А-а-а! Сообразил! Явно имела место опечатка - Вы хотели написать ПЛАМЕННЫЕ (как мотор из песни)!

URAN: вы меня проверяете на лояльность, не надо, я хороший, инфой делиться могу и хочу, надо на мыло или в контакт выходить. Насчет племенных шахтеров я имел в виду срок в шахте, я уже больше 10 лет в ней, Вы я так понимаю тоже, если не секрет год выпуска пропишите, интересно. Насчет УК битва идет долгая, но я держусь, меня склоняли к тележке, но не смогли, правда с прокруткой роторов я крайний раз 88-ые на дальнем востоке консервировал.

Вот вопрос к Вам. А вы Д105 пользуетесь, или так, напрямую?

Пользуемся. В основном, в тех случаях, когда движки запускаться перестают или заводские при продлении настаивают. Меряем, анализируем, решаем на сколько ещё крутануть. Хотя и без Д-105А знаю, что на большинстве движков в части, дельта Рктс превышает норму из-за коксования форсунок. Несколько лет назад заводские замеряли на всём парке двигателей. Статистику собирали, говорили будет бюллетень об увеличении диапазона дельта Рктс. Кто-нибудь в курсе по этому вопросу?

Нет, я по поводу консервации.
А про дельта Пткс до 8 килограмм запускается. Дальше пропадает бросок. Можно коллектор продуть азотом, но на долго не хватает, на два-три запуска и опять броска нет. Сейчас говорят новые форсунки ставят, они не коксуются. Эффективно очищаются сами. В последнее время такие дефекты пропали, редкость.

А вы Д105 пользуетесь, или так, напрямую?

Напрямую. На фланец ДЦН ставим заглушку штатную с хомутом и через штуцер ДЦН пистолетом вдуваем.

...новые форсунки ставят, они не коксуются. Эффективно очищаются сами. В последнее время такие дефекты пропали, редкость.

Хорошо если так, а то движков отстранённых по этой причине хватает.

Можно коллектор продуть азотом, но на долго не хватает, на два-три запуска...

Сумлеваюсь я что-то! Кокс азотом не сковырнёшь, его только высверливанием (:-D). Если только в плане охлаждения двигателя. У нас есть двиги, у которых от полёта к полёту увеличивается время запуска и заброс Т4. Летают пока не перестанут запускаться (обычно 3-4 вылета). Потом стоят, остывают. А часа через два-три затянутый, но запуск. Конечно зависит и от Тн.

А про дельта Пткс до 8 килограмм запускается.

А допуск-то старый действует (+-1, 5)? Или увеличили? Обещали до +-4.

Вот-вот. Д105 перекрывает форсунки при консервации/расконсервации. Вкручивается снизу в специальный штуцер. Неиспользование д105 ведет к попаданию масла в форсунки и коксованию оных. Вот реальная причина коксования. Двумя-тремя ложниками вы оттуда это масло не выдурите. Это ксати распостранено, что в группа Д не совсем понимает для чего и зачем его туда вкручивать, считает это лишней работой, так сказать. Мне такие моторы попадаются часто. Смотришь турбину законс. даигателя - а она блестит, да еще трупики прилипших комаров. Ай-яй-яй - нехорошо.
Про дельта не скажу-б.380 Вам в помощь. Вроде как 4 кг, но не уверен.
Про азот-помогает-лично делал, но не надолго.
Про увеличение Т4 и времени-это наверноное влияние остаточной Т4, ХП делаете, остывать даете? Думаю да, вроде не новичок. Если да, то тут скорее НР мудит. Там эти термокомпенсаторы, в регуляторах-что-то с ними- сильно меняются параметры запуска по нагреву агрегата. Позапускайте подряд пару раз, чтоб нагрется топливо не успело, посмотрите. Попробуйте сдвинуть расходную характеристику Авт. приемистости, наверное после 40 проц. забрасывает?

В своё время попробовали воспользоваться ср-вом против коксования дизельных форсунок (из автомагазина), залили в тр/провод, оставили на ночь, продули азотом - и двигатель успешно доработал свои 25 часов (до 550).

Привет хлопцы, вижу мы с моей легкой руки тему у автора отняли, надеюсь он нас простит, насчет консервации примерно ясно, однако насчет Д-105 есть вопросы к "двигателисту", зачем перекрывать форсунки при консервации или при расконсервации, при консервации (раск) с прокруткой роторов положено работать РУД-ом от МГ до ПФ, при этом из РС активно выбрасывается смесь в виде пара, или я не прав, мы так еще на 88-х делали, и на этих тоже положено. Насчет 550 часов это круто, у меня таких нет, а с запуском чтобы температурил, так это только летом, а там до 70 секунд хватает, можно срезать. УРАН вы я так понял хотите инкогнито сохранить?

Губите коллектора. Нельзя маслу в коллектор. Автоматика чем залита - МС8п, куда оно попадает - в коллектор. Потом запускаетесь и все. Температура и коксование. Для того чтобы не было этого безобразия вам Д105 положили в ящик. Вы им поди и не пользуетесь. Ложники делаете, маслицо то с керосином из сопла и валит. Сначала бы автоматику пролить через Д105 надобно.
С другой стороны плюс тоже есть. Акором, который останется за ненадобностью мазать сопло -днище на жигулях помазать можно

Это что за технология такая "Азотная"???

field engineer (двигателист):

Неиспользование д105 ведет к попаданию масла в форсунки и коксованию оных. Вот реальная причина коксования.

Позвольте не согласиться!
Из конспекта по «Авиационной химии и ГСМ»
«Форсунки авиационных двигателей в процессе эксплуатации подвержены эффекту коксования. Коксование форсунки есть процесс отложения и спекания (под действием температуры) твердых частиц (примесей) топлива на поверхности сопла распылителя во время работы двигателя. При коксовании форсунки нарушается геометрия сопла распылителя приводящее к изменению формы факела горения, что нарушает режим работы двигателя, а в отдельных случаях приводит к прогоранию камеры сгорания.».
Т. е. процесс коксования всё равно будет иметь место, даже при использовании чистого топлива (без масла).
Да, при наличии масла в топливе коксование форсунок должно происходить быстрее.
Но!
Во-первых:
Агрегаты топливной автоматики и фильтры НД «проливаются» при расконсервации, ещё до ложников (!), хотя и без Д105 (И мы это действительно делаем!)
Во-вторых:
МС-8П (МК-8, ТК, МС-8рк) прекрасно растворяются топливом и топливо проходя коллекторы при ложниках смывает масло и выбрасывет в тракт двигателя. Оно не остаётся в форсунках, а сгорает вместе с топливом! Отсюда и дымление при первом опробовании.
В-третьих: Про соотношение количества консервирующего масла (оставшегося в топливной автоматике после проливки) и количества проходящего через коллектор топлива за 15-20 мин газовки (400-450 кг.) даже говорить не приходится. Если предположить, что масла осталось 5 кг. (по-моему очень завышенная цифра!!), то его доля составит чуть больше 1 % (!)
В-четвёртых: из наблюдений – форсунки чаще коксуются на двигателях с небольшой наработкой, но большим кол-вом запусков (например часто стоящие в дежурном звене).
А ведь расконсервация на тех и других проводилась одинаково.
Вывод:
Масла в коллектор попадает не намного больше, чем при использовании Д105 и следовательно влияние на процесс коксования незначительное.
Тем не менее, Вы правы. Раз положено с Д105, значит так тому и быть.
Консервация (расконсервация) не является для нас основной работой, всегда есть более важные и срочные дела. Конечно это не оправдание. Да и плакатик у нас висит: «Сохранность авиационных двигателей является делом государственной важности!»

Про дельта не скажу-б.380 Вам в помощь. Вроде как 4 кг, но не уверен.

Когда писал, что дельта Рткс= +-1, 5 я ссылался именно на Б.380. Заводские обещали расширить диапазон до +-4.

За совет с запусками спасибо. Именно так мы всегда поступали и успешно побеждали.

Саныч 62:

В своё время попробовали воспользоваться ср-вом против коксования дизельных форсунок (из автомагазина), залили в тр/провод, оставили на ночь, продули азотом - и двигатель успешно доработал свои 25 часов (до 550).


Вот и я про тоже. Не армия, а кружок умелые руки на голом энтузиазме. Всё время приходится выкручиваться, выдумывать, самим сбрасываться по 100, 200, 300 … Словом, защищать Родину за свой счёт. И самим за это отвечать: случись что – ты же и виноват, ибо нарушение технологии, а не случится, так всё равно никто спасибо не скажет. Всё из-за обеспечения тылового АТИ, совершенно неудовлетворительного. Да и остальные тоже: вещевое, продовольственное …
А насчёт самого процесса очистки форсунок я не понял: в какой трубопровод заливали? сколько на это средства ушло? какой был перепад дельта Pктс до и после промывки? на других движках пробовали?
В коллекторе ведь это средство держаться не будет: сразу стечёт через нижнюю форсунку в ОКС как только закачивать перестанете. В общем, подробности технологии интересуют.

to Х-файл:
uranium234@rambler.ru

Посмотрел и офигел сколько я за вечер накнопал! Ну, это за те дни пока меня не было. Вроде как всем ответил. С первым днём весны!

Зачем Вы тогда вообще его расконсервируете? Так его запускайте и не занимайте людям руки. Мне приходилось так пару раз делать или быть участником такого. Нормально запускается, немного выше 85 выведешь его, чтобы не горело, пламя сдуло, да огнетушителем брызнешь на сопло и все - моторы потом отрабатывали ресурс. Имхо коллектор критическое место, где то коксуется, где то нет. Не склонен связывать с частыми запусками, хотя рациональное зерно в этом есть.
Не думаю также, что проливка через пару точек под давлением эцнг выдавит масло из большинства полостей агрегатов. А РТ - там сколько по вашему масла, куда оно идет, а длинющая труба до РТ, а недозированное топливо? Вообщем Ваши доводы считаю не обоснованными и предлагаю все таки использовать Д105 и не вносить и в итак сложную жизнь коллектора лишние трудности. Хорошо что он болезнями 88-го не страдает.

Двигателисту: Насчет Д-105 подумаю, Вы меня почти убедили, хотя если мы консервируем двигатели, то в ремонт, а уж там всю обвязку по моему должны менять. Насчет болезней 88-х можно поподробнее, насколько я помню, из болезней у него низкий воздухозаборник, вследствии чего большое кол-во забоин, низкая экономичность и дымность, а в остальном он проще и надежнее 99-го, а уж сравнивать БПР и КРД я бы в жизни не стал

я про конструктивные болезни коллектора.

Приветствую господа! Куда все пропали, видимо все заводские разъехались по заграницам, МК и МКИ обслуживать, а родные войска и сами выкрутятся, не привыкать.Господа "САЛЮТОВ-цы", когда будем косяки за уфимцами устранять, менять манжеты на ДЦН-82? А то керос на землю льется, экология страдает, а в итоге топливо в КДА идет? Кому-нибудь попадался двигатель, у котрого на мах КНД крутилось быстрее КВД?

Приветствую! Машина сидит на ограничении по n1. Мона по пульту истинные посмотреть и убедится на чем сидит.
Если топливо попадет в КДА, по ему пипец(((. Манжету менять и каждый производитель сам.

URANу
Извините, уже ничем помочь не могу. Лично "раскоксовыванием" не занимался. Только подкинул идею в качестве эксперимента, а двигателисты сами сделали и доложили результат. В это время сидел на другой "точке". И уже 6 лет связан с другой техникой в другом месте.

Про пипец знаю, снял движок с ресурсом, и стоит, жаль. Про КНД пульт ничего не кажет толкового, снизил настройки РЧВ-1 до нижнего предела, результата нет. Как убрать обороты кнд, сопло трогать не хочется, характеристику альфа-1 смещать страшно, очень она тонкая.

Авиационный двигатель АЛ-31ФП Руководство по технической эксплуатации PDF
http://www.twirpx.com/file/136848/

nikkil:спасибо за ссылку, я еще в 20-м веке, движок 99В(АЛ-31, КРД-А) что за ФП, чем он отличается, скачивать руководство я не стал, не вижу смысла, ищу комплект эталонной документации на свою матчасть (99.01 ТО, ИЭ, ИН)

По ПНП можно посмотреть на чем сидит мотор. Надо колпачек снять с закрытого галетника и кой чего попереключать и посмотреть.
to levvit: почему на n1? может на чем угодно сидеть.
ФП-это поворотное сопло и КРД с встроенными функциями АПД, цифровое. Называется изд. 96. РС управляется СДУ.
X-file: У вас случайно отказа РНА нет? Посмотрите документ Экран, код какой знаете?

на чем угодно не может)))) только на тех параметрах которые контролирует КРД

Я подумал что Вы имеете ввиду только на N1. Конечно Вы правы.

Двигателисту: можно подробнее про ПНП и закрытый галетник и кой чего попереключать. Про ЭКРАН обидно, он только в полете режим документа, на земле принудительно, так все таки как можно обороты вентилятора убрать

UP

На первой странице обсуждается аварийный слив топлива...

Вопрос был поднят в связи с падением беспелотника?