222222

Вы, к сожаление, не хотите понять одного, что международный договор - это только Конвенция о международной гражданской авиации. Международный договор - ратифицируется и исполняется государствами.
Стандарты в приняты с целью унификации процедур и безопасной мировой аэронавигации.
Чем меньше различий- тем лучше, вот смысл Стандартов.
При этом именно статья 38 говорит о том, что государства могут принимать и внедрять у себя эти стандарты или что то иное, отличающее от стандартов, и именно информация о различиях нужна для того, что бы безопасно выполнять полеты в различных странах мира.
Сами приложения не есть международный договор и действительно называются приложениями для простоты понимания, и не являются составной частью Конвенции.
Всю нормативную базу каждое государство утверждает у себя самостоятельно.

То Проходя:

Вот это договорились: "журналажа"! Авторы этой статьи ( см. статью) не работают в Пулково, они не журналисты, а известные и уважаемые мировой авиационной общественностью люди. Им вряд ли кто-то что-то сможет заказать.
-----------
А разве база нынешней ГТК не Пулково? С точки зрения внуковских, питерцы сперли красивый бренд и этой статьей обвинили малую родину ГТК в глупости и бестолковости.
Извините, но я любого автора статьи в СМИ, которым является и АЕХ.РУ, вне зависимости от его профессии и известности, считаю журналистом. В статье приведены недостатки с поиском "козлов отпущения" за них. Обвинена Росавиация, которая не имеет особого отношения к озвученной проблеме, так как эти полномочия переданы в МАК и заявлено что основная причина - неучастие (очень спорное) выпускников Академии ГА в составлении схем. Так как авторы подрабатывают в этой академии, то такое заявление во всем мире воспринимается как черный пиар конкурентов и не совсем честная конкурентная борьба.
Двух признаков журналажи Вам достаточно?

Для 222222:

Я попытался довести до Вашего сознания ошибочность Вашего понимания проблемы с применимостью Приложений к Конвенции в качестве международного договора.
ПризнАюсь, Вы неисправимы, Вам наша больница не в состоянии оказать помощь.
Вы предлагаете мне вступить с Вами в спор? Не утруждайте себя.
Ибо не в споре рождается истина.
Инквизитор Вам уже ответил.
В споре участвуют две стороны - провокатор и дурак.
Один провокатор потому, что он знает истину, но продолжает спорить, другой спорит потому что просто дурак.
На дурака Вы вроде не похожи?

П(ПСИХИАТР) & Инквизитор:

Я абсолютно не желаю вступать с Вами в спор. Помнится на форуме не раз отмечался один ростовский представитель, любящий на одной ветке разговаривать сам с собой и имитировать массовость своего мнения. Может назвать его IP чтобы не вступать с ним в бестолковые беседы? Или это Вы собственной персоной?
Вы понимаете разницу между применимостью самого документа и применимостью документов, обязательность которых установлена этим документом? Если нет, то купите себе попугая и долбите мозг ему.

Для 22222:

Всё.
Сами напросились.
Диагноз: психических отклонений нет. Просто дурак.
Конец связи.
P.S.
Не ростовский я, а магаданский.
И не психиатр, а прокурор по надзору на воздушном транспорте.
Over.

To Захар:
Я не спорю, у меня под рукой лист одобрения МАКом Пулковской инструкции ))) Просто смешно, что и как они делают.

To 11т:
Щепилов и Липин работают не в Пулково, а в ГТК "Россия", а данная статья - реакция на телеграмму. В телеграмме же речь шла о Внуково. Так что вопрос о заказе, я думаю, снят. А Пулково это вообще сейчас по-барабану, там об этом думать некому. Искренне сочувствую службе движения, которой приходится работать в этом порту.

spbnavigator:

Если мне не изменяет память, то у ГТК база Пулково и Внуково. Говоря о месте работы я же не ставил кавычки, указывая что под местом работы имею в виду конкретно аэропорт "Пулково". Всего лишь название района города. Но мой вопрос о СМК и СУБП остался. Если специалисты базовой АК не могут наладить взаимоотношений с аэропортом базирования и рискуют своими экипажами, то может быть надо спросить и руководство ГТК, уверены ли они в том, что статья в СМИ заменяет реальную работу по обеспечению безопасности полетов? Не является ли эта статья признанием со стороны специалистов ГТК в собственном нарушении требований ФАП-11? АК ОБЯЗАНА ОРГАНИЗОВАТЬ все требуемые ей виды обеспечения полетов, в том числе и ОВД. Что мешает специалистам ГТК предложить аэродромам базирования и Госкорпорации более лучшие схемы, которые обеспечат повышение безопасности полетов их же ВС? Или квакнуть что все вокруг дураки, а я один умный, но я ничего делать не буду, лучше? Выколю себе глаз, пускай у тещи кривой зять будет!

Штурманскую службу прогадили, НШС пох@рили...После Гриневича штурманскую идею схоронили. Столпы аэронавигации подъедаются по кампаниям, а схемы мастырят паровозники. Ледчеги без ИЛСа в сложняке зайти не могут и схем читать не умеют, и потому им похх, что там ЦАИ себе рисует!

На, болело!:

Гриневич сейчас работает в ГосНИИ Росэронавигации и никогда не отказывает, по крайней мере мне, в обсуждении проблем и поисках их решений.

Какой бы базовой ГТК не была, но если старший штурман аэропорта планомерно херит все, что Липин с Щепиловым могут хоть лопнуть от натуги, но повлиять никак не получится. Или писать директору аэропорта о том, какой у него дятел работает?

Жаль, что эти обсуждения не будут услышаны там где надо.
Раньше, были совещания штурманов. Собирались со всей России. Люди делились опытом, решения принимали. А главное руководство сидело и слышало своими ушами.
Только все развалилось...
Дизайнеров процедур В МИРЕ не так много. И все они стараются общаться, советоваться, так как аэродромы есть такие, что критерии ПАНСА и ТЕРПСа не катят. А летать надо.
Внуково с его важным окружением один из таких. Хорошо кто-то написал, что даже с RNP 1 не пролезть.
Например, создана группа в СНГ, которая решает вопросы по проблемным аэродромам.

Так вот в нашей стране люди, называющие себя специалистами по разработке схем даже не пытаются наладить такие отношения. Вместо этого пишутся подобные статьи, которые только ухудшают отношения.

Начали за здравие, а заканчиваем за упокой...
222222, Вы хоть раз МАКовские документы видели, что с такой уверенностью утверждаете, будто МАК отвечает за схемы? И еще Вы упорно игнорируете тот факт, что Липин и Щепилов уже не первый раз говорят об этой проблеме, и на примерах далеко не только одного Внуково, далось же оно Вам. Причем здесь ГТК, она одна разве летает в Пулково-Внуково? Странный метод конкурентной борьбы, по-моему.

Цитата:
-----
АК ОБЯЗАНА ОРГАНИЗОВАТЬ все требуемые ей виды обеспечения полетов, в том числе и ОВД.
-----
От так. Долой всю систему ОВД, каждой а/к по собственному СкайГайду!

Захар:

Вы хоть раз МАКовские документы видели
---------
Нет проблем посмотреть даже сию минуту. У меня в компе почти два десятка гигов в электронке, включая доки МАКа.

И еще Вы упорно игнорируете тот факт, что Липин и Щепилов уже не первый раз говорят об этой проблеме
-------
Я ни слова не сказал о том, что и где они говорят еще. Исключительно то, что статья выглядит очень некрасиво. Типа стирки своего же грязного белья на площади.

Долой всю систему ОВД, каждой а/к по собственному СкайГайду!
---------
Выписка из ФАП-11:
11. Заявитель (эксплуатант) организует и осуществляет обеспечение полетов в установленном порядке.
12. Заявитель (эксплуатант) организует выполнение следующих видов обеспечения полетов:
организация воздушного движения;
штурманское и аэронавигационное обеспечение;
поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
метеорологическое обеспечение.

В п.12 я привел только пункты, непосредственно касающиеся ОВД.

sns:
Советуемся и общаемся и встречи бывают и семинары. И кое-кто прислушивается даже, но далеко не все. Вы сколько угодно можете пытаться со мной поговорить, но ведь если я завяжу глаза и заткну уши, то все Ваши старания будут бесполезны. Звонят ближайшие соседи и учат - вы должны создавать современную нормативную базу, внедрять современные процедуры. Что мне им ответить? Я не в Мин трансе слава Богу работаю, у меня полномочий нет. Я регулярно бесплатно консультирую людей на местах (какой документ открыть, что и как сделать), где-то благие намерения упираются в нежелание старшего авиационного начальника в погонах, где-то нет денег сделать геосъемку, где-то люди банально с компьютером работать не умеют и т.д. и т.п.

А Липин и Щепилов банально выполняют функцию Госавианадзора (это мое личное мнение). Есть действующий приказ о вводе Руководства по построению схем, есть Руководство, большинство так и не выполнило требование приказа за прошедшие 15 с половиной лет. Не надзор ли должен следить за исполнением? Вот закрыть какой-нибудь порт до устранения. Начнутся иски к руководству предприятий за убытки перевозчиков. А уж руководство портов пусть отвечает, почему за все время так ничего и не предпринято.
В конце концов есть прецедент, когда подготовленный специалист пришел на работу и совместными усилиями со старшим штурманом порта, УВДшниками и летунами, соорудил вариант процедур, который всех устроил и документов не нарушил.

Судя по специфичным знаниям документов чувствуется , что 222222 один из тех авиационных чиновников, которые словоблудием довели наше авиационное законотворчество до маразма. Не удивлюсь, если странный вид обеспечения полетов "штурманское и аэронавигационное" (написано в единственном числе) придумал именно он. А ник для форума взял из своего школьного дневника.

Вот закрыть какой-нибудь порт до устранения. Начнутся иски к руководству предприятий за убытки перевозчиков. ...

Иски, конечно, начнутся.
Только не к тому, о ком Вы думаете.
Они будут предъявлены к тому кто закрыл.
А если еще и ущерб будет "в особо крупных", то и прокуратура "подсуетится", как минимум с "превышением должностных".

Руководство по построению схем не является нормативно-правовым документом.
Так, Методичка. Пособие.
Хошь - выполняй, не хошь - не выполняй.

Такое вот у нас "хитрое" воздушное законодательство.

А отсюда и убожество:(

А кто ответит, если ВС вдруг впилится (не дай Бог), в препятствие, которое не учли, а отсекли ограничительным пеленгом? На разложившийся экипаж спишут?

Жаль что ветка утухла.
опубликованая статья - это попытка вскрыть один из бесчисленных гнойников в нашей ГА. Самое показательное, что те к кому аппелировали авторы (руководство Росавиации)даже не поняли о чем речь... Они не отреагируют и никогда не ответят потому что не врубаются.

Navigator7111:

Самое показательное, что те к кому аппелировали авторы (руководство Росавиации)даже не поняли о чем речь...
-----------
Самое смешное это то, что этот конкретный вопрос не относится к компетенции Росавиации, так как она ограничена переданными МАКу вопросами, да и Ространснадзору это поручено буквально на днях, так как ему было запрещено заниматься надзором в ОВД. А ФАНСа больше нет. Вот и пишутся дурные письма на деревню дедушке, Константину Макаровичу. А требований на реагирование на публикации в СМИ, в отличие от СССР, сейчас нет. На сайтах иногда такое понапищут!

Уважаемый
222222:
Я смотрю на ваши постеры в этой ветке и не могу понять почему вы сбрасываете с Росавиации данную ответственность?
Есть ФП ИВП, утвержденное постановлением правительства 1084, там четко прописан порядок согласования изменнений вносимых в структуру воздушного пространства РФ, прописано с кем такие документы согласовываются и кем утверждаются. ОрВД несет полную ответственность - так как ихних согласований там куча, а за ОрВД сейчас отвечает Росавиация.
Кроме того есть никем не отмененое НАИ ГА (наставление по аэронавигационной информации) почитайте чем должен заниматься старший штурман аэропорта. Росавиация всем международным аэропортам выдает сертификаты на штурманское обеспечение полетов и если штурманская служба творит такие шедевры - кто должен поставить под сомнение сертификат? Конечно же орган выдавший его.
Вы посмотрите что вообще творится со структурой ВП в РФ? Посмотрите какие у нас схемы, почитайте какие у нас издаются НОТАМы...
И всем наплевать...
Ну почему нельзя наладить систему при которой будет контроль за исполнением приказов - ведь руководство по построение аэродромных схех утверждено приказом, приказом предшественника Росавиации.
Эта статья очень хорошая - она ОРЕТ о том что в нашей авиационной системе сбой.

Navigator7111:

а за ОрВД сейчас отвечает Росавиация.
--------
Извините, но это пока только на бумаге. Реально народ из ФАНСа еще не переведен ни в Росавиацию, ни в Ространснадзор. Ни там ни там еще нет структур по ОВД. На этой неделе заходил на Ленинградку и говорил с мужиками про эти проблемы. Поэтому на Росавиацию сейчас ругаться просто бесполезно. Лучше расскажите как Вы определите категорию ИКАО без схем. Я просто не представляю как это сделать. Сами по себе РТС и светотехника ничего не значат, так как их настройка жестко привязывается к схеме глиссады и облетывается. Потому я и говорю про МАК, дающий категорию ИКАО, которая есть у Внуково + обязательность одобрения размещения информации в АИП не в Росавиации, а в МАКе. Сертификация штурманской службы в ФАВТе, особенно в период когда в ней не было ни одного штурмана, это конечно еще тот шедевр.

Эта статья очень хорошая - она ОРЕТ о том что в нашей авиационной системе сбой.
---------
Тогда на форуме надо запретить обсуждение авиакатастроф. Реально любая критикуемая на форуме журналажа представляет собой всего лишь понимание авиационных проблем не авиационными специалистами. Потому я и воспринимаю эту статью как однобокое представление информации без четкого определения истинных виновников. Заявление на имя Нерадько было бы честнее, по крайней мере в соответствии с ФЗ авторы максимум через 30 дней получили бы официальный ответ. В принципе проблема Внуково совсем в другом. Нет там своего Митволя. Практически все построенное вокруг Внуково построено с нарушением Воздушных кодексов СССР и России. Никакого предусмотренного Кодексами согласования строительства с аэродромом не было. А теперь вылезло куча ограничений по шумам и прочим запретам, потому что там теперь живут достаточно влиятельные люди, которые свои проблемы решают не публикациями в инет-СМИ.

2
222222:
По поводу категорированных ВПП я разделяю вашу точку зрения.
Но ваши слова только подтверждают что в системе сбой.
Я не считаю что вина полностью на МАКе. Просто про аэронавигационную составляющую все госрегулирующие и контролирующие органы забыли в силу некомпетентности в этом вопросе.
Вот почитайте какие НОТАМы публикуются по нашим аэродромам, а ведь нотам как и схема из сборника обязательна к исполнению. А кто подписывает НОТАМы (директор аэропорта), а директором международного аэропорта Южно_Сахалинск в течении 3лет был повар со средним образованием... С нотамов по этому аэродрому можно было обхохотаться...Вот кого назначает на должности росаввиация...

То Navigator7111:

Я не считаю что вина полностью на МАКе. Просто про аэронавигационную составляющую все госрегулирующие и контролирующие органы забыли в силу некомпетентности в этом вопросе.
Вот почитайте какие НОТАМы публикуются по нашим аэродромам, а ведь нотам как и схема из сборника обязательна к исполнению.

Почитайте документы! Действующие процедуры предусматривают одобрение НОТАМов для международных и категорированных аэродромов исключительно в МАКе, а не в Росавиации.
Устал я уже объяснять что каждый должен есть свою котлету.

Предъявите документ обязывающий согласовывать такие НОТАМы в студию!

navigator7111:

Предъявите документ обязывающий согласовывать такие НОТАМы в студию!

Легко! Авиационные правила. Часть 139. Сертификация аэродромов (АП-139). Приказом Минтранса от 05.07.1994 № 48 введены в действие на территории России как ФАП:

ПыСы. Текст пункта 1.6. АП-139 не пускает фильтр.

Издали НОТАМ:
UUWW VNUKOVO
A0518/10 - IAC RWY 01 NDB APCH: MISSED APPROACH:
AFTER PASSING NDB/MKR OE 949 KHZ CLIMB STRAIGHT AHEAD (300)M,
THEN TURN RIGHT ON TRACK 194 DEG CLIMBING (600)M, THEN ACCORDING
TO CHART. AFTER CROSSING NDB/MKR OE 949 KHZ IMMEDIATELY CONTACT
VNUKOVO RADAR ON 126.0 MHZ.
IAC RWY 19 NDB APCH: MISSED APPROACH:
AFTER PASSING NDB/MKR SX 914 KHZ CLIMB STRAIGHT AHEAD (300)M,
THEN TURN RIGHT ON TRACK 300 DEG CLIMBING (900)M TO CRP GOTMA,
THEN ACCORDING TO CHART. AFTER CROSSING NDB/MKR SX 914 KHZ
IMMEDIATELY CONTACT VNUKOVO RADAR ON 126.0 MHZ.
REF AIP AD 2.1 UUWW-97, 98. 05 FEB 12:00 2010 UNTIL PERM. CREATED: 05 FEB 13:40
2010

Теперь по прямой набор (300)... Видать статейку то прочитали))))

Уважаемый
222222:
Так где в этом документы написано про согласование НОТАМ???????????????
Там речь идет только про ИПП и оперативный план.
НОТАМ издается и согласовывается в порядке установленом НАИ ГА.
НОТАМ это не поправка в ИПП...
Я точно знаю, что на некоторых ьуждународных категорированых аэродромах их издают, не согласовывая ни с каким МАКом, а ЦАИ такие НОТАМ публикует.

NAVIGATOR7111:

Так где в этом документы написано про согласование НОТАМ???????????????
----------
Я Вам точно указал пункт АП, имеющего статус ФАП. Фильтр форума не пропускает текст, наверое считая его тест парнухой.
НОТАМ это оперативное изменение АИП. Попробую запостить пункт в двойном регистре:
1.6. ПOРЯДOК OДOБРEНИЯ ИЗМEНEНИЙ К AИП ПO МEЖДУНAРOДНЫМ AЭРOДРOМAМ
1.6.1. Дaнныe пo aэрoдрoмaм, дoпущeнным к мeждунaрoдным пoлeтaм, в тaкжe измeнeния к ним, дo внeсeния в AИП нaпрaвляются для oдoбрeния в Aвиaциoнный рeгистр.
Для этoгo влaдeлeц сeртификaтa мeждунaрoднoгo aэрoдрoмa зaблaгoврeмeннo (дo прeдпoлaгaeмoй дaты вступлeния в силу дaнных, включaeмых в AИП, или измeнeний к ним) прeдстaвляeт в Aвиaциoнный рeгистр зaявку (см. прил. 3).
К зaявкe прилaгaются тeксты, включaeмыe в AИП.
1.Б.2. Зaявкa нa oдoбрeниe дaнных, включaeмых в AИП. или измeнeний к ним рaссмaтривaeтся, кaк прaвилo, в 10-днeвный срoк сo дня ee пoступлeния в Aвиaциoнный рeгистр.
Пoслe рaссмoтрeния зaявки Aвиaциoнный рeгистр увeдoмляeт влaдeльцa сeртификaтa oб oдoбрeнии или oткaзe в oдoбрeнии зaявки с укaзaниeм причин oткaзa (увeдoмлeниe oсущeствляeтся в видe oфициaльнoгo письмa или тeлeгрaммы).

222222 от 08/02/2010 [08:05:21]

= НОТАМ это оперативное изменение АИП =

НОТАМ – это НЕ оперативное изменение АИП.

Наставление по аэронавигационной информации в гражданской авиации СССР (НАИ ГА-86):
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
НОТАМ (NOTAM) - уведомление, содержащее данные о введении в действие, состоянии или изменении аэронавигационного оборудования, обслуживания и правил, а также информацию об опасности, своевременное предупреждение о которых имеет важное значение для персонала, связанного с выполнением полетов.
НОТАМ I класса серии «А» - уведомление, содержащее аэронавигационную информацию, как правило, временного характера и рассылаемое с помощью средств электросвязи.
НОТАМ II класса - уведомление, содержащее аэронавигационную информацию постоянного или временного характера с длительными сроками действия, рассылаемое с помощью средств, отличных от электросвязи.
СНОУТАМ (SNOWTAM) - НОТАМ I класса специальной серии, уведомляющий по установленному формату о существовании или ликвидации опасных условий, вызванных наличием снега, льда, слякоти или стоячей воды, образовавшейся в результате таяния снега, слякоти и льда на рабочей площади аэродрома.

П:

Без комментариев. Обсуждать организацию международных полетов по докам СССР мне религия не позволяет. Лениво, да кажется и бесполезно говорить о том, что в доках ИКАО сказано что НОТАМ выпускается именно для изменения аэронавигационной информации, приведенной в АИП. НОТАМ без АИП или аналогичного сборника (тот же Джепсен реально конспект АИПов) сам по себе не стоит ни копейки. Нужно смотреть что он изменяет.

для 222222:
-------
Лучше расскажите как Вы определите категорию ИКАО без схем. Я просто не представляю как это сделать. Сами по себе РТС и светотехника ничего не значат, так как их настройка жестко привязывается к схеме глиссады и облетывается.
-------
Вот цитата, которая меня озадачила. Похоже, мы до сих пор общались на разных языках. Не знаю, в какой именно сфере авиации Вы специалист, поэтому допускаю, что на некоторые вещи Вы смотрите как-то не совсем того... Вот мне не совсем ясно, что Вы вкладываете для себя в понятие "схемы", особенно умилило это "...к схеме глиссады". С точки зрения дизайнера процедур, пилота, диспетчера, штурмана и т.д., процедура захода на посадку - это что и в какой последовательности надо сделать, чтобы от полета по маршруту перейти к заходу на посадку и к посадке, а схема - графическое отображение оной процедуры. Различают следующие этапы маршрута захода на посадку: этап подхода, начальный этап ЗП, промежуточный этап, конечный этап захода на посадку, уход на второй круг.
При этом то, что Вы назвали "схемой глиссады" на самом деле - конечный этап захода. И категория захода, которую тут упомянули, как раз начинает действовать именно на конечном этапе захода. То есть все другие процедуры до этого этапа могут быть совершенно идентичны для разных (точных, неточных) систем захода и различия начинаются как раз на конечном этапе. Так вот, МАК и иже с ним по какой-то причине все остальные этапы захода на посадку, кроме конечного, оставили за бортом своего внимания. И в АП-139 этот факт и зафиксирован (вернее, там про все другие этапы вообще ни слова).

Так что все эти категории замечательно облетываются и присваиваются, конечный этап с глиссадой и препятствиями "прикрыт", минимумы соответствуют требованиям и все хорошо, но при этом все остальные части схемы могут замечательно не соответствовать требованиям "Руководства по построению..." (неправильно сформированы контрольные точки схем, принцип наведения не соблюдается и т.п.), не говоря уж о 8168, but who cares?
Кстати, "Руководство..." - не рекомендации, а документ, обязательный к исполнению. Вот 8168, тот да, рекомендации. Которые, тем не менее, почему-то почти везде выполняются, окромя Родины.

Раз уж Вы все про НОТАМы заговорили, то. Выдержка из Приложения 15: "NOTAM составляется и издается незамедлительно в тех случаях, когда подлежащая распространению информация носит временный и непродолжительный характер, или в случае введения в срочном порядке важных с эксплуатационной точки зрения постоянных изменений или временных изменений, носящих долгосрочный характер, исключая обширный текстовой и/или графический материал."

Что касается того, с кем согласовывать. На практике (по крайней мере в Северо-Западном ФО) с МАКом никто не согласовывает. Да, ЦАИ вообще до одного места, что издавать. Поэтому они безосновательно издали поправку на 14 января 2010 года в в AIP и Сборник №11, содержащую изменения по аэродрому Пулково, листы которой, касающиеся Пулково, им пришлось потом отменять.
На сегодняшний день на территории всея Руси действует совместный приказ Минтранса и ФАНС №139/202 "Об организации деятельности по изданию извещений для авиационного персонала (НОТАМ)". Надо? Могу скинуть.

2 www.:

Издали НОТАМ:
IAC RWY 19 NDB APCH: MISSED APPROACH:
AFTER PASSING NDB/MKR SX 914 KHZ CLIMB STRAIGHT AHEAD (300)M,
THEN TURN RIGHT ON TRACK 300 DEG CLIMBING (900)M TO CRP GOTMA,
THEN ACCORDING TO CHART. AFTER CROSSING NDB/MKR SX 914 KHZ
IMMEDIATELY CONTACT VNUKOVO RADAR ON 126.0 MHZ.
REF AIP AD 2.1 UUWW-97, 98. 05 FEB 12:00 2010 UNTIL PERM. CREATED: 05 FEB 13:40
2010

Реакция на статью тоже показательная. В соответствии с этим НОТАМ ВС категорий C и D, для которых МВС =(300) м, начнут разворот сразу над ОПРС 914 SX ВС на МПУ 300 гр. и ......попадут в запретную зону UUP43

Ну подскажите им, что надо делать, а то они с этим треком 300 градусов забодали уже всех.
Мои мысли:
1. Пока разрабатываются новые процедуры, жители двух кружков должны скинуться, купить привод и воткнуть его в Готму. Также в качестве бонуса поставят пусть 2 МРМ в следующих по очереди г.т. Ещё один привод с маркером впендюрить на удалении 13 км от порога (там тоже г.т. нарисована). Думаю, недорого получится. Для того, чтобы уж точно не попасть в 32-ю, рассмотреть вариант об изъятии восточного сегмента зоны или уменьшить её радиус.
Я так понимаю, нормальную схему мешают сделать какие-то ограничения к югу от аэродрома.
2. А в это время (пока остаётся схема) дать НОТАМ о том, что вся эта ерунда выполняется только векторением.
3. Минимум-то переделать надо. Стыдно ведь. OCA=(251), а MDH=(250) для кат А и В. В глаза же бросается!

2 Тупой:
+1 :)

А Тупой вовсе не тупой :) Хорошие предложения. Надо ему поручить переделать МВЗ!!!

Тупому
не путайте (251) - это OCH, а OCA- это абсолютная высота.

Интересно по какому препятствию будет (251). С ФТВГ запас в основной зоне 75 м, значит препятствие должно быть высотой не менее (176)м. Только на схеме его нет, а должно быть обязательно. На уходе его не может быть, раз разворот (120) проходит...
Потом не очень понятно, почему не задействован DME. Если он секторный, то на заходе его можно использовать на посадочной прямой, да и в точке с МПР178 можно. Вместо ТВГ с координатами дать отметку дальности. А то не получается состав по I и II категории.
Теперь почему-то курсы на схеме ОПРС на 1 гр. отличаются от курсов на схеме точного захода. Координаты точек, МПРы все одинаковы????

2sns:

Да. Извиняюсь. ОСА 444, ОСН (251). Значения взяты как будто бы с потолка.
Насчёт DME в поправке от 11.02. уже ничего не говорится. Так что тут FAF надо фиксировать по ДРЛ или вообще запретить такой заход.

У них на схеме обозначен ILS/DME. Так почему же не использовать информацию DME? Для I и II категории не хватает еще внешнего маркера, вместо него можно использовать отметку DME. Это на мой взгляд принципиально, а не скобочки там в таблице минимумов.Их никогда и не ставили.
А по ОПРС можно и без FAF заходить. МБВ будет правда повыше.

To sns:
МБВ как-то зависит от того, ОПРС, ОСП или ILS используется? Может все таки MDA/MDH?

Вот Вы все Внуково обсуждаете, а я сегодня открыл Архангельск "Талаги"... Вот это "песня".

И кто-нибудь знает, кто для Чкаловского СНС разрабатывал?

2spbnavigator
открыл Архангельск "Талаги"... Вот это "песня"

Помню, инструктры с гордостью открывали мне свои штурманские секреты:
Видишь это озеро (на "Грозе")? Пройдёшь его траверзом 25 км - и попадешь точно на Гарек.
А вот проспект Энгельса. Выводит прямо к 3-му развороту.
Учили с помощью СРП попадать куда надо.
А помните, для Шрм у всех были сетки от Внк РСБН?
Вот такая творческая работа по выполнению этих схем была. Аж гордость брала. А потом жпсы появились, прекратилась возня, появилась точность выполнения схем.
А нафига их тогда менять?-подумали все. Чего все орут?
И оставли всё по-старому, сделав, правда, новаторский подход к лучу под 45 градусов.
Правда, сделали эти 45 гр. и для ОСП, не понимая, что 4-й при заходе по приводам удобнее контролировать при начале его под 90 гр.
На этом и успокоились.
Ничего ведь не происходит, всё в порядке.

ЗЫ. На букву А можно найти ещё несколько песенных аэродромов. А там букафф ещё много...

Не может быть.

Для 22222 от 08/02/2010 [09:02:19]:
= Обсуждать организацию международных полетов по докам СССР мне религия не позволяет.
... в доках ИКАО сказано, что НОТАМ выпускается именно для изменения аэронавигационной информации, приведенной в АИП =

spbnavigator от 08/02/2010 [11:01:06] уже опередил меня и процитировал перевод Приложения 15:
"NOTAM составляется и издается незамедлительно в тех случаях, когда подлежащая распространению информация носит временный и непродолжительный характер, или в случае введения в срочном порядке важных с эксплуатационной точки зрения постоянных изменений или временных изменений, носящих долгосрочный характер, исключая обширный текстовой и/или графический материал."

В оригинале это так:
AERONAUTICAL INFORMATION SERVICES
ANNEX 15
TO THE CONVENTION ON INTERNATIONAL CIVIL AVIATION

CHAPTER 5. NOTAM
5.1.1 A NOTAM shall be originated and issued promptly whenever the information to be distributed is of a temporary nature and of short duration or when operationally significant permanent changes, or temporary changes of long duration are made at short notice, except for extensive text and/or graphics.

И где здесь про то, что НОТАМ выпускается именно для изменения аэронавигационной информации, приведенной в АИП?

То П:

И где здесь про то, что НОТАМ выпускается именно для изменения аэронавигационной информации, приведенной в АИП?
-------
Далее к п. 5.1 сказано:
Примечание 2.
Информация краткосрочного характера, содержащая обширный текстовой и/или графический
материал, публикуется в виде дополнения к АIР (см. раздел 4.4 главы 4).
4.4 Требования в отношении дополнений к AIP
4.4.1 Временные изменения долгосрочного характера (3 мес или более) и информация краткосрочного характера, содержащая обширный текст и/или графический материал, публикуются в качестве дополнения к AIP.
4.4.4 Когда дополнение к AIP рассылается вместо NOTAM, оно включает ссылку на порядковый номер NOTAM.
4.4.5 Контрольный перечень действующих дополнений к AIP выпускается с интервалами, не превышающими одного месяца. Данная информация распространяется посредством ежемесячно публикуемого открытым текстом перечня действующих NOTAM согласно требованиям в п. 5.2.13.3.

То есть из текста Приложения 15 видно, что НОТАМ это краткое не графическое изменение АИП. Впрямую сказано что перечень действующих НОТАМов это и есть перечень изменений и дополнений АИП.

Только мужики стали нормально беседовать, опять П решил органами померяться.

To 222222:
Мне кажется, что мы разными словами говорим об одном и том же. НОТАМ - это возможность наиболее оперативно довести до заинтересованных потребителей информацию, которую опубликовать в качестве поправки в AIP либо нет смысла, либо нереально по времени. Например стырили кусок кабеля, ДПРМ не работает уже сейчас. Значит издаем НОТАМ. А если мы планируем внедрить на аэродроме новые схемы, то лучше сделать это поправкой в АИП. Хотя у нас часто в НОТАМах расписывают. Некоторые товарисчи направляют на издание в ЦАИ такие НОТАМ по схемам (я их называю портянки). Искренне сочувствую экипажам, которые вместо одного листочка с нарисованной схемой получают берестяные грамоты. И за то что они летают по этой хрени и нас живыми доставляют из пунтка А в пункт В большое им спасибо. А тем, кто создал отечественную нормативную базу и следит за ее исполнением - пожизненный ицык с гвоздями!

2
spbnavigator:
РЕСПЕКТ И УВАЖУХА.
Полностью согласен с вашими последними постерами.
2
222222:
Просто вы не разделяете НОТАМ и Циркуляр аэронавигационной информации.

spbnavigator:

НОТАМ - это возможность наиболее оперативно довести до заинтересованных потребителей информацию, которую опубликовать в качестве поправки в AIP либо нет смысла, либо нереально по времени.
----------
Не только. ИКАО ясно говорит что и изданное отдельное дополнение или изменение АИП, в том числе и поправка к нему тоже обязано объявляться НОТАМом. То есть перечень действующих НОТАМов это совокупность таких оперативных краткосрочных изменений + извещения о внесении крупных или графических изменений и дополнений, своеобразный лист регистрации изменений в АИП.
Ну а насчет нормативной базы не все так просто. Ведь нет даже перечня действующих документов и определения их ранжирования по статусу при коллизиях противоречивости требований нескольких доков по одному вопросу. Еще пара реорганизаций и народ вообще перестанет понимать чем что регламентируется. Эта ветка также показала что народ не понимает изменения юридического статуса авиационных предприятий и организаций. Это в едином Аэрофлоте можно было устанавливать ответственность конкретных диспетчеров, штурманов и прочих специалистов. Если предприятия работают по договорам, то ответственность за работу предприятия несет лицо, подписавшее договор, а не третий помошник младшего дворника.