Ханлых:
Бронеплита, которая находилась сзади инструктора В. Серегина,

++++
Давайте Вы посмотрите 3-ю часть техописания УТИ МиГ-15, где описано расположение бронеплит на самолете для начала?

Graz899:

Влад Нинел
Я же просил не отвечать, особенно своим аллахом.
Я таких говорунов(аллахов) лет 17 душил, поэтому просто не отвечай и иди крути свои болты, но я думаю ты и это не могешь. Представляешь снятие РУС? Ты вообще знаешь, что это такое?

Я - проф авиамеханик и работал механиком в том числе и в ТЭЧ, поэтому учить меня не надо, как ручку снимать!!!!!

CJ:
И даже дневники Каманина, где в записи от 26 марта написано о том, что "завтра Гагарину запланированы контрольные полеты на спарке" не помогли.
CJ:
Ни один из приведенных источников информации, на который вы ссылаетесь, невозможно назвать серьезным — одна мемуаристика, публицистика и прочая лирика.

Ну ребятушки дорогие!!! Ну зачем же так в открытую ИЗДЕВАТЬСЯ над здравым смыслом. Это что, СПЕЦИАЛЬНО, ЧТО ЛИ?!!! Так вы так и скажите!!!!!
Меня обвиняете в "мемуаристике", а сами что крапаете?...
"завтра Гагарину запланированы контрольные полеты на спарке"

Ну где, в каком дневнике Каманина хоть слово сказано про К О Н Т Р О Л Ь Н Ы Е ПОЛЁТЫ Гагарина?.. А?!!
Вы, наверное, опять всё читаете, СИДЯ НА ВОЗУ, котоый и по сей день там?..

CJ:

Микоян — надо отдать ему должное — ничего не утверждает категорически.

История про Левчука — это вообще песня.

Далее вы ссылаетесь на якобы воспоминания заместителя командира полка — то он у вас Устенко, то Ткаченко. А у заместителя командира полка была другая фамилия. Кто и что там написал, почему все должны верить этим воспоминаниям, воспринимая их как истину в последней инстанции — понять невозможно.

Предположим, что все они дураки. А как быть с дневником Каманина за 26-е марта?
Почитайте. Только почитайте ОЧ-Ч-ЧЕНЬ внимательно.
Каманина. Процитируем.

"26-го марта в 15:00 под председательством Г. А. Тюлина началось заседание Госкомиссии по кораблю Л-1.

После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. Серегину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой".

Проследим дальнейший ход событий.
26-го марта - день предварительной подготовки к полётам. В 8:30 утра построение полка. Затем доведение (уже готовой) плановой таблицы, обед, в три часа контроль готовности к полётам и в 16:30 конец рабочего дня, лётчики расходятся по домам.

А теперь обратим внимание, что в 16:30 лётчики уже разошлись по домам, а у генерала Каманина в 15:00 началось заседание комиссии и где-то в 16 - 16:30 это заседание закончилось, и после этого состоялся разговор с генералом Кузнецовым насчёт этого дополнительного полёта.

"После заседания Госкомиссии генерал Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17."
Т.е. плановая таблица была уже сделана на чистовик, а этот полёт с Серёгиным в ней даже и не упоминался.

На следующий день, 27-го марта лётчики прибыли на аэродром, на полёты. Разведка погоды, предполётный тренаж и начало полётов, согласно плановой таблицы.

Командир полка В. С. Серёгин, прибыл на полёты 27-го марта 1968 г. с опозданием. Как потом выяснилось, он вообще не должен был летать в этот день. На этот день у него были запланированы другие организационно-хозяйственные мероприятия. Прибыв на аэродром, он заслушал доклад своего заместителя подполковника Ткаченко о ходе подготовки к полётам, после чего Ткаченко вручил ему шифровку из Москвы, где ему предписывалось ЛИЧНО проверить Гагарина перед самостоятельным вылетом. Серёгин был возмущён. За разъяснениями обратился к генералу Кузнецову. Тот ему подтвердил, что это приказ из Москвы, лично от генерала Каманина и его надо выполнять.

Возмущению Серёгина не было предела. Очевидцы, наблюдавшие со стороны, вспоминают, что его реакция сплошь состояла из "нелитературных" выражений.

Ещё раз приведу слова Микояна, может, наконец-то до кого-то и дойдёт?..

Напомню ещё раз (для особо забывчивых) воспоминания Степана Анастасовича Микояна.

"Мне довелось участвовать в работе комиссии по расследованию причин этой катастрофы, поэтому я счел необходимым высказать свое мнение, основывающееся на фактических данных.

По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне, 22-го марта полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н. А. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным управлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж".

Таймень:

По "указивке", произошли изменения в плановой, космонавту был добавлен контрольный, перед самостоятельным вылетом, что вполне логично.

Утверждать, что РУС не было на100%, я бы не стал, несмотря на утвержения "очевидцев". Пусть бочки откроют, что бы утверждать и определят, где та ложь, о которой умолчали перед руководством страны и отделят правду от лжи, тогда можно удет говорить по существу.


Да, М Н О Г О У В А Ж А Е М Ы Й, Таймень, Вы подняли два ОСНОВОПОЛАГАЮЩИХ вопроса (наверное, и сами того не подозревая).
И я ловлю Вас на слове!!!
Скажите, уважаемый, нет, даже многоуважаемый!!!
Так "космонавту был добавлен контрольный, перед самостоятельным вылетом"?
Или не был добавлен, как тут некоторые из кожи лезут, чтобы доказать, что были запланированы КОНТРОЛьНЫЕ ПОЛЁТЫ. И даже на дневник Каманина "от фанаря" ссылаются.
Жду Ваш ответ.

И второй момент. Да, найти сейчас документы снатии ручки, или очевидцев - почти невозможно. Но есть один способ доказать истину.
Как Вы и пишите, " Пусть бочки откроют, что бы утверждать и определят, где та ложь..."
Обнадёжу Вас. Микоян уже инициировал изучить опись бочек, а затем открыть ТОЛЬКО ту бочку, где (если) будет записана РУС из задней кабины. Подождём. Осталось немного.

Заманали Вы, Влад Нинель. Вот что пишет С.А.Микоян

http://www.informacia.ru/conte ...

и то же самое в его книге, кстати. Весьма конкретно: "Путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин." Как это могло происходить без РУС во второй кабине?

Там ещё в самом конце письма есть ремарки, важные для темы ветки. После знака ***.

А вот мне будет ИНТЕРЕСНЕЙШЕ увидеть реакцию тех "ветеренаров ВВС", которые сейчас взахлёб божатся, что ручка там была!!!
Вот будет хохма. Скорее всего, все они срочно залягут на дно... А что им останется делать?..

Путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин.

А вот это называется не иначе, как ЮМОР В КОРОТКИХ ШТАНИШКАХ!!!
Ну о каких "анализах мышиной ткани" тут ведут речь, ески от Гагарина и Серёгина осталась одна родинка и один золотой зуб. Пилоты, ну не позорьтесь так беззастенчиво о откровенно !!!
Эта версия о "мышиной ткани" может занимать ТРЕТЬЕ место.
Первая версия бабы Ванги о ИНОПЛАНЕТЯНАХ,
Вторая версия Архипыча о трёх колхозных конюхах.
А эта будет третья о ""мышиной ткани"...

2Влад

а) я не пилот

б) про мышечную ткань это не версия, это слова С.А. Микояна, состоявшего в комиссии:

"Под руководством высокой правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы работали две основных рабочих комиссии - по материальной части, которую возглавлял генерал-полковник авиации Михаил Никитович Мишук, и по летно-методическим вопросам - во главе с генерал-лейтенантом авиации Борисом Николаевичем Ереминым."

"Я был тогда заместителем начальника Научно-испытательного Института ВВС и был направлен для работы в группе, занимавшейся летно-методическими вопросами. Кроме меня в нее входили генералы ВВС В.М.Лавский, А.И.Пушкин и И.Ф.Модяев, полковник И.Ф.Рубцов и еще несколько офицеров."

Влад Нинел:
"О большой перегрузке, более 10 ед. созданной ОБОИМИ ЛЕТЧИКАМИ..."
Давайте согласимся, что 10 и ОБОИМИ ЛЕТЧИКАМИ. А дальше куда заходят наши рассуждения.. Выходит, что едва лётчики (причём оба ОДНОВРЕМЕННО) ЕДВА ВОТКНУЛИСЬ В ОБЛАКА И... ТУТ ЖЕ "ВЫРУБИЛИСЬ" оба, наверное, что-то в столовой не то съели.Начали ОБА одновременно блевать, самолёт падал то ли в крутой спирале, то ли в штопоре, то ли...
Как только вывалились из облаков, опять жге, тут же и опять же ОБА перестали блевать и опять же ОБА разом схватились за ручки (каждый за свою) и... вдвоём сделали перегрузку 10.
У меня вопрос, почему и авиаторов ТАКИЕ Т У П Ы Е РАССУЖДЕНИЯ?!..
И это я привёл только один пример, а их МАССА.

Видите ли Влад, я рассуждаю как летчик, во- первых летавший на УТИ МиГ-15, кстати и с передней и с задней кабины, а во-вторых не раз попадавший в ситуацию подобную нами рассматриваемой.
27 марта 1968-го у Гагарина и Серегина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полета. Гагарин на высоте 4200 м (время – 10 часов 30 минут 10 секунд) доложил: «625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешения разворот на курс 320». После этого он начал разворот на курс 320 со снижением. Именно в момент снижения и разворота летчики и потеряли пространственную ориентировку. Положение № 1 авиагоризонта АГИ-1 показывает левый крен – 30, снижение – 15 градусов. Самолет переходит в глубокую спираль. Положение № 2: крен – 45, снижение – 40 градусов. Летчики берут ручку управления на себя, пытаясь вывести самолет из пикирования, но он, в крене, еще более увеличивает угол до 70–80 градусов. В такой ситуации летчики перестают понимать свое положение в пространстве. Так развивалась ситуация на Ту-154 под Иркутском в 2001 году, под Сочи на А-320 в 2006 году. Поверьте нам как летчикам, спросите мнение любого летчика военной или гражданской авиации: вывести самолет в облаках из крутой спирали, используя существующую индикацию, практически невозможно.

На высоте 450–500 м (нижний край облачности здесь) самолет выскочил под облака, летчики мгновенно сориентировались, вывели самолет из крена, стали выводить из пикирования, создав за 2–3 секунды перегрузку 10–11 единиц. Один Гагарин или один Серегин такую перегрузку за такое время создать не мог. Только вместе, слаженно, спокойно без какой либо паники, они стали выводить самолет из пикирования.

Им не хватило 150–180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолета. Верхняя его часть от перегрузки деформировалась, сжалась и пошла гофрами, отчего лопнул и рассыпался частично фонарь кабины, произошла разгерметизация, что и было зафиксировано прибором УВПД. Нижняя часть фюзеляжа от перегрузки растянулась и треснула, произошел хлопок, соответственно лопнул основной топливный бак, топливо мгновенно отсосало из баков. Поэтому стоял запах керосина в воздухе, когда приехали спасатели, а самолет при ударе об землю не загорелся.

А как быть с дневником Каманина за 26-е марта?
+++++
Называется "вижу только то, что хочу видеть".
26 марта два генерала договариваются о том, кто завтра полетит с Гагариным на спарке и кто из них будет принимать решение о самостоятельном вылете первого космонавта.
То есть на 26 марта ни Кузнецов, ни Каманин разрешения на завтрашний самостоятельный вылет еще не давали!
У Гагарина на 27 марта - недельный перерыв в полетах. Его в принципе не могут выпустить сразу в первый самостоятельный по кругу без двух кругов на учебно-боевом самолете с инструктором.

"27 марта 1968-го у Гагарина и Серегина катастрофическая ситуация сложилась именно в последнюю минуту полета."
+++++
Где-то мы это уже читали, и не раз. Снова все данные "с потолка" - по метеообстановке, перегрузке, про "самолет не загорелся".

Ханлых:

Им не хватило 150–180 м. К сожалению, не выдержал корпус самолета.

=====

Насколько помню, Белоцерковский в своих книгах цитировал акты комиссии о том, что самолёт сохранял целостность и был полностью работоспособен до момента удара о землю. То есть просто не хватило высоты для вывода, а разрушения самолёта (до удара) не было.

=====

Влад Нинел:

Путем анализа мышечной ткани кисти было определено, что пилотировал самолет в это время Серегин.

А вот это называется не иначе, как ЮМОР В КОРОТКИХ ШТАНИШКАХ!!!
Ну о каких "анализах мышиной ткани" тут ведут речь, ески от Гагарина и Серёгина осталась одна родинка и один золотой зуб

====

Не мышиной, а мышечной.
Большая часть останков была собрана (несколько вёдер, делали эту жуткую работу солдаты-срочники). О чём упоминает и Каманин, и Белоцерковский.
Останки прошли тщательную судебно-медицинскую экспертизу, по итогам которой сделано подробнейшее заключение.

Corvus
самолёт сохранял целостность и был полностью работоспособен до момента удара о землю
+++
Да, официальный вывод был именно таков, но с маленькой оговоркой - не исключено столкновение самолета с метеозондом, хотя фактических доказательств этому не найдено.


Останки прошли тщательную судебно-медицинскую экспертизу, по итогам которой сделано подробнейшее заключение
+++++
Исследования проводились на базе 10 отдела в/ч 64688 и Центральной судебномедицинской лаборатории ЦВМУ МО СССР.
"Объектами исследования были останки экипажа объекта в виде лоскутов кожи, обрывков мышц и обломков костей, а также обрывки одежды, снаряжения и обуви пострадавших. Среди останков имелась сильно травмированная левая кисть и два пальца от других кистей рук...В связи с одинаковой группой крови пострадавших (III-Б) идентификация личности пострадавших проводилась по внешним признакам (цвет волос, выраженность жировой прослойки, формула зубов, наличие парных односторонних частей тела и т.п.), а также по отпечаткам пальцев..."
(Справка-доклад о результатах специальных медицинских исследований по случаю 27.3.68)

"На месте катастрофы действительно пожара не было, но в воздухе чувствовался сильный запах керосина".
Такое могло быть только в одном случае: керосин еще в воздухе "выдуло" из баков.
Поэтому мы и предположили, что от перегрузки нижняя часть фюзеляжа "растянулась" и лопнула. Давление в основном топливном баке "выдавило" керосин, и поэтому гореть на земле было нечему.

В "яме" находилась задняя часть фюзеляжа и двигатель.
Передняя часть улетела строго вперед по курсу 185 град.
Это значит, что самолет ударился о землю с большим положительным углом тангажа. Носом вверх.

Это значит, что самолет ударился "на просадке".
Тот, кто хоть раз видел стрельбы с пикирования по земле, понимает о чем я говорю.

Ханлых

Это значит, что самолет ударился "на просадке".

Пусть так, а что это меняет?

Ханлых: "Такое могло быть только в одном случае: керосин еще в воздухе "выдуло" из баков."

Необязательно, нужно учесть низкую возгораемость керосина. Иногда самолёт просто разлетается и имеет отдельные очаги возгорания, а то и без них. А характерный запах - по причине разлёта остатков керосина и деталей с-та с керосином на приличную площадь.

MiGar

Необязательно, нужно учесть низкую возгораемость керосина. Иногда самолёт просто разлетается и имеет отдельные очаги возгорания

Если штиль, и не продувает, вонять керос будет в любом случае.

Ariec 71: "Если штиль, и не продувает, вонять керос будет в любом случае."

Даже при ветре часть керосина впитывается в грунт и почувствовать запах можно даже через приличное время.

MiGar
Старожил форума
Ariec 71: "Если штиль, и не продувает, вонять керос будет в любом случае."

Даже при ветре часть керосина впитывается в грунт и почувствовать запах можно даже через приличное время.

Так и будет, смотря где точка наблюдателя.
А если штиль и лесок, то вонять там будет насыщенной густой вонью

Пары керосина не просто загораются а взрываются.
В закрытом баке пары керосина всегда, а уж искр при ударе о землю - "тучи".

Итак УТИ-шка ударилась о землю с положительным углом тангажа, примерно 20 - 25 град.
Кто-то имеет другое мнение?
При этом вектор скорости был направлен вниз под углом примерно 30 град.
У кого-то другое мнение?

Такое положение называется "просадка самолета".
Исходя из этого и можно просчитать какова была перегрузка: 10 - 11 ед. на выводе.

CJ: Кроки разлета останков самолёта случаем не имеется? И описАние ямы (размеры, глубина).

Ханлых
Такое положение называется "просадка самолета".
Исходя из этого и можно просчитать какова была перегрузка: 10 - 11 ед. на выводе

Пусть так, повторюсь, что это дает в понимании причины?

Старожил
форума

MiGar:

CJ: Кроки разлета останков самолёта случаем не имеется? И описАние ямы (размеры, глубина)


Откройте:
У тихой версии в плену. Каманин Л.Н.

CJ: Кроки разлета останков самолёта случаем не имеется? И описАние ямы (размеры, глубина).
++++++
MiGar, к сожалению, нет. У меня полностью копия окончательного отчета и еще нескольких документов. Материалы расследования откопированы только частично. Со временем, надеюсь, сделаю нужные копии.

Значит, по официальному заключению:
- в момент столкновения с землей в баках было топливо,
- пожара не было в воздухе,
- при столкновении самолета с землей произошел взрыв,
- перегрузка при выводе из пикирования - около 7.

Впрочем, каждый волен делать выводы на основании тех материалов, которые лично ему кажутся убедительными. Просто странно, когда люди интересуются темой, даже делают выводы о причинах катастрофы, но при этом абсолютно не знакомы с официальными материалами расследования, цитируя цифры из них только по мемуарам в каких-то неточных, а подчас - просто "вольных" изложениях. Я после знакомства с материалами расследования доверие к мемуарным источникам в плане описания обстоятельств катастрофы утратил полностью.

Ханлых, вы разобрались с бронеплитами на УТи МиГ-15? (на шпангоуте 4, шпангоут 5а и т.п.)
Кстати, посмотрите, где на схеме из книги Белоцерковского лежит пулемет.

Ariec 71:

Пусть так, повторюсь, что это дает в понимании причины?

В понимании это дает:
1.Самолету было создано предвыводное из пикирования положение. Летчики уже видели небо, а самолет продолжал снижаться, проседать.
2.Так "переломить" самолет можно только с большой перегрузкой, за малый ( 2 - 3 сек.)промежуток времени.
3.Оба летчика были работоспособны. Потому что создать такую перегрузку: 10 - 11 ед. могли только вдвоем, вместе и слаженно. Более того по собственному опыту могу сказать, что бОльший (более весомый) вклад в создании перегрузки внес В. Серегин (летчик в задней кабине).

И я ловлю Вас на слове!!!
Так "космонавту был добавлен контрольный, перед самостоятельным вылетом"?
Или не был добавлен, как тут некоторые из кожи лезут, чтобы доказать, что были запланированы КОНТРОЛьНЫЕ ПОЛЁТЫ. И даже на дневник Каманина "от фанаря" ссылаются.
Жду Ваш ответ.

_________
А разве не очевидно? Когда два трупа и потерянный самолет. В чистовике плановой этот полет, по ходу дела, спланирован не был. Сейчас легко обсуждать, почему так все произошло, но на ум лезут мысли:
1. Первой и сопутствующей причиной, приведшей к трагедии, явилось непосредсвенное вмешательство вышестоящих начальников в летную подготовку космонавта (в план восстановления утраченных навыков). У нас же как?- "Приказ Начальника- пипец для подчиненного!!!", а тут Указания, с больших "ВЕРХОВ", попробуй не выплни. Это привело к тому, что летчик, в этот день, сел в кабину не совсем подготовленный для выполнения задания в зону (хотя и не совсем критично, думается, что из уже выполненных 18 вывозных, ходил он в зону по данному Упр.). Это привело и к тому, что инструктор схватил "психа" и был раздражен от недоверия и скомканных планах на этот летный день, а лететь пришлось.
Можно ли было поступить по другому? Можно. (взгляд с дивана):
а) Дождаться окончания ВРП и нормально провести предполетные указания. Оценить МУ и внести или нет, коррективы в плановую. При несоответствии МУ тем более их ухудшении, поставить Гагарину букву "Н" в плановой и послать всех нах! (до следующих полетов). Но тут см.п.1 (приказано лететь в зону).
б) см.п.1- вместо первого самостоятельного, провести Гагарина по кругу на УтИ (путь даже и с ДРП в сторону выноса, откуда идет погода), затем пройти по кругу и сесть. Далее, по погоде (качеству), выпускать самостоятельно или нет. Но нужна же зона! Да еще и в облаках, Зачем??? Он что, собирался в этот день лететь на пилотаж? Ну ладно, это опять не столь уж критично, но опять же см.п.1.- и как он мог влиять на исход полета.
в)Не стоило все- таки Серегину лететь в тот день...
(не пинайте, всего лишь размышления, не претендющие на истину).

Ханлых:
Итак УТИ-шка ударилась о землю с положительным углом тангажа, примерно 20 - 25 град.
При этом вектор скорости был направлен вниз под углом примерно 30 град.
Такое положение называется "просадка самолета".

Т.е. Вы утверждаете, что угол атаки был 50-55 градусов? Это невозможно, думаю.
Термин "просадка" скорее всего сленг, но по смыслу это ситуация, когда самолет имеет положительный угол атаки и тангажа, а угол наклона траектории еще отрицательный, т.е. самолет еще продолжает снижаться, потому, что еще не погасил отрицательную вертикальную скорость.

Таймень: "Это привело и к тому, что инструктор схватил "психа" и был раздражен от недоверия и скомканных планах на этот летный день, а лететь пришлось."

Интересное замечание: возможно из-за "скомканных планов" и задание в зоне такое коротенькое получилось. Возможно Серёгин торопился куда?

Ханлых

В понимании это дает:
1.Самолету было создано предвыводное из пикирования положение. Летчики уже видели небо, а самолет продолжал снижаться, проседать.
2.Так "переломить" самолет можно только с большой перегрузкой, за малый ( 2 - 3 сек.)промежуток времени.
3.Оба летчика были работоспособны. Потому что создать такую перегрузку: 10 - 11 ед. могли только вдвоем, вместе и слаженно. Более того по собственному опыту могу сказать, что бОльший (более весомый) вклад в создании перегрузки внес В. Серегин (летчик в задней кабине).

Вышеперечисленное, онож никак не противоречит официальной версии, да, выводили, да, техника была исправна, да, не хватило высоты для вывода.
В чом фишка ваших суждений?
Очевидно что здесь, - стали натягивать шкуру на одном месте, так как обоим было надо.
Запросились, емнип, получили с курсом таким то снижение до стольки то. Вместо того что бы сразу снижаться с заданым курсом, решили замерить нижний край как это водится. Выскочили под нижний край, и убились нах как и все убившиеся в похожей ситуации

У меня возник такой вопрос: может кто из летчиков любит авиасимуляторы?
Есть там УТИ МиГ-15/17?
Неужели никто не попробовал воспроизвести этот полет?

MiGar:
Игорь, собствено, если всю "лирику" в сторону, более всего интерессует участок от 4900м, до вывалвания из облаков, что же тут было и произошло за это время? Мы имеем диапазон высоты и некое время, не имея, хоть каких то МОК, на основе которых, можно было бы смоделировать траекторию движения и пространсвенное положение самолета, отсюда , лишь догадки по действиям экипажа и движению самолета. Остальное, более, менее растолковано.

Таймень:
Согласен. Но и версия с тем, что оба "заблудились" в АГИ тоже слабовата. Это для тех, кто летал с АГД смотрится чуднО, а кто постоянно и только с ним летал - не думаю. А дальше - масса вариантов: от сваливания в облаках из-за той же спешки Серегина до плавного отказа ПВД из-за обледенения и потери скорости.

MiGar

Согласен. Но и версия с тем, что оба "заблудились" в АГИ тоже слабовата. Это для тех, кто летал с АГД смотрится чуднО, а кто постоянно и только с ним летал - не думаю. А дальше - масса вариантов: от сваливания в облаках из-за той же спешки Серегина до плавного отказа ПВД из-за обледенения и потери скорости

Заблудиться в аги достаточно одному пилотируюшему и крутануть не туда.
По отказу/обледению пвд думаю комиссия смогла бы вычислить.
Во всяком случае, скорость то на выводе была, факт.

Ariec 71: "Заблудиться в аги достаточно одному пилотируюшему и крутануть не туда."

Сам с АГД попадал в непонятки? Эта байда АГИ/АГД длится со времени их появления, даже Ахтуба проводила исследования. Получилось, что если всё время летать с одним видом - никаких проблем для головы нет, если микс - то необходим самоконтроль.

Ariec 71: "По отказу/обледению пвд думаю комиссия смогла бы вычислить."

Это как? Лёд растаял, СОК с параметрами нет.

Ariec 71: "Во всяком случае, скорость то на выводе была, факт."

Дык правильно: как вывалились - так и стали выводить.

По АГИ-1, не хочу будоражить еще раз людей. Ну какие проблемы то?
Бешенно- рскрученный гироскоп с коррекцией. Даже при обрыве питания, мог еще выдавать приемлемые показания в течении 10-15 мин. (Ханлых- поправляйте, что не так по времени). Да, иногда, "грешил" в показаниях после сложного плотажа, собственно, как и АГД порой, но не часто. Ну летали мы- на Су-7у, стоял АГД, садились на боевой- там Су-7б с АГИ-1, либо на Су-7бм- АГД, Су-7бкл, бмк- там КПП. И что теперь, повод убиваться? Не припомню, что бы кто то терял пространственную ориентировку хотя случаи по ВВС были.
Вот далась эта прямая индикация...))

CJ:

Снова все данные "с потолка" - по метеообстановке, перегрузке, про "самолет не загорелся".



Всё это было подробнейшим образом описано в отчётах комиссии ещё в 1968 году.
Единственное, что осталось неясным по итогам расследования - почему самолёт вошёл в спираль.

По версии Белоцерковского (которую поддерживает и Леонов), причина спирали была в спутном следе другого самолёта (который взлетел с Раменского и пересёк зону, в которой летал борт Гагарина и Серёгина). Тогда зоны полётов Чкаловского и Раменского располагались так, что Раменские борты могли пересекать зону, при этом ведя радиобмен с Раменским, то есть ни РП Чкаловского, ни его борты о пролётах не знали (если не было радиолокационного контроля, а его как раз в тот день не было из-за регламента РЛС). После катастрофы схему размещения зон спешно поменяли.

Вот схема, иллюстрирующая версию Белоцерковского

http://s1.best.kpcdn.net/msk/g ...

MiGar:


Сам с АГД попадал в непонятки?

Хочу сказать, что, ежели по АГД/КПП крутану на выводе из спирали не туды, то фик ты успеешь с задней кабины, если не ждешь, пресечь это не туды, и когда схватишься, то у мну будет уже перевернутое положение и с большим тангажем, чем был



Ariec 71: "По отказу/обледению пвд думаю комиссия смогла бы вычислить."

Это как? Лёд растаял, СОК с параметрами нет.

Ariec 71: "Во всяком случае, скорость то на выводе была, факт."

Дык правильно: как вывалились - так и стали выводить.

Неа. Это перед ударом типа лед уже растаял? Прибор то казал. Да и потом, положение переключателей, вода в отстойнике (ежели уцелеют).
Получается по вашему - замерзло пвд, показания встали, на снижении скорость стала падать (работает как высотомер), и они типа сваливаются. Начинают выводить, при этом еще и успевают сообразить и включить обогрев, и он успевает оттаять до удара, и показометр скорости восстанавливается.
Маловероятно, не сбрасываю со счетов, но маловероятно.

Ариец
Получается по вашему - замерзло пвд, показания встали, на снижении скорость стала падать (работает как высотомер), и они типа сваливаются. Начинают выводить, при этом еще и успевают сообразить и включить обогрев, и он успевает оттаять до удара, и показометр скорости восстанавливается.
Маловероятно, не сбрасываю со счетов, но маловероятно.
__________
Ну не так наверное немного. Вы же летали по дублям. Если отключается динамика, первое, что приходит в башку, что то приборная скорость не соответствует режиму полета, если все это замечать во-время (показания приборов). Если это дело "прокукарекать", то правильно, на снижении, скорость начинает падать, летчик (не сообразив), будет увеличивать обороты и еще больше увеличвать угол снижения, пока не "врубиться" в отказ.

А теперь давайте посмотрим где был УТИ МиГ-15 за 1 (одну)сек. до удара о землю, при среднем угле пикирования 45 град. (что то же примерно соответствует реальному).
Если принять скорость (хоть приборную, хоть истинную они на этой высоте одинаковы) за 650 км/час (что наиболее вероятно соответствует действительности) это как известно 180 м/сек.
Так как выход из пикирования шел по параболе, то примем примерно 160 м. по наклонной от места удара. Таким образом за 1 сек. до удара о землю самолет имел высоту 115 м. (+10 м.).
На этой высоте летчики еще надеялись "выскочить" в набор.

Если экстраполировать далее то за 2 сек. до удара о землю, самолет был на высоте 230 - 250 м. и удалении от места удара 360 м. Угол пикирования 60 -65 град. При этом перегрузка подходит к 10 единиц. Летчики уверены, что выйдут из пикирования.

За 3 сек. до удара о землю самолет должен был находиться на высоте примерно 400 м. Летчики только что выскочили под облака, нижний край которых был на высоте 450 - 480 м. Они вывели самолет из крена - т.е. сделали самое первое и самое главное действие при выводе из крутой спирали, и начали ПО ПРЯМОЙ выводить из пикирования примерно 70-75 град., создавая максимальную перегрузку.

Самый главный вывод из вышесказанного: САМОЛЕТ НЕ БЫЛ В ШТОПОРЕ.
Летчики оба, вместе действовали РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ правильно и слаженно при выводе самолета из КРУТОЙ СПИРАЛИ.

Таймень:


Ну не так наверное немного.

Как это не так, если всё так. Свалиться из за невключения ПВД в наборе шансов гораздо больше чем на снижении. А они уже запросились, набор исключается.
И даже если допустить, фик с ним пусть будет типа сваливание и последующий вывод, как говорит MiGar, то здесь и ПВД должно успеть оттаять, так как на приборе показания остались.

Ханлых:


Самый главный вывод из вышесказанного: САМОЛЕТ НЕ БЫЛ В ШТОПОРЕ.

На авторотации приборная скорость не может быть большой, + потребный участок вывода с ростом скорости. Если речь вести о сваливании и штопоре, то на значительно больших, ближе к 4-м высотам, на момент выхода под нижний край столкновения не был в штопоре это и так понятно.


Ханлых:

Летчики оба, вместе действовали РУЛЯМИ УПРАВЛЕНИЯ правильно и слаженно при выводе самолета из КРУТОЙ СПИРАЛИ.

С самого начала, и говорил об этом собсно. Или спираль, или переворот.

Corvus
Всё это было подробнейшим образом описано в отчётах комиссии ещё в 1968 году.
+++
Только никто этот отчет не читал.


Тогда зоны полётов Чкаловского и Раменского располагались так, что Раменские борты могли пересекать зону, при этом ведя радиобмен с Раменским, то есть ни РП Чкаловского, ни его борты о пролётах не знали (если не было радиолокационного контроля, а его как раз в тот день не было из-за регламента РЛС). После катастрофы схему размещения зон спешно поменяли.
++++
Ну, опять каша. Борт из Раменского летел на высотах от 12 до 21 км, причем южную границу Чкаловского он пересек уже после катастрофы - в 10.34. Маршрут был согласован ИПП Чкаловская и ИПП Раменская. Никакого отношения к катастрофе этот борт не имел.
Радиолокационный контроль был - станция П-35 работала. Не работал ПРВ-10 - так это еще с ноября 1967 года он не работал.
Самолет Андреева (со схемы) - это УТИшка с Чкаловской, которая работала в соседней зоне.
Про "спешно поменяли схему размещения зон" - это бред, который придумал какой-то "исследователь".

Таймень
Мы имеем диапазон высоты и некое время
+++++
Строго говоря - я уже об этом писал - точного времени мы не имеем. Время катастрофы определено приблизительно. С точностью до минуты, но никак не до секунды.
А ошибка в какие-нибудь 15-20 секунд - это 3-4 витка штопора с потерей от 1 до 1, 5 км высоты. Так однозначно определить траекторию движения самолета в последние минуты полета практически невозможно. Можно лишь говорить о более или менее вероятных вариантах.


явилось непосредсвенное вмешательство вышестоящих начальников в летную подготовку космонавта
++++
Тут ситуация действительно была интересная. С одной стороны, программу подготовки (в т.ч. летной) определяет и курирует ЦПК (Кузнецов). А с другой стороны есть Каманин, который часто напрямую отдает приказы. А Серегин - крайний. Был повод для раздражения, конечно.
А ошибка, скажем, в 15-20 секунд - это 3-4 витка штопора с потерей от 1 до 1, 5 км высоты. Так что достоверно установить траекторию полета просто невозможно.

Ariec 71
Запросились, емнип, получили с курсом таким то снижение до стольки то. Вместо того что бы сразу снижаться с заданым курсом, решили замерить нижний край как это водится
+++
Вот только один вопрос - зачем было под облака лезть? Даже если они с высоты 4 км делали переворот, потеряли 1, 5 км. Ну путь даже 2 км. Это все равно еще выше нижнего слоя облаков.

Ariec 71: "Как это не так, если всё так. Свалиться из за невключения ПВД в наборе шансов гораздо больше чем на снижении. А они уже запросились, набор исключается.
И даже если допустить, фик с ним пусть будет типа сваливание и последующий вывод, как говорит MiGar, то здесь и ПВД должно успеть оттаять, так как на приборе показания остались.

На дублях, как описАл Таймень , отказ ожидаешь - и то не сразу вьедешь, а когда вообще его не ждешь, да голова другим занята? Я не настаиваю, а просто предполага, тем более метео обледенение не давало.

CJ, ещё раз к Вам: а на карте нигде нет района полётов с зонами и системой и место катастрофы?

Таймень
В чистовике плановой этот полет, по ходу дела, спланирован не был
++++
Полет в зону - допускаю. Но не поставить в плановую два контрольных по кругу - это после недельного перерыва перед первым самостоятельным...

..подкину дровишек..

27 марта 1968г. катастрофа самолёта МиГ-15УТИ, лётчики Герой Советского Союза, первый космонавт планеты Земля, п-к Гагарин Ю.А. и Герой Советского Союза лётчик-испытатель п-к Серёгин В.С.
Полет в зоне выполнялся на высоте 4200м между двумя слоями облаков: верхний располагался на высоте около 4500м, верхняя кромка нижнего слоя - 1500м, нижняя кромка - на высоте порядка 500-600м (возможно, и 400м), под нею - осадки в виде дождя и снега. В процессе выполнения полетного задания в зоне Гагарин Ю.А. доложил о завершении выполнения задания и запросил у руководителя полетов разрешение на возвращение на аэродром с курсом 220°. Такое разрешение было получено.
Погода непрерывно ухудшалась. После того как самолет, видимо, находившийся в сложном положении, пробил нижний слой облаков и летчики, очевидно, увидели землю, они начали энергичный вывод машины из пикирования, но им не хватило около 100-150м высоты. Самолет столкнулся с землей в 10ч 43мин в 18км от г.Киржач у д.Новоселово Киржачского р-на Владимирской области. Экипаж погиб.
Причина ЛП до конца невыяснена. В процессе работы комиссии у инструктора установили значительный перерыв в полетах в облаках и отсутствие формального допуска к обучению и проверке на самолете МиГ-15УТИ. Отмечено много других нарушений в организации и руководстве полетов, что было зафиксировано в акте комиссии в качестве одной из главных причин ЛП.
+++++++++++
продолжение континуед..

Пат ту:

Для подобного заключения имелись соответствующие основания: по прогнозу нижний край облаков должен был находиться на высоте 900-1200м, реально - 500-600м, а, возможно, и ниже. Данные о фактическом состоянии погоды до летного состава доведены не были. Когда самолет, проводивший доразведку погоды, садился, самолет В.С.Серегина и Ю.А.Гагарина уже выруливал на старт. В процессе набора высоты в облаках их самолет обогнал более скоростной МиГ-21, взлетевший с этого же аэродрома. Радиолокационный контроль проводился не в полном объеме и с нарушениями. Вскрылись и другие недостатки в организации полетов. Разумеется, шансов на спасение экипажа было бы существенно выше, окажись нижний край облаков на высоте 1000м (как это прогнозировалось), а не на высоте 500м (как это оказалось в действительности). Комиссия пришла к заключению, что до удара о землю все системы самолета функционировали исправно, а экипаж попыток катапультироваться не предпринимал.
За период предшествующего (в феврале-марте) 7-часового налета на самолете МиГ-15УТИ у Гагарина сменилось не менее 4 инструкторов. П-к Серегин В.С, который должен был принять решение о самостоятельном вылете первого космонавта, был летчиком-испытателем, а не летчиком-инструктором. Более того, формального допуска к полетам на самолете МиГ-15УТИ в качестве инструктора он не имел.
За прошедшие годы не была установлена точная причина попадания самолета в сложное положение, хотя подобное нередко отмечалось в аналогичных случаях, тем более что на этом, тогда уже достаточно устаревшем типе самолета, современные бортовые средства объективного контроля отсутствовали.
По одной из наиболее реалистичных версий, выдвинутой Николаем Фёдоровичем Кузнецовым, Серёгину последнее время нездоровилось: его часто рвало и он жаловался на сердечные боли. Во время выполнения виражей Серёгину снова стало плохо, очевидно произошёл сердечный приступ. Он расстегнул ремни кресла и ремни парашюта. Гагарин, выполняя пилотаж, не сразу заметил состояние инструктора. Тело Серёгина, перемещаясь по кабине, сдвинуло из нейтрали органы управления и это заблокировало некоторые из них. Бросать друга в беде и сразу катапультироваться, Юрий не стал. Боролся до конца и почти 10мин ходил кругами над Новосёлово, пытаясь эволюциями самолёта привести в чувство Серёгина.
Интересная деталь. Исследования останков подтвердили, что тело Гагарина до сих пор не найдено, на вещах нет следов его крови, были найдены только клочок лётной куртки Гагарина, повисший на ветке, водительские права, а в бумажнике - фотография Королёва. Так же были найдены часы и по положению частей механизма стало ясно, что они остановились ровно в 10:43.

..дровишки отсюда.. http://forum.a.evvaul.com/inde ...

2 Flanker2724
Решил "Влада Нинела" потроллить?