На Аэросвитовских рейсах примерно так: Одесса, Донецк, Симферополь, Львов, Москва, Питер, Калининград, Тбилиси, Вильнюс, Рига, София, Варшава, Белград, Будапешт, Стамбул, Салоники, Стокгольм.
Также бывали варианты Одесса-Москва, Одесса-Тбилиси

ЮА:

А рейсы на Стокгольм и Вену вводить всё-таки передумали, увы... :( Из загранки остаётся только Киев (с 25 октября). Надеюсь, хоть тут не передумают...
Не передумают, в Киев техников и водило возить не придется, там есть свои :)

Отчет директора ДАТО ФГУП «ГТК «Россия» Ершова об эксплуатации Ан-148. Просто ужас летящий на крыльях ночи. Постсоветское качество во всей его "красе". И эти люди потом что-то говорят против SSJ

http://авиафорум.ru/attachment ...

Избранные места из отчета Ершова

1. Налет самолетов Ан-148 ГТК «Россия» по номерам
за период с 01.06.10 г. по 01.09.10 г.
№ ВС 61701 61702 61703 61704 ИТОГО
Налет(л. час) 169 423 657 476 1725*
Посадки 143 320 445 330 1238*
*С учетом аэродромных тренировок экипажей

2. Эксплуатационная надежность АН-148

2.1. Количественные показатели надежности АТ

За период 92 суток с 01.06.2010 г. по 01.09.2010 г.

Тип Количество неисправностей
Всего Замечаний экипажа Замечаний при ТО Подтвердившиеся *Неподтвердившиеся
Ан-148 235 65 182 139 96
*неподтвердившимися считаются неисправности, проявившиеся в полете и не
подтвердившиеся на земле при тестовых проверках или по средствам объективного контроля
(носят характер кратковременного сбоя системы).


№ ВС 61701 61702 61703 61704 ИТОГО
**Время простоя
на устранение
неисправностей
(часов/суток) 1285/53, 5 578/24 144/6 132/5, 5 2139/89
**с учетом ожидания поставки запасных частей.
Из периода 92 суток 1самолет на 89 суток был выведен из расписания.

3. Инциденты с ВС
С 01.06.2010 г. по 01.09.2010 г. по техническим
причинам на ВС Ан-148 произошло 5 инцидентов.
По системам ВС:
- шасси – 1;
- система электроснабжения (СЭС) – 1;
- система управления самолетом (ЭДСУ-148) – 2;
- двигатель (МДУ) – 1.
Налет на инцидент на самолетах ГТК «Россия»
составляет:
- Ан-148 - 344 часов;
- семейство А-320/319 - 5335 часов;
- В-737 - 2824 часа;
- В-767 - 4803 часа.

4. Досрочно снятые двигатели
За период с 01.06.10 г. по 01.09.10 г. отстранены от эксплуатации 1 двигатель Д-436-148 и 2 ВСУ АИ-450.

4.1 15.06.2010г. на с-те 61702 при включении отбора воздуха на кондиционирование от 2-ой СУ №2251481900008 в салоне и в кабине экипажа появился запах горелого масла.
Наработка двигателя СНЭ: 727 час., 486 циклов.
При исследовании на заводе-изготовителе обнаружен износ переднего уплотнительного графитового кольца.
Дефект конструктивный.
На самолете 61702 установлен такой же недоработанный по мероприятиям отчета №ОК.436.096.10.ОН двигатель №2251481900007. В связи с этим двигатель вынужденно поставлен нами на подконтрольную эксплуатацию с дополнительными трудозатратами в объеме 1, 65 чел/часа (3219 рублей) на каждый вылет.

15.06.2010 г. и 07.08.2010 г. с самолета 61702 снято 2 ВСУ по различным причинам внутренних разрушений.
Средняя наработка ВСУ АИ-450МС на самолете составила 420 часов.
В ГТК «Россия» по аналогичным неисправностям заменено 2 ВСУ за 5 лет эксплуатации самолета
Boeing 737 .
Средняя наработка ВСУ GTCP 129-85H на самолете составила 3431 часов.
ВСУ АИ-450-МС эксплуатационной надежности не имеет.

5. Эффективность доработок ВС

5.1 Замена карданного соединения в приводе управления передней входной дверью на усиленный не решило проблему исключения поломок системы управления передней дверью.

5.2 Дважды производились доработки по исключению самопроизвольного выпадения кислородных масок пассажиров, которые не давали положительного результата. Всего произошло 14 случаев выпадения масок из них 7 с пассажирами на борту на земле и 3 в полете. Только после
проведения третьей доработки программного обеспечения эти случаи не наблюдаются.

5.3 Планируемая доработка КСЭИС-148 в части отображения «СШУ неисправность» без корректировки алгоритма формирования этого сообщения приведет к появлению не нужной на некоторых этапах полета информации.

Доработки не повышают надежность систем самолета.

3. Инциденты с ВС

Дата № ВС Система Событие Причина
28.06.10 61704 Электроснабжение Отказ БРЗУ112ВО-2С
генератора
МДУ №2

24.07.10 61702 Двигатель Не включ.
Р Е В Е Р С БКР-436
МДУ № 1

16.08.10 61704 Шасси Неуборка БМВ
шасси 148.00.4109.250.000

6. Недостатки систем, выявленные в процессе эксплуатации

6.1. Недостатки программного обеспечения БСТО приводят к регистрации за полет от 90 до 120 активных исамоустранившихся отказов.

6.2. Система контроля ЭДСУ в тракте управления рулем направления не обеспечила распознавание неисправности и своевременное безударное переключение рулевого
агрегата на управление от 1-го канала ЭДСУ при инцидентах с 61701.

6.3. С начала эксплуатации самолетов Ан-148 произошло три отказа блока БКР-436. Низкая надежность блока БКР-436 привела к двум задержкам рейсов. Средняя наработка на отказ составила 643 часа. Дефект производственный.

7. Недостатки ЭТД
7.1 Каталог деталей по воздушному судну на бумажном и электронном носителях отсутствует .

7.2 Каталоги деталей двигателя и ВСУ в электронном видепредставлены массивом несвязанных файлов, исключающим системную работу с каталогом. Каталог деталей двигателя в бумажном виде отсутствует .

7.3 РЭ самолета в электронном виде имеет статус «для справок» и применимость его неправомочна.

7.4 Руководство по ремонту планера отсутствует .

7.5 Руководство по неразрушающим методам контроля отсутствует .

7.6 Не отработана процедура внесения срочных изменений в ЭТД.

ЭТД на ВС имеется в наличии лишь частично.

7.7 РЭ не содержит полный комплект технологических карт вследствие чего часть работ по форме «А» перенесена на форму «2А».

7.8 Главный перечень минимального оборудования (ГПМО), продекларированный Разработчиком как аналог MMEL, по сути является Перечнем допустимых неисправностей, знакомым еще по Ту-154, позволявшим вернуться в базовый аэропорт. Необходимо расширение применяемости ГПМО для сокращения простоев. Например: раздел 21 (СКВ) В-737 рассматривает 50 отказов с возможностью коммерческой эксплуатации, а Ан-148 – только 9, из них 2 разрешают перелет до базы. Аналогичная ситуация по всем остальным разделам.

ГПМО не соответствует идеологии современного самолета.

7.9 Дополнением 145 раздела 05 РЭ от 20.05.2008 г. были даны ограничения по ресурсу некоторых изделий. Действующий раздел 05 РЭ от 08.11.2008 г. содержит неприемлемые значения ресурсов.

Радикально сниженные в течении 5 месяцев ресурсы изделий существенно увеличивают расходы эксплуатанта на поддержание летной годности. Подобная практика сдерживания ресурсов остановила эксплуатацию Ту-154.

Резкий рост расходов на эксплуатацию ВС должен быть компенсирован.

Задержки, объединения и отмены рейсов в период с 04.08.10 г. по 14.08.10 г. из-за неисправностей ВСУ.

Задержки из-за объединения рейсов по причине отказа ВСУ Ан-148 – 1;

Задержки, приведшие к замене на другой тип ВС по причине отказа ВСУ Ан-148 – 5;

Задержки внутри типа по причине отказа ВСУ Ан-148
– в базовом аэропорту – 4;
– в транзитных аэропортах – 3.

Как летать на МВЛ с ненадежным ВСУ и существующим ГПМО?

Вопрос к эксплуататорам/знающим 148 - а MEL есть на 148ом?

В творческом процессе ГП МО для Ласточки. Всеж не произвольный ГП МО как пошло с 85года на АН124. Сказали лететь на 3 движках и полетели с вторым ограниченим до 0.7 . Отказуха от U235 нормалек . все самоли "дефектят и сбои дают" , БСТО-148 это как пошло с ГОО2 \БАСК124 так и имеем дефекто "кадры-сообщения". Сложная система Бсто а решта то все рабочее дела и замечяния. Будь мы в совковые времена или Су100"бабко-казеник" нам легче было "подтянуть" Гизы и системы-подсистемы.Лететь или нелететь на повестке дня не стоит .пределенно лететь дальше, выше к своим милионам паксов и "баксов" кому положенно на "кассе".

А выгодно ли было поставить 2 новых движка, типа Пратт-Уитни PW1000, на Ан-148/158?
НА 15% меньше расход топлива.Это перспективнее, чем французский Sam-146 старого поколения.

А выгодно ли было поставить 2 новых движка, типа Пратт-Уитни PW1000, на Ан-148/158?
НА 15% меньше расход топлива.Это перспективнее, чем французский Sam-146 старого поколения.

2 U235: А наши Аны летают и летают, дорабатываются, как все новые самолёты, и снова летают.Вы , товарищ, похоже никогда не работали на этом самолёте. Ваши сравнения не адекватны. Потому что Вы сравниваете абсолютно новый тип, с уже отработанными самолётами. Наверное Вы не в курсе какие были проблемы у Боинга И Эйрбаса, когда они начинали эксплуатацию своих самолётов. Да дефектов хватает. Но с помощью заводских представителей и представителей разработчика той или иной системы, мы стараемся бороться с этими глюками электроники и уже есть результаты. Вы наверное не участвовали в введении в эксплуатацию Ту-154 и Ил-86 и не знаете, что ввод в эксплуатацию любого самолёта не прост.В Ваших постах много технических неточностей(потому что Вы не знаете этот самолёт). Конечно лучше взять ржавые Боинги и пользуясь Вашим МЕЛом летать на почти исправных самолётах.

Доклад конечно интересный изучил с удовольствием, но возникло много вопросов.

1. Сразу видно, что основная масса отказов в первых двух машинах (стр 3 доклада), это говорит о низкой квалификации рабочих ВАСО.

2. Провод такое впечатление или мыши прогрызли или поврежден во время монтажа об элементы конструкции, на меди видны следы коррозии от присутствовавшей влаги поэтому и дефект был периодический.

3. •024 СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ……………………..2 (оба не подтвердились)
•027 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ………………1 (дефект покупного изделия)
•031 СИСТЕМЫ ИНДИКАЦИИ И РЕГИСТРАЦИИ…………..2 (дефект производственный)
•033 СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ……………..1 (дефект покупного изделия)
•034 ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ..1 (дефект покупного изделия)
•072 ДВИГАТЕЛЬ………………………………………………….1 (дефект производственный
Тут кроме двигателя работа Российских предприятий.
6.1. Недостатки программного обеспечения БСТО
приводят к регистрации за полет от 90 до 120 активных и
самоустранившихся отказов. (стр 14 доклада)
А по программному обеспечению я писал выше система должна быть хорошо оттестирована, чтоб исключить глюки.(когда я себе мобилу брал увидел в интернете, что продано 10 млн штук и не ошибся за 8 месяцев не одного сбоя).

4. "Антонову" можно посадить одного инженера за комп , чтоб отвечал эксплуатантам в режиме
on-line.
5.7.1 Каталог деталей по воздушному судну на бумажном и
электронном носителях отсутствует .
7.2 Каталоги деталей двигателя и ВСУ в электронном виде
представлены массивом несвязанных файлов,
исключающим системную работу с каталогом. Каталог
деталей двигателя в бумажном виде отсутствует .
7.3 РЭ самолета в электронном виде имеет статус «для
справок» и применимость его неправомочна.
7.4 Руководство по ремонту планера отсутствует .
7.5 Руководство по неразрушающим методам контроля
отсутствует .
7.6 Не отработана процедура внесения срочных изменений
в ЭТД.
Вот тут вылазит, что на ВАСО до конца не понимают, что производят ибо они должны обеспечить всей тех документацией.

5. - низкое качество покраски всех самолетов;
- предупредительные ленты безопасности служебных дверей
не должны быть серыми;
- нет карманов для аварийных карт пассажиров первых рядов;
- включение стояночного торможения должно производиться в два действия;
- повреждение ремней безопасности инспектора в кабине экипажа из-за
конструктивного несовершенства складывающегося кресла;
- не предусмотрена возможность установки задатчика высоты принятия
решения на барометрическом высотомере;
- заклинивание двери пилотской кабины в закрытом состоянии;
- обрывы резиновых уплотнений механизации на нижней части крыла, не
оговоренные в ГПМО.
- поломки замка двери кабины экипажа
Ну эти вопросы явно к ВАСО.
Хотя бы самолет можно было хорошо покрасит?

Короче вопросов больше чем ответов.
Первое, что бросается в глаза не согласованность между Антоновым и ВАСО, видимо Антонов полностью переключился на АН-158.
В докладе правильно поднимается вопрос о компенсации убытков.
Доклад поучительный, так как отвечает на все вопросы данной ветке за 3 месяца.
Читать всем.

to kaskad

Сразу видно, что основная масса отказов в первых двух машинах (стр 3 доклада), это говорит о низкой квалификации рабочих ВАСО.


в Комсомольске вообще неизвестно что соберут - 70 спецов с дипломами из перехода.....

горын:

to kaskad

Сразу видно, что основная масса отказов в первых двух машинах (стр 3 доклада), это говорит о низкой квалификации рабочих ВАСО.


в Комсомольске вообще неизвестно что соберут - 70 спецов с дипломами из перехода.....


Согласен, на ВАСО собирают постепенно устраняя недостатки.
На SSJ-100 уже фюзеляжей настроили, SAM-146 подвесят и мы увидим как там будет все сыпаться
и вылазить конструктивные и производственные дефекты.

ccвлка на доклад ЕРШОВА НЕ РАБОТАЕТ.
В НЕФТЕ и газодобыче аварии часто бывают.
http://www.ipdn.ru/rol-vodno-b ...
в случае с Ан-148 это не готовность персонала к таким сложным работам.
И нет контроля качества за его подготовкой.

ccвлка на доклад ЕРШОВА НЕ РАБОТАЕТ.
В НЕФТЕ и газодобыче аварии часто бывают.
http://www.ipdn.ru/rol-vodno-b ...
в случае с Ан-148 -не готовность персонала к таким сложным работам.
И нет контроля качества за его подготовкой.

ccвлка на доклад ЕРШОВА НЕ РАБОТАЕТ


Замени в ссылке русские буквы на английский - и будет тебе счастье. Просто по прихоти админов слово "a v i a f o r u m" на здешнем форуме запрещено. Сообщение с таким словом создать нельзя. Вот и выкручивался как мог

http://zalil.ru/29716882 - формат PDF

Хотелось бы ошибиться, но программа Ан-148 добьет ВАСО, как Ан-140 добил ХАЗ.
Здесь и так люди разбегаются, а если еще конструктивные недоработки и брак комплектаторов начнут вешать на ВАСО... Завод вложился в освоение, теперь еще "доработка" частично за его счет, а заказов - только "чтобы поддержать завод".
И главное, основной источник проблем - КБ и украинские поставщики, как бы тут местные тролли не перекручивали, что конструктивные недостатки и отсутствие документации - это вина серийного завода.
А уж как обосрался Богуслаев с ВСУ. Апломбу и понтов - на миллион, а вывод эксплуатанта - ВСУ АИ-450-МС эксплуатационной надежности не имеет.

Своя доля недоработок есть у каждого. Не разработчик же мешает ВАСО нормально красить или нормально прокладывать проводку. Пусть это звучит банально, но надо не выяснять кто больше виноват, а делать выводы и устранять замечания!

Нет! Самое главное, как сказал блоггер №1 Медведев
-доказать, что "рашкапарашка" и "руссишшвайнмогуттолькопить"
Это есть самое главное!
И тогда можно оставшихся 2.2 тыс на ВАСО перевести в состояние "толькопить".

Домовой:

Хотелось бы ошибиться, но программа Ан-148 добьет ВАСО, как Ан-140 добил ХАЗ.
Здесь и так люди разбегаются, а если еще конструктивные недоработки и брак комплектаторов начнут вешать на ВАСО... Завод вложился в освоение, теперь еще "доработка" частично за его счет, а заказов - только "чтобы поддержать завод".
И главное, основной источник проблем - КБ и украинские поставщики, как бы тут местные тролли не перекручивали, что конструктивные недостатки и отсутствие документации - это вина серийного завода.
А уж как обосрался Богуслаев с ВСУ. Апломбу и понтов - на миллион, а вывод эксплуатанта - ВСУ АИ-450-МС эксплуатационной надежности не имеет.


Не кто с Богуслаева вины не снимает, но тут надо посмотреть, как монтировалось оборудование.
На ВАСО никто ничего лишнего не вешает, но тут недоработки и сразу видна вина ВАСО.
Покрасить нормально можно было самолет?
Мне только не понятно АНТОНОВ передал ВАСО документацию и почему ВАСО как производитель не передал ее эксплуатанту, что бумаги нет, так хотя б ДВД, копейки стоит.
Насчет ВСУ АИ-450-МС не эксплуатанту решать, а заводу изготовителю, тут как я говорил нужно посмотреть как эксплуатировалась и устанавливалась установка, как видно из доклада
проблема была на одном самолете и я думаю не просто так.
И все эти резинки, ручки, двери, замки, задвижки, это мелкие недоработки и прямая вина ВАСО.

В проект Ан-148 вложат еще $231, 8 млн
http://www.aex.ru/news/2010/9/ ...

Не было б перспективы не вкладывали.

Kaskad, не ипите мозги.
-серийный завод получает совсем другую докуметацию, чем авиакомпании и отсутствие перечисленной эксплуатауионной- прямая вина Антонова, в Воронеже её просто нет, не путайте с инструкцией на телевизор
-из перечисленных дефектов не нужно выбирать дефекты покраски - на соседних форумах ФЭДовцы уже каются на своё гуано
-признания ошибочности фразы "Тут кроме двигателя работа Российских предприятий." не видно, а это - пистёж
-ВСУ как не устанавливай, если домается - то усё, а оно - первая самостоятельная разработка моторсичи.
-про перспективы лучше здесь http://lenta.ru/news/2010/09/2 ...
-если читать внимательно, то 2/3 - на экспорт в малоразвитые страны

Домовой:

-серийный завод получает совсем другую докуметацию, чем авиакомпании и отсутствие перечисленной эксплуатауионной- прямая вина Антонова, в Воронеже её просто нет, не путайте с инструкцией на телевизор

На Ту-154 мы получали все изменения РЛЭ и РТЭ на КуАЗе, ныне АВИАКОРе. Да, издавал их АНТК Туполева, но супер эталон и обязанность распространения были у производителя. Если не верите, то найдите Самарских ребят и спросите у них кто такой Вайнзоф Иосиф Ильич, и чем он занимался. Сидел он в здании, где проходная, этаже так на третьем.
Так что, беда эта и заводских, и Антоновцев.


-признания ошибочности фразы "Тут кроме двигателя работа Российских предприятий." не видно, а это - пистёж

В создании двигателей семейства Д-36 активное участие принимают куча заводов, ни один завод не в состоянии сделать всё сам, в том числе и ФГУП "ММПП"Салют" http://www.salut.ru/ViewTopic. ... и ОАО "УМПО" http://www.umpo.ru/Good27_16_3 ... так что и доля брака российских предприятий есть в моторе.


У ВСУ АИ-450 МС ноги растут отсюда http://www.dvigatel.ru/expo/64 ... вертолёт сейчас выпускают с импортным двигателем.


Покраска самолётов всегда была лебединой песней наших заводов, мы молились на 154-ые, покрашенные в Шенноне.

Почитал доклад... прифигел. Спасибо.

АИ450МС ноги растут не от КА226 а от "дедушки" АИ8\9 потом АИ9-ЗБ, АИ19ГИ и до вертухи добрались к концу 90 годов. На КА226 Аи450 и АИ450М еще и не сертифицированы и на КА226 и не летали не разу. Там целый спектр модификаций с твд АИ450С\С-2 , мощей 630(720 чр) АИ450-2\МС550 и малоразмер трдд АИ450БП\БП-2.Планируется АИ450МС устанавливатьи на АН74 и ТУ334 . На 0109 ВСУ работает удотворительнно как и на 0101 с 0102. Там беда с управухой и блоками управления Аи450мс и датчики соприжение. "Желески" и аэромехуправуха створками и отборами работает на отличнно. МС и АНТОНОВ "поклялись" более с Харьковым и Винницой дела не иметь по электронике к ВСУ и ТРДД.Выводов после "эпопеи" с САУ2000 и БКУЗ на АН140 не сделали и продолжили сотруднечество. Но и куда ты денешся если Минпромполитеки приказывает , Хартрон и прочее "без людные " приборситы Украины. На Хатроне аж 4 спеца которые "фурычят" в блоках к АИ450МС, ВИННИЦЕ аж 2 людей .Всего6человек которые "моторы мюсли" и на них все держится. Умрут и капец. Молодых пока на горизонте не видать . МС видит только импорт или "крайнеея" возможность "гаражо фирмы" с шустрыми "лвшами" но это тоже риск и куда выше чем Хартрон. Импорт целиком "электроника" для ВСу и проблем не будет. И так вся элементная база , проводка, оспк, датчики, гермоводы, волноводы все импорт с ленейками под платы. Мюсли в блоках пока наши совковые.

UR74X10:

... Импорт целиком "электроника" для ВСу и проблем не будет. И так вся элементная база: проводка, оспк, датчики, гермоводы, волноводы все импорт с ленейками под платы. Мюсли в блоках пока наши совковые.

Совершенно точно. Производства электроники в силу своей специфики деградируют от застоя быстрее машиностроения. Например в Киеве было немало таких, и уже к концу 90-ых большинство потеряло полный произв.цикл. Кроме того, в Украине эта отрасль целенаправлено уничтожалась.


О докладе Ершова. Нормальный доклад за 3 месяца, кроме конкретных цифр принципиально нового, чего раньше не знали, в нем нет. К сожалению, никак не анализируются кратковременные сбои, ведь они могут свидетельствовать о низком запасе устойчивости систем и предвестником полного отказа в самый неподходящий момент. Для полной картины нужен ещё сравнительный анализ эксплуатации в Свитах и ГТК. Предполагаю, что цель документа - получить доп.финансирование на обкатку нового типа, и это правильно.

Взялись сравнивать новый АН с Boeing737, а никто не пробовал оснастить бобик постсовковой аппаратурой? Институты есть же ...


На счет ВАСО интересовался на воронежском форуме. Ан148 практически не упоминается. Плачутся за большими ИЛами, злобно ругают Шушпанова (видимо крупный российский специалист по убиению авиапроизводств), сетуют на бардак, нехватку инструмента и недостаточную з/п. Наверное АН для них безразличен.

Давно хотел спросить:
- Атлант-союзу рекомендуют ССЖ ввиду наезда на Лужкова, или ССЖ условие антикризисного кредита АК?

КОТОВООД:

Давно хотел спросить:
- Атлант-союзу рекомендуют ССЖ ввиду наезда на Лужкова, или ССЖ условие антикризисного кредита АК?

===========

А какая разница? Главное, что вместо Ан-148 в Атлант-Союзе будут Суперджеты.

- Будут? Ну наконец узнаем его характеристики...
Все верно, именно так их и надо, а не будут брать - отключим газ!

Наконец, пролистал бизнесплан Иркута. Может не читали еще:

http://old.vedomosti.ru/cgi-bi ...

Эй визави!... - Есть такое предчуствие, что мы ранее уже общались - колитесь, я же себя не скрываю.
Можно нечто подобное по ССЖ??? - Только для Вас личная просьба - пожалуйста!!!

Ан-148 не обеспечивает достаточную безопасность полетов
Региональный российско-украинский самолет Ан-148 часто ломается и не может обеспечивать достаточную безопасность полетов. «Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – заявляет единственный эксплуатант Ан-148, компания ГТК «Россия».
В настоящее время ГТК «Россия» эксплуатирует пять самолетов Ан-148. С 1 июня по 1 сентября 2010 года было обнаружено 235 неисправностей. При этом «из периода 92 суток один самолет на 89 суток был выведен из эксплуатации», отметили в компании.

http://www.gazeta.ru/news/lent ...

Вот тут побольше написано:
http://vz.ru/news/2010/9/29/43 ...

Ано:

Ан-148 не обеспечивает достаточную безопасность полетов
Региональный российско-украинский самолет Ан-148 часто ломается и не может обеспечивать достаточную безопасность полетов. «Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – заявляет единственный эксплуатант Ан-148, компания ГТК «Россия».

Только правильнее будет так:
Ан-148 СОБРАННЫЙ НА ВАСО не обеспечивает достаточную безопасность полетов.
Согласно презентации, самой ненадежной системой в самолете является система управления самолетом ИЗГОТОВЛЕННАЯ ЗАО "АВИАПРИБОР" – была обнаружена 31 неисправность и т.д.
Указывая конкретного производителя ненадежного оборудования а не хая весь самолет.

Сколько троллей мордой не тыкай в тот факт, что почти все агрегаты и системы с отказами - украинские - они делают вид, что их не касается. Вот так и довели всю Украину до положения побирушки.
А что до качества сборки, отсутствие какой-либо информации об украинских бортах, на которое я уже указывал, то оно говорит только об уровне закрытости АНТК, а не об отсутствии проблем.
И вообще, неворонежских самолетов в природе слишком мало, а будет ещё меньше (в %%).

Домовой:

Сколько троллей мордой не тыкай в тот факт, что почти все агрегаты и системы с отказами - украинские - они делают вид, что их не касается. Вот так и довели всю Украину до положения побирушки.
А что до качества сборки, отсутствие какой-либо информации об украинских бортах, на которое я уже указывал, то оно говорит только об уровне закрытости АНТК, а не об отсутствии проблем.
И вообще, неворонежских самолетов в природе слишком мало, а будет ещё меньше (в %%).

Сам ты тролль хватит рассказывать сказки, не кто не спорит, что есть недоработки в украинских изделиях, но как мы знаем 70% деталей российского изготовления и в Д436-148 есть и российская составляющая.
Я за то, чтоб называть конкретных недобросовестных производителей, а не хаять весь самолет.
А теперь подробней расскажи об отказах украинских комплектующих на Ан-148.

Это о нём
http://www.rbcdaily.ru/index5.shtml

Мне, как эксплуатанту, абсолютно без разницы, какие комплектующие ставят на самолет- российские, украинские, мадараскарские или уругвайские....
Если «Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – то самолет- га:%;о!
Я ясно выразил мыслю?

Еще одной неприятностью стало то, что аудит по стандартам IOSA (проверка на соответствие международным требованиям эксплуатационной безопасности авиакомпании) показал неготовность самолета Ан-148 к полетам в Европу. Так, аудиторы IOSA сделали заключение, что самолеты имеют низкое качество покраски, резиновые уплотнения механизации на нижней части крыла оборваны, на самолетах не предусмотрена возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере.
http://www.rbcdaily.ru/index5.shtml

И где тут вина АНТОНОВА если у производителя руки из жопы растут.
Аэросвит летает в Европу без проблем на АН-148, а это говорит о низком качестве сборки ВАСО.

"В "АэроСвите" не видят оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации АН-148

Киев. 30 сентября. ИНТЕРФАКС-УКРАИНА - В авиакомпании "АэроСвит–Украинские авиалинии", являющейся первым украинским эксплуатантом нового украинско-российского регионального самолета АН-148, не видят оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации нового самолета.

Об этом агентству "Интерфакс-Украина" сообщил пресс-секретарь авиакомпании Сергей Куцый в ходе открывшегося Международного авиакосмического салона "Авиасвит-XXI" в Киеве в четверг, комментируя по просьбе агентства озвученное в СМИ в среду заявление по этому поводу российского эксплуатанта АН-148 – ГТК "Россия".

"На начальном этапе эксплуатации самолета любого производителя недостатки неизбежны", – отметил собеседник агентства.

Вместе с тем, подчеркнул пресс-секретарь, существующая форма сотрудничества, между "АэроСвитом" и разработчиком и производителем АН-148 - ГП "Антонов" (Киев) позволяет устранять любые недостатки оперативно, качественно и с наименьшим ущербом для эксплуатации.

По его словам, при необходимости на борту находятся техники ГП "Антонов", дополнительное оборудование есть также в зарубежных аэропортах.

Собеседник агентства затруднился оценивать претензии к украинско-российскому АН-148, озвученные российским эксплуатантом, отметив, что "АроСвит" эксплуатирует самолеты, собранные в Украине.

Как сообщил С.Куцый, авиакомпания успешно эксплуатирует АН-148 на рейсах сообщением с Европой и планирует не только увеличивать их количество на этих линиях, но и расширять географию международных рейсов.

При этом пресс-секретарь отметил, что до начала эксплуатации АН-148 на европейском направлении, авиакомпаней совместно с ГП "Антонов" были проведены тестовые инспекции самолета по европейской программе SAFA. По итогам десятков инспекций SAFA в ходе эксплуатации самолета не было выявлено ни одного нарушения, подчеркнул он.

"АэроСвит-Украинские авиалинии", ведущий украинский авиаперевозчик эксплуатирует новый региональный АН-148 с июня 2009 года.

В настоящее время в парке компании два самолета, эксплуатация второго АН-148 была начата в мае текущего года.

По данным компании, в настоящее время "АэроСвит" планирует пополнение своего парка АН-148 для эксплуатации самолетов, в том числе на рейсах в страны ЕС.

Ряд российских СМИ 29 сентября распространили выводы ГТК "Россия" по итогам трехмесячной, с июня по август, эксплуатации АН-148.

В документах, в частности, говорится, что эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов."

http://www.interfax.com.ua/rus ...

Дядя:

Мне, как эксплуатанту, абсолютно без разницы, какие комплектующие ставят на самолет- российские, украинские, мадараскарские или уругвайские....
Если «Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов», – то самолет- га:%;о!
Я ясно выразил мыслю?

Мысль правильная, только ОАК хочет загрузить и другие российские предприятия (которые в прямом смысле лежат) навязывая АНТОНОВУ их участие, например ЗАО "АВИАПРИБОР", а также двигатель SAM-146 который существует в 5 экземплярах и его ресурс неизвестен. Я думаю "Антонову" проще было бы установить западную авионику, чем постоянно разбираться в глюках российской сборки и программирования.

Интересно узнать,
- каков суточный налет на этих самолетах в Аэросвите?
- как долго в составе экипажа будут летать техники?

То kaskad:

Для того что загрузить предприятия необходимо производить изделия серийно, а не 2-3 штуки в год. А АНус серийно производится не будет потому как не нужен ни кому и портфель заказов на него аж целых 8 штук .

А вот уже журналисты сделали вывод.


Самолеты Ан-148 украинской сборки качественнее, чем российской?
http://www.trans-port.com.ua/i ...

Слава Кпсс:

То kaskad:

Для того что загрузить предприятия необходимо производить изделия серийно, а не 2-3 штуки в год. А АНус серийно производится не будет потому как не нужен ни кому и портфель заказов на него аж целых 8 штук .

Прочтите план Иркута стр.125
На сегодняшний день ВАСО более 24 самолетов АН-148 в год построить не может, а план 242 шт
до 2020 года с 2012г по 24 шт в год.

http://old.vedomosti.ru/cgi-bi ...

А как РОССИЯ умеет гробить свою авиапромышленность мы знаем: Ту-334, Ту-204, Ил-96 - все плохое потому, что строить разучились, лучше мы на нефтебаксы 50 Боингов купим.
Да есть еще SSJ-100, но там российского почти ничего нет, да и летать он еще толком не научился и нам еще предстоит понаблюдать за его первыми месяцами эксплуатации.

То kaskad:

А еще какие сказки почитать? На самолет нет заказов и не предвидится, зачем его производить? Что бы на "складе пылились"?

Слава Кпсс:

То kaskad:

А еще какие сказки почитать? На самолет нет заказов и не предвидится, зачем его производить? Что бы на "складе пылились"?

Вы удивитесь заказы будут. Предложите Ирану, Северной Корее, короче там де эмбарго США и заказы будут. Можно Венесуэле предложить, нужно только думать головой, а санкций не последует так как самолет гражданский.