danndan2:
1) В любом случае сырьевики не такие уж пешки...

И Меньшиков, и братья Орловы, и Потемкин-Таврический тоже пешками не были. Однако руку в казну запускали регулярно, прощалось им.

2) .... что за критерии такого "правильного распределения", чтоб деньги из кармана текли, а не наоборот.

Ну это смотря из какого кармана текут и куда.

2 Хунхуз:

И Меньшиков, и братья Орловы, и Потемкин-Таврический тоже пешками не были. Однако руку в казну запускали регулярно, прощалось им.

Дык они именно не пешки. Это быку не положено, а Цезарю можно. Речь о мелочи под ними. Они не по чину гребут.
Раз уж вы про те времена вспомнили, то с мелочью вот так было.
"Василий Григорьевич в злости так поддал управляющему, что тот вышиб дверь головой, пролетел метров десять по воздуху и застрял головою в плетне, обрушив с тына целый ряд горшков, сушившихся на солнцепеке."
Когда собственник так реагирует на управляющего, который клиентам говорит "не хотите? не берите", то это как раз по закону рынка.


Ну это смотря из какого кармана текут и куда.

О чем было б говорить, когда б в свой карман текли?
Есть у собственника контакт с бюджетом, значит есть. Только зачем при этом от рыночной доли отказываться? Одно другому не помеха. Купюры одни и те же. Опять же запас прочности. Всякое ведь бывает. Один карман закроется, так другой кормить будет.
А так странная бизнес-логика у нынешних собственников получается. С одного огорода собирает, а другой мышьяком заливает.

Давайте почитаем и порадуемся, парк не уменьшается и должен расти.
http://www.aex.ru/news/2010/6/ ...

Внимание!

Скачивайте по ссылке официальный отчет по расследованию инцидента на рейсе 132.

http://slil.ru/29317348

А то слишком много слов и слишком мало дела, товарищи.

Внимание!

Скачивайте по ссылке официальный отчет по расследованию инцидента на рейсе 132.

http://slil.ru/29317348

А то слишком много слов и слишком мало дела, товарищи.

Внимание!

Скачивайте по ссылке официальный отчет по расследованию инцидента на рейсе 132.

http://slil.ru/29317348

А то слишком много слов и слишком мало дела, товарищи.

Извините, я случайно три раза пост отправил. Тормознутость форума сказывается.

AviaNavy:
- спасибо Вам огромное!
Буду вникать. Только последняя страница 6.pdf не открывается, выдает ошибку.
Если Вас не затруднит, выложите 6.pdf еще раз.

Огромное спасибо!

Спасибо, познавательно.
Последний файл в архиве - битый и не открывается Акробатом.

форма Е - это после скольки часов?

Да пожалуйста :)
Шестой файл выложу попозже, у меня он тоже не открывается. Предположительно завтра.

Да, электроника - наука о контактах :)))
AviaNavy - огромное спасибо за информацию!

Сейчас начнется.....
Может быть лучше про спутный след????

AviaNavy, Спасибо, очень интересно!
Получается банальное КЗ + не достаточная защита от подобных случаев.

2AviaNavy:
спасибо огромное.

а вопрос можно? насколько я помню, скорость полета заявлена 800 км/ч. почему на эшелоне была скорость 472 км/ч?

Получается банальная недоработка конструкторов. Ну и брак производства (что уж совсем за пределами разумного).

"Получается банальное КЗ \+ не достаточная защита от подобных случаев."

В чем недостаточная?
ЭДСУ перешла на резервный канал.

А ее вообще нужно было отключить...

striker:
В чем недостаточная?
ЭДСУ перешла на резервный канал.

А ее вообще нужно было отключить...
===
Недостаточная - в том что требует ручных действий по локализации отказа. Достаточная будет когда это будет делаться автоматически - см. п. 5.3
Хорошо инцидент произошел на эшелоне - а если на посадке? Хватит времени у экипажа разобраться что происходит и перейти на ручное управление?

AviaNavy, спасибо огромное!


ну вот, ничего фантастического... тот же тип происшествия, что у Ил-96 в Лондоне

ЗЫ:
Вам знакомо понятие "ввод в эксплуатацию новой серии"? Если вы так эмоционально воспринимаете, тогда лучше не читайте об этом пути Ту-134 и Як 42, хотя весь союз на них бороздил...

К.В.:

а вопрос можно? насколько я помню, скорость полета заявлена 800 км/ч. почему на эшелоне была скорость 472 км/ч?

==========

Это приборная скорость.

Приборная скорость 472 км/ч на эшелоне 10600 соответствует
истинной скорости 803 км/ч или числу Маха М=0.755.

2Вася ПупкинЪ:
спасибо.
а зачем нужна приборная скорость? почему введено такое отличие от истинной?

и, большая просьба к присутствующим, на русский общепринятый описание ситуации и итого по отчету переведите, пожалуйста.
честно признаюсь, запуталась.

К.В

Отличие не введено. Оно как-то само ввелось. Природа-с. Чем больше высота полета, тем сильнее различие между приборной и истиной скоростью.
По приборной скорости экипаж пилотирует самолет. Она и пищется на средства объективного контроля.

относительно чего меряется приборная и истинная скорость?

Выбирайте любую ссылку:
http://yandex.ru/yandsearch?p= ...

К.В.:

а зачем нужна приборная скорость? почему введено такое отличие от истинной?



Она как бы не то что введена.

Как измеряется скорость самолёта.

Есть два датчика давления - один меряет давление, создаваемое
встречным потоком воздуха, а другой - статическое давление,
например внешнее давление на борт самолёта.

Понятно, что чем быстрее самолёт летит, тем больше разница
давлений "в нос" самолёта и "в бок", правда?

На этом и основано измерение скорости самолёта в полёте.

Но мы меряем разность давлений , а нам нужна скорость. Есть
формула, которая переводит разность давлений в скорость, но
в этой формуле присутствует плотность воздуха. Так вот, прибор
показывает скорость, пересчитанную из давления делением на
величину плотности воздуха *на земле*, а не на фактической высоте.

Поскольку плотность воздуха на высоте 10000 метров ниже, чем
на земле, то эта приборная скорость ниже, чем истинная.

На самом деле сейчас, конечно, компьютер считает и показывает
и приборную скорость и истинную. Но по историческим причинам,
поскольку так уже сложилось, многие скоростные параметры
самолёта в различных руководствах посчитаны и указаны в приборной
скорости, и она в общем употребляется чаще, чем истинная.

К.В.:

и, большая просьба к присутствующим, на русский общепринятый описание ситуации и итого по отчету переведите, пожалуйста.
честно признаюсь, запуталась.



Я - самый тупой из присутствующих, поэтому то, что я понял - наверное
самое простое.

На каком-то проводе электронной системы дистанционного управления
(ЭДСУ) произошло либо повреждение изоляции либо это был производственный
брак. Из-за касания неизолированной части провода с фюзеляжем (?) произошло
падение напряжения, которое привело к сбою функционирования одного из
каналов этой ЭДСУ (четвёртого канала). Этот сбой привёл к отклонению Руля
Направления и одного из рулей высоты, после чего самолёт начал крениться
и пикировать. После этого 50 секунд ушло на то, чтобы экипаж в ручном
режиме выправил параметры. Ну и действия экипажа помогли этой ЭДСУ
выключить вышедший из строя четвёртый канал и перейти на резервный канал.

После этого всё нормализовалось.

Нет, я так понял, что действия экипажа привели к тому, что "система поняла", что один из каналов управления ЭДСУ вышел из строя, и переключилась на другой канал, что привело к автоматическому выводу в горизонтальный полет.

Думаю, что нет возможности перепутать разъёмы систем автопилота, как когда-то в АБСУ Ту-134 и Ту-154. http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

Думаю, что нет возможности перепутать разъёмы систем автопилота, как когда-то в АБСУ Ту-134 и Ту-154. http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

2Fox:
по ссылкам еще вчера прошлась) спасибо)

2Вася ПупкинЪ:
спасибо за подробное разъяснение.

Получается, что система контроля ЭДСУ имеет серьезный недостаток.
Интересно, что пункт по техническому недостатку запихнули после проработки действий экипажа, хотя первопричиной была техническая неисправность... По-моему, представители разработчиков защищают прежде всего себя.

Некорректно по отношению к экипажу.

Непонятно - зачем тогда многократное резервирование?
Почему система после возникновения рассогласования в одном из каналов автоматически не перешла на другой канал?

Перешла, но не сразу (собственно на что и ушло так много времени). Именно поэтому управление восстановилось. Другое дело, что ЭДСУ думала слишком долго. И то, как я понял, сообразила только благодаря тому, что летчики энергично "крутили рога" пытаясь выровнять самолет. Благо время было! Хотелось бы, что б выводы были сделаны правильные!

Вот и странно что не сразу... Ведь ситуация для локализации отказа простейшая - три канала дают один сигнал, четвертый - другой.

А кто производитель микросхемы? Надо отдать его пассажирам для интимного разговора!

parfaits:

форма Е - это после скольки часов?


1.03.04. Форма E выполняется:
− один раз в двое суток в базовом или конечном аэропорту, если не требуется выполнение более сложной формы ТО;
− при подготовке самолета к полету после простоя более 5 суток, если самолет не ставится на хранение;
− перед полетом после выполнения специального ТО;
− после контрольного облета самолета.

ЗЫ:

Вот и странно что не сразу... Ведь ситуация для локализации отказа простейшая - три канала дают один сигнал, четвертый - другой.


Наверное, еще проще диагностировать отказ по пониженному питанию. Ведь проблемма состояла в том, что логические сигналы обратной связи были неадекватными истинному положению рулевых поверхностей.

у меня очередные дурацкие вопросы) по отчету:

в отчете сказано - правый крен. у меня четкое ощущение, что крен (особенно при выходе из пикирования) - левый (если я не путаюсь в определении и левый крен - когда левое крыло ниже, чем правое). это ошибки восприятия или я не так восприняла отчет?

и еще, данные, которых я не нашла: какое было снижение высоты? примерно, раз в отчете нет?


и еще: правильно ли я понимаю, что АН действительно смог выровняться из пикирования, а другие типы пассажирских самолетов в такой же ситуации - скорее всего - не смогли бы?

"К.В.:
у меня очередные дурацкие вопросы) по отчету:
в отчете сказано - правый крен. у меня четкое ощущение, что крен (особенно при выходе из пикирования) левый"

Самолет двигался со скольжением (то есть немного "боком"), соответственно была боковая перегрузка, соответственно по вашим ошущениям (а не по виду горизонта в иллюминатор) могло быть что угодно.

так) новая версия. насколько реальна?

читаю:

Насколько правдоподобна версия о диверсии?

Настолько маловероятна, что ей смело можно пренебречь...

kajo:
Настолько маловероятна, что ей смело можно пренебречь...
12/06/2010 [16:42:33]

Из чего это следует?

Кто здесь прокомментирует следующий спор?


03:17 фон Штирлиц Макс Отто пишет:

Алексей, спасибо за отчет. Честно говоря, отлегло, ведь хуже всего неизвестность.
Закон Ома выполняется всегда, и с этим ничего не поделать. Однако настораживают результаты внешнего осмотра:
" 10. При дефектации электроцепи обнаружено нарушение изоляции электропровода 27.01А2Х14-3 витой пары и его замыкание на экран в районе муфты сращивании РА-100-01 РВ лев.
Внешним осмотром установлено, что повреждение изоляции имеет характер продольного пореза длинной около 5-7 мм. Это повреждение повлекло к возникновению электрической связи поврежденной цепи с корпусом."

ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ... откуда? там есть движущиеся части, способные нанести такое повреждение? если нет, то кто-то приложил руку. это либо откровенная халатность (браком это тяжело назвать, т.к. проводов на ВАСО не делают), либо диверсия.

Что же касается отказоустойчивости, то она оказалась на тройку, т.к. поврежденный канал ЭДСУ не был отключен автоматически, а только в ручном режиме. Для нового экипажа это стало настоящим боевым крещением, поэтому молодцы пилоты.

Кроме того, снова подтвердились высокие летно-технические характеристики планера (поневоле испытателями стали и пассажиры).

14:32 фон Штирлиц Макс Отто пишет:
Вот такой тебе ответ, куколка. Скажи лучше, кто дергает за твои нитки.

Но не эта тема сейчас главная.
Инцидент с ан-148 4.06 - тема №1. Повреждение изоляции БЫТЬ СДЕЛАНО СОЗНАТЕЛЬНО
1 ПРОДОЛЬНЫЙ ПОРЕЗ мог быть сделан ТОЛЬКО НОЖОМ (для режущий операций монтажник пользуется бокорезами)
2 НОЖ прошел вдоль провода, сняв часть изоляции (именно благодаря продольному резу).
3 Именно тот провод (который ЧЕРЕЗ НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ рано или поздно коснулся бы к корпуса), от которого зависело управление самолетом.
4 Зная, что автоматической блокировки поврежденного канала нет и учитывая новизну данной модели в эксплуатации, заказчик имел очень высокие шансы на удачную операцию.
5 После возможного успешного проведения данной диверсии, заказчик гарантированно остался бы безнаказанным, т.к. половина проводов была бы попорчена точно так же.

Это - скандал. С продолжением расследования, кто и как это сделал. И не дай Бог, чтобы списали на невиновного.
Кому была бы выгодна эта возможная диверсия? Антонову, чтобы зарубить свой флагманский проект? Или тем, у кого он стал, как кость в горле?

15:05 И-16 пишет:
Россия( в т.ч. ОАК и ИФК) кровно заинтересована в АН-148.
Брать будем в пропорции с Ил-96, мы Ан - Вы Ил.
Минск(за МАЗы и МТЗ) уже вроде как и не против..

Та, какая там диверсия...халатность, да и все!
Тем более, если б летчик в силу счастливого наития энергичней двинул бы педалями, автомат переключил бы на резерв не только канал руля высоты и элеронов, а и канал руля направления, и эпизод так и остался бы "за кадром".
Другое дело самодиагностика ЭДСУ должна быть посовершеннее все-таки, ИМХО!
На счет потери высоту действительно интересно! По моим прикидкам километр-полтора.
Кто что скажет?

Километр потеряли. Дальше продолжили снижение по-тихоньку, уже контролируемо.

о, любители конспирологии сейчас со всех сторон повылазят... =)

мне вот предложение "продольный порез мог быть сделан только ножом" понравилось ))) пусть аффтар пишет ысчо ) случаем не Олег Т? )

А между тем борт 701 сегодня возобновил полеты и успешно перевез очередных пассажиров :)

Сегодня? А мне показалось даже раньше....

Здорово, что все благополучно.
AviaNavy, Вы 6-ю страницу сможете выложить?