечно самолеты на которых справа полностью нет возможности пилотировать до конца пробега- это Ил-18 и Ан-2(у первого нет управления ПОШ, и второго управления тормозами.) Все остальные позволяли полностью выполнить посадку и пробег справа. (первые Ту-154, все Ту-134 и Як-40 еще и руление на земле с правого кресла)
С ув RR
То есть "командирский налёт" справа - это норма, а не организованный нонсенс...?
Малыш1
Старожил форума
08.01.2019 00:17
2 Pilot62:

Не «командирский налёт»,
а «недостающие 250 часов командирского налёта» для допуска к сдаче экзаменов на лицензию ATPL. И ТОЛЬКО!!!
Pilot62
Старожил форума
08.01.2019 19:15
Малыш1
2 Pilot62:

Не «командирский налёт»,
а «недостающие 250 часов командирского налёта» для допуска к сдаче экзаменов на лицензию ATPL. И ТОЛЬКО!!!
Да, командирский налет, недостающие .... часов командирского налёта, опыта полетов "в качестве КВС", пилота, "выполняющего функции капитана, командира ВС", определенные производителем ВС как функции пилота, занимающего кресло капитана (командира), то есть левого пилота. Того опыта, который определяется как P1 или PIC или самостоятельный, то есть в качестве командира экипажа.
А этого вашего второго пилота, недопилота, которому вы засчитываете за командирский налет справа, вторым пилотом, вы даже бздите посадить на левое капитанское кресло.
Pilot62
Старожил форума
08.01.2019 19:17
Не Вы лично, а те люди в вашей FAA и в руководстве вашей АК, которые определяют правила, стратегию.
Ил
Старожил форума
08.01.2019 20:58
Капитан сидит слева, а справа сидит инструктор, который дает контроль капитану. Кто будет в экипаж КВС?
A777
Старожил форума
08.01.2019 21:21
Ил
Капитан сидит слева, а справа сидит инструктор, который дает контроль капитану. Кто будет в экипаж КВС?
Я думаю, что будет тот кто записан как КВС в полётном задании ( как правило инструктор)
Pilot62
Старожил форума
08.01.2019 23:15
A777
Я думаю, что будет тот кто записан как КВС в полётном задании ( как правило инструктор)
Именно так. Тот, кого во многих АК по старинке именуют проверяющих, и есть КВС, о назначении которого говорит ФАП.
Тот пилот, которому нужна тренировка, проверка, назначается на полет вторым пилотом. С пометкой левое кресло или КВСПН.
1234




 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru