Есть
1700 70pax

Ан
Питер - Москва
66 pax + 700 багаж и груз
расход 2100
+ нет необходимости заправляться в аэропорту прилета

400 кг спишем на
- тысячи россиян, задействованных в производстве
- новые свежие борты
- оплаченный государством 3 млрд долг компании
- опытных, но не знающих английский первоклассных пилотов
- кооперацию с доужественной Украиной

Не сходится
_______
все прекрасно сходится

нет необходимости в лoзyнгax

400 кг 6 paз в день
72 тoнны в меcяц
56, 000$ в меcяц

Нет необходимрсти в лозунгах

Стоимость нового растаможенного embraer 170?
Стоимость запасных частей? Время на растаможку запчастей?
Технические check за рубежем?
Ожидание в очереди за новым эмбраером с завода?

Разница в итоге будет составлять 2 млн $?

4 года эксплуатации Ана


Подтвердите, если есть возможность, ссылкой данные 1700х70pax

опять 25, уже публично сам гендир России заявил что эксплуатация Ан-148 сплошные убытки для АК в отличии от 737, что еще надо? но нет тутошные персонажи все пытаются парить про какую то неведомую эффективность этого недоразумения с пропеллером. Расслабьтесь студенты и примите как факт, что "новинка" отечественных бракоделов полностью сливает разработкам Боинга 25-ти летней давности. Увы, но это реальность, не будет более заказов на Ан-148 и не нужно более втирать очки и более напрягать ведомство Нерадьки у которого усы дыбом встали от той массы отказов и инцидентов за столь короткий период экспуатации. История Ту-204 повторяется практически под копирку.

опять 25, уже публично сам гендир России заявил что эксплуатация Ан-148 сплошные убытки для АК в отличии от 737, что еще надо? но нет тутошные персонажи все пытаются парить про какую то неведомую эффективность этого недоразумения с пропеллером. Расслабьтесь студенты и примите как факт, что "новинка" отечественных бракоделов полностью сливает разработкам Боинга 25-ти летней давности. Увы, но это реальность, не будет более заказов на Ан-148 и не нужно более втирать очки и более напрягать ведомство Нерадьки у которого усы дыбом встали от той массы отказов и инцидентов за столь короткий период экспуатации. История Ту-204 повторяется практически под копирку.

Предлагаю покупать Ту-154 двадцати пяти летней давности, они сча задарма будут.

Расход 148 на Москву обсасывали здесь, со всех сторон:
http://www.wwww.forumavia.ru/f ... из разных источников 1, 7-1, 9 т.

фото CFP привел ыыывами 4 мес назад. Они ничего общего с действительностью не имеют (скорее всего программа еще не была настроена).

Е170 потребляет 1600 кг/ч. Тоже недавно обсуждали (двигатель такой-же старый как и Д-36, но степень двухкотурности меньше)

По сообщению UR74010 расход 158 1670 кг/час. что меньше чем у Е190, даже в расчете на пассажира.

нект о:

Петербург - Мин Воды
3 часа
68 pax \\+ 1500 багаж и груз
расход 5000

Trip fuel LED-SVO 2100 kg. PAX 40

не cxодится


LED-SVO - 2100 кг включает в себя час работы ВСУ плюс 100 кг
руление, плюс 1900 кг за 1 час 5 минут в воздухе.

Петербург - Минводы - дополнительно 2 часа горизонтального
полёта. В горизонте расход 1400 кг в час, вот и получаем 5 тонн
за 3 часа. Всё сходится прекрасно.

http://www.airliners.net/aviat ...

The E190 holds roughly 13000 kgs of fuel, and burns roughly 950 Kgs a side in cruise.

Now, the E175 burns about 800 kgs a side in cruise. But that is at E175 weights.
The E175 at roughly 38000 kgs is 13000 kgs lighter than the E190.

нект о:
СССР как бизнес-проект умер именно из-за падения цен на нефть.


Как всегда, вранье. На этот раз, правда, не имеющее касательства к авиации. Повторяется реликтовый демшизоидный штамп, тысячу раз опровергнутый. Ну что-ж, опровергнем в 1001-й.
Вот таблица мировых цен на нефть: www.eia.doe.gov/aer/txt/ptb110 ... . Смотрим 1-й столбец, видим, что относительно высокие цены на нефть продержались с 1980 по 1986: 70-80$ в пересчете на нынешние цены. С учетом того, что в долларовую зону экспортировалось 40-50млн.т, получаем экспортные доходы на уровне 25 льярдов зеленых. Для 2-й сверхдержавы мира сумма, мягко говоря, не критическая. Падение цен произошло в 1987-1988, причем, как не трудно заметить, как раз до уровня 1979г! Но в 1979 мысли о развале СССР могли прийти в голову, разве что, постояльцам специальных лечебных заведений. С 1974 по 1979гг цена за бочку составляла 9-13 тогдашних баксов, при этом СССР успешно развивался и достигал военного паритета с США. А в 1986 цены упали до 16 баксов, т.е. до уровня 1979г. По сравнению с предыдущим годом Союз недополучил каких то 12-15 миллиардов баксов в пересчете на нынешние цены. Называть все это причиной "банкротства" СССР может либо несмышленыш, либо пудрильщик легковерных мозгов.
Тем более, что, как видно из таблицы, до 1974г нефтяные доходы вообще были микроскопическими. Что, опять же, отнюдь не поставило СССР на грань экономической катастрофы, а как раз совсем наоборот.

нект о:

есть
1700 70 PAX

30/05/2010 [20:29:57]



Если речь идёт о CRJ, то это только на час полёта.
Добавьте час работы ВСУ, точно также, как у Ан-148,
и 100 кг на руление, то есть всего топлива на такой
рейс нужно 1900 кг минимум.

АTR-72 - конечно экономичнее. Но у него гораздо меньше
дальность и меньше скорость, чем у Ан-148. Точно
также можно сказать, что Ил-114 возьмёт 64 пассажира
и скушает за такой полёт 1100 кг.

нект о:

И ещё ни один советский тип никогда не подтверждал своих заявленных характеристик.


Как же так? Ту-204-300 Хабаровск - Сочи, полная нагрузка, 7700 км,
9:45 в воздухе, рейсовое топливо 31 тонна.

Ил-96-400Т Домодедово-Якутск. Взлётный вес 270 тонн, 5000 км,
6 часов в воздухе, 8500 кг/ч.

Ту-154М Певек-Москва. Взлётный вес 104 тонны, 8 часов в воздухе,
расход топлива 4300 кг/ч.

ВСЕ советские и российские самолёты ВСЕГДА подтверждали заявленные
характеристики.

врать грешно:

нект о:



Клевета, повторенная тыщу раз, все равно в правду превратиться не в состоянии. К тому же здесь мало кого интересует мнение врунишки, подтасовщика и русофоба, коим вы являетесь и в чем постоянные читатели форума многократно имели возможность убедиться. Пора бы на старости лет выбрать иное хобби, нежели чем постоянное кидание кусочками фекалий в адрес советских самолетов.
30/05/2010 [13:24:23]



Все, что мы за эти годы слышали от некты - это паскудливое
гадливое враньё, клевета и откровенная истерическая ненависть к Pоссии.

И сколько раз за последние два года я просил упаскудившегося вруна
обсудить хотя бы одно реальное SITA или хотя бы один реальный полёт.

Паскудливое ничтожество "скромно" уходит с форума как только я появляюсь
на ветке и задаю ему конкретный вопрос.

Вот и сейчас. Гадко попаскудить, конечно, можно, пожно поклеветать
бездоказательно, что якобы "экономика провальная", но как только я
прихожу с конкретными цифрами - интеллектуалисимус сразу с форума
куда-то скромно исчезает. Как будто "спать пошёл".

На самом деле интеллектуалисимус некто, конечно, читает форум
каждый день, и то, что он не появится на форуме сегодня или завтра - будет
значить, что ему просто нечего сказать.

Потому что опровергнуть настоящие цифры ему просто нечем. Он может
только бездоказательно врать, гадить и паскудить.

Ну а теперь к вопросу насчет характеристик Ан-148. Желающие могут ознакомиться с интервью командира летного отряда Ан-148 ФГУП ГТК «Россия» А.В. Погорельским: www.uacrussia.ru/common/img/up ...
Вот некоторые фрагменты оттуда:

-------
мы можем свободно лететь со всеми занятыми креслами (68 пассажиров, у каждого 15-20 кг багажа) на дальность 4000 км. Из Санкт-Петербурга всю Европу покрываем, свободно дотянем до Иркутска.

-------
Как летчик могу сказать, что на Ту-134 летать сложнее. Легкий
в управлении, просто душа радуется, поскольку знаешь, какая будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокойно, без напряга. На глиссаде держится как влитой, причем как «на автомате», так и «на руках».

-------
- Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составляет 1400-1600 кг, «аэробуса» – 2200-2300 кг. Это соответствует истине?

- Часовые расходы у Ан-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейская машина
тоже весьма экономична. для себя грубо прикидываю, что на числе Маха М=0, 7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. уходишь на M=0, 74 расход растет до 1700кг. Максимально допустимая скорость в крейсерском полете соответствует числу Маха М=0, 79. На больших скоростях расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует понятием сost index. В соответствии с тем, как его установят коммерсанты, летчики подберут режимы полета. Если пассажиропоток большой – рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем.

-------
- А сейчас, в январе-феврале, на каких режимах вы летаете из Петербурга в Москву?
- Лично я хожу на Махе М=0, 73-0, 74. Получается, что за рейс расходуется 1700-1800 кг топлива. В наборе высоты машина расходует больше керосина, чем на крейсерском участке, а на снижении газ убираешь и расход незначительный. На том же маршруте «аэробус» расходует больше, где-то две с половинной тонны.


Вот вам информация из первых рук. Отпадает всякая необходимость слушать многократно пойманного здесь на вранье участника форума с обезличенным ником.

В России проведена техническая конференция, посвященная эксплуатации Ан-148

http://www.wing.com.ua/content ...

Проблема АТР, что его нельзя поставить на рейс вместо 737, так чтоб не полетело расписание.

Теперь про ГТКшные 735:
рег. дата первого полета

EI-CDD 18/01/1991
EI-CDE 10/05/1991
EI-CDF 05/03/1992
EI-CDG 30/03/1992
EI-CDH 13/04/1992
т.е. отдельным скоро 20.
Интересно, какой у них налет при этом.

http://www.donathaircraft.com/ ...

10-летний 737-500 с налётом 40000 часов стоит всего 11, 5 миллионов долларов.

Можно предположить, что 19-летние 737-500 достались ГТК по 1-2 миллиона
долларов, не больше, то есть лизинговые платежи - чисто символические, может
10-20 тысяч долларов в месяц.

http://www.donathaircraft.com/ ...
Выпущен 19/11/1990
он 20 летний )
но летал только по 170 часов в месяц.

- Забавно, - да?

хотя предложение 2007 года, еще до кризиса, т.е.16- летний и 200 часов в месяц.

Сравнение новых 148 с 735 не уместно.Вместительность, стоимость и условия эконом оценки эксплотантом и ТТХ.

denik:

хотя предложение 2007 года, еще до кризиса, т.е.16- летний и 200 часов в месяц.
==========

Тогда я ошибся. Значит можно предположить, что 19-летние стоят
примерно 5-6 миллионов. Хотя от налёта тоже зависит, конечно.

Мне эта фраза понравилась:

"...- Лизинговые платежи за Ан-148 на 30% выше, чем платежи за "Боинги" со вторичного рынка..."

КОТОВООД:

Мне эта фраза понравилась:

"...- Лизинговые платежи за Ан-148 на 30% выше, чем платежи за "Боинги" со вторичного рынка..."


При этом он забыл упомянуть, что кроме лизинговых
платежей ТО 19-летнего 737-500 - это 1500 долларов
за лётный час, или 300 000 долларов в месяц при том,
что они у них 200 часов в месяц летают.

2 Хунхуз:

Сколько нефтяных денег вложено в Суперджет? И что? Где результат?
Авиакомпании покупали бы самолеты у отечественного авиапрома, если бы было, что покупать. А вариант: утром деньги - через пять лет самолеты, никого не устраивает.
Сколько ТСО ждет заказанные ТУ и сколько будет еще ждать?

Я говорил про отечественный и про авиапром. Оба слова важны. Суперджет это не отечественный и не авиапром. Это коррупционная кормушка с привлечением западной комплектухи.
А остальным тех денег просто не досталось. Вот и нечего покупать.
Сопсно, когда сырьевикам надоест закупать готовую авиатехнику за рубежом или недра опустеют, тогда выбора просто не будет. Западная техника исчезнет с местных линий. Придется мириться со всеми недостатками отечественного авиапрома. Будет прекрасно, если к тому времени он еще останется.

EI-CDD 18/01/1991
EI-CDE 10/05/1991
EI-CDF 05/03/1992
EI-CDG 30/03/1992
EI-CDH 13/04/1992
т.е. отдельным скоро 20.
Интересно, какой у них налет при этом.
----------
примерно по 45 тысяч, +/-

ТО 735 600 долларов за час от люфтов? а дороже их в мире нет

Вчера летел Ан-148-100В UR-NTC Киев-Львов. Очень понравилось. Побольше бы этих самолетов на внутренних линиях!

2 Хунхуз:

Сколько нефтяных денег вложено в Суперджет? И что? Где результат?
Авиакомпании покупали бы самолеты у отечественного авиапрома, если бы было, что покупать. А вариант: утром деньги - через пять лет самолеты, никого не устраивает.
Сколько ТСО ждет заказанные ТУ и сколько будет еще ждать?

Вы правы. Но, вопрос этот надо задавать Путину, куда "очи бачилы"? Это надо было быть таким умным, чтобы поручить создание пассажирского самолёта фирме, не имеющей опыта... Что хочу - то и ворочу! Виноватого нет, денежки - тю-тю, а французы умывают ручки...

нект о:

Скажу за экономику. Trip fuel LED-SVO 2100 kg. PAX 40.
Занавес. Или аминь, как некоторые выражаются."

Некто, Вы больны? А если 735 слетает с PAX 40 и его Trip fuel LED-SVO 3100 kg, то это что, существенно выгоднее получится? Из классиков был оч эффективный самолет 737-400, это да, но 735 - это такой же кал, как и А318. Як-42 - и тот лучше.

ВСЕ советские и российские самолёты ВСЕГДА подтверждали заявленные
характеристики."

Не всегда Я пять лет отлетал на советских самолетах, и, если лететь по маршруту, (не на пилотаж и другие виды б/п), то мои расходы ВСЕГДА были меньше, чем в РЛЭ. На пять, а то и на десять процентов. Но я над этим специально думал, а еще раньше - долго учился на авиационного инженера. А у многих нынешних любителей "саврименных самалетаф" (новейших, всего десять лет как с аризонской помойки) - уж такой интеллект, какой есть. У них же насекомые в шахматы выиграют. Ан-148, оказывается, - "чудо с пропеллером". Акуеть. Как они только в интернет заходить научились.

UR-NTC начал летать за Аэросвит

http://www.airliners.net/photo ...

Третий Авиантовский серийный соберут к сентябрю. В принципе, как и обещали.

А в последнем интервью премьер-министр Украины Азаров обещал в 2012 г 24 самолетика.
Поживем-увидим

CRJ700 Series 701 LR

Fuel consumption per hour
(cruise average) 444 U.S. gal 1, 680 L

Это 1350 кг/ч.

Ан-148 расходует 1500-1600 кг/ч cruise average.

Но заметим, что Ан-148 и берёт больше и везёт дальше.

КанадецЪ максимальная пассажировместимость 78, Ан-148 - 85.

Максимальный взлётный вес - канадецЪ 34900 кг, Ан-148-100Е - 43700 кг.

Дальность: канадецЪ 3, 700 км, Ан-148-100Е - 4500+ км.

Поэтому сказать, что канадецЪ экономичнее Ан-148 - это всё
равно, что сказать, что 767-300 экономичнее, чем
A-330-200 :)

вообще-то:

ТО 735 600 долларов за час от люфтов? а дороже их в мире нет

31/05/2010 [03:59:39]


Это только daily checks. А если полетит бортовой компьютер, а заменить
стоит 90 тысяч долларов?

To: Irbis:

Кал это ты. не надо путать 735 с 736.

Всё-таки жаль, что его нельзя к трапу подогнать. Не люблю автобусы.

Почему нельзя к трапу? Я несколько раз летал из Таллина в Хельсинки на АТР-72 - и через телетрап! тока он низенько так идёт ))

Сегодня 1 06 2010 примерно в 9 00 МСК видел над Читой шедший курсом 120 АН-148. Чей, не понял.

danndan2:
А остальным тех денег просто не досталось. Вот и нечего покупать.

Можно подумать, что если бы "остальным досталось", было бы все по-другому.
Да может потому "остальных" и "кормить" перестали, что полтора десятка лет только обещали и ничего толком не делали?

danndan2:
Придется мириться со всеми недостатками отечественного авиапрома. Будет прекрасно, если к тому времени он еще останется.

Уточните пожалуйста, что будет прекрасно:
- мириться с недостатками отечественного авиапрома, или
- что он еще останется?

Irbis:
Я пять лет отлетал на советских самолетах,

КАМАЗы всегда берут призы "на Даккаре". А про VOLVO даже не слышно. Но это экстрим.
А теперь спросите дальнобойщиков - на какой машине приятнее и комфортнее работать?

2 Хунхуз:

Можно подумать, что если бы "остальным досталось", было бы все по-другому.
Да может потому "остальных" и "кормить" перестали, что полтора десятка лет только обещали и ничего толком не делали?

Еще обязательно необходим нормальный бизнес-климат. Без него не сделали бы. Как и ССЖ была бы только кормушка.
К сведению. В нормальном бизнес-климате, т.е. за рубежом (даже у батьки), россияне показывают отличные результаты. Умеем, если не мешают.


Уточните пожалуйста, что будет прекрасно:
- мириться с недостатками отечественного авиапрома, или
- что он еще останется?

Что останется. Другого-то не будет. Не хотите мириться? Ходите пешком.
Или переезжайте. Будете получать зарплату в евро и летать на авиапроме без недостатков. Тоже вариант.

Другого-то не будет. Не хотите мириться? Ходите пешком.

То есть устранять недостатки не хотим принципиально?

2 Хунхуз:

То есть устранять недостатки не хотим принципиально?

Обе крайности плохи.
Впустить изначально более сильного конкурента - значит убить свое.
Оставить свое без конкуренции - значит повторять ошибки совка, влезть в стагнацию.
Вариант один. Внутренняя конкуренция должна быть. Будет конкуренция - будет и устранение недостатков.

danndan2:
Впустить изначально более сильного конкурента - значит убить свое.

Надо впускать, надо! Это убьет ленивого и нерадивого, а нормального и самолюбивого - подстегнет.
Внутренняя конкуренция - это что? Между Ил и Ту? Это будет не стагнация, это будет деградация.
Соревноваться надо с тем, кто ушел вперед, а не с тем, кто плетется рядом.

Господа! к моему огромному стыду, будучи жителем Украины, только лишь недавно узнал об ан 148 и всей этой теме вокруг самолётов России и Украины. Но сегодня, кстати, юбилейчик для ласточки) - год в эксплуатации... маленький повод для радости
ссылка http://podrobnosti.ua/podrobno ...

2 Хунхуз:

Надо впускать, надо! Это убьет ленивого и нерадивого, а нормального и самолюбивого - подстегнет.
Внутренняя конкуренция - это что? Между Ил и Ту? Это будет не стагнация, это будет деградация.
Соревноваться надо с тем, кто ушел вперед, а не с тем, кто плетется рядом.

Все это красиво и правильно. Но только при двух условиях.
1)Соревнование должно быть честным. Западный авиапром существует в нормальном бизнес-климате. Его не давят ни налогами ни коррупцией. А когда он только развивался, ему обеспечивали преференции. Например льготы по налогам и по кредитам.
Нельзя даже полусловом критиковать наш авиапром, пока он не поработает в таких же условиях, как западный. А вот когда он поработает, думается и критиковать будет не за что.
Повторю. Когда россияне переезжают за рубеж и получают возможность нормально без помех работать, они демонстрируют отличные результаты.
2) Не надо терять здравый смысл, а именно терять последнее. Если это ваш последний авиазавод, его стоит оставить в любом случае. Иначе кадры и технологии будут потеряны окончательно, а у авиапрома и военное применение есть.

На данный момент можно говорить о конкретном удушении отечественного авиапрома. У него нет ни нормальных условий для развития, ни доли рынка чтобы получать хоть какие-то средства.
А ведь наш авиапром "виноват" только в одном. В том, что СССР в качестве заказчика предъявлял требования, отличающиеся от западных. Авиапром делал "кривые" самолеты, только потому что ему такие заказывали. Авиапром лишь выполнял требования заказчика.
Чем это все закончится? Российская авиация исчезнет. Как якобы "неконкурентноспособная".
И бомбардировщики с истребителями будут закупаться за рубежом. Чудес не бывает.

danndan2,
Вы, конечно, человек образованный, и читать Ваши посты забавно.
Например,
"Авиапром делал "кривые" самолеты, только потому что ему такие заказывали. Авиапром лишь выполнял требования заказчика."

Я работал в авиапроме, и первые 10 лет - как конструктор. И мне знаком документ под (примерно) названием "Перечень материалов и изделий, допущенных к установке на объекты АТ". В просторечии - "Ограничительный перечень".
Намек понятен?