Это типа студент-заочник?

Что такое РПП знаешь ? Там и ищи !

Масса снаряженного самолета регламентируется КБ.

Студенту: Масса снаряженного самолета не регламентируется, а рассчитывается конструкторским бюро. Перечень материалов (масло, вода в туалете, кислород и тд) входящих в обязательное снаряжение самолета помещается в РЛЭ - количество и вес. РПП тут не имеет отношения. Средняя масса пассажира и экипажа считается 100 кг ( без багажа, только с ручной кладью).

Умники, человек задал конкретный вопрос; про документы, регламентирующие правила подсчета. Правила, а не цифры.

По первому пункту, видимо, должен быть ГОСТ.

По весу пассажира есть разночтения в разных документах. По ФАР-23 вес пассажир и члена экипажа 170 фунтов. Вариации могут быть довольно широкими. Надо смотреть документы конкретного органа летной годности.

Увы, таковы реалии.

В принципе, в Гугле можно многое найти.

ОСТ 1 00434-81 Самолеты пассажирские. Классификация масс
ОСТ 1 02565-86 Вертолеты. Классификация масс

Руководство по центровке и загрузке

http://library.pilotsclub.ru/a ...

(файл под названием WBM в этом архиве)

Господин Ученый, разве (Г)ОСТы могут что-то регламентировать?

Если очень коротко.

ВСЕГО ДВА документа..
В России (СССР) - это РЦЗ-83.
В зарубежье, а теперь и для "западного флота" - это свод стандартов АНМ (Airport Handling Manual).

Ученый:

Самые главные доки забыли - Приложение 8 и Руководство по поддержанию летной годности. Именно в них определен порядок и сроки взвешивания ВС. :))))

Прочнист:

По весу пассажира есть разночтения в разных документах.
----------
А почитаете ДжАР-ОПС, вообще страшно станет. Каждая АК имеет право сама устанавливать этот вес и порядок расчета приведен.

xolodenko:

Руководство по центровке и загрузке
---------
Если быть точным то там только про вес пассажиров говорится. Данные о ВС должны быть получены от инженеров.

6127:

В зарубежье, а теперь и для "западного флота" - это свод стандартов АНМ (Airport Handling Manual).
----------
Вопроса определения массы ВС в нем нет. Там только оформление полученных данных в табличные формы для сводной центровки. :))))))

Как я понял, человека интересуют составляющие массы пустого снаряженного самолета, а их первый из указанных стандартов вполне себе регламентирует :-)

Вот схемка составляющих массы http://slil.ru/28382370

А вот ОСТ http://slil.ru/28382397

Ученый:

Рекомендую все же Руководство почитать. В российских доках несоответствие требованиям ИКАО по взвешиванию ВС и его периодичности. Кстати, где-то видел международную норму: Вылет на ВС с неправильно оформленными ЦГ и схемой загрузки это вылет на технически неисправном ВС.

Да я не против :-), но студента не периодичность и процедуры взвешивания интересуют, а что входит в массу пустого снаряженного, как я понял

Там у него еще про массу пассажиров, но это уже требования государства эксплуатанта надо смотреть

Ученый:

Я же не студенту это советую, а Вам. Мне самому это несколько лет назад покойная Жанна Николаевна объясняла. Вопрос далеко не простой.

Ну, птица, даёте!
Каждой сестре, да влепил по серьге!


Ну а если, серьезнее.
Есть понятие определений (дефиниций).
Именно в РЦЗ-83 (отраслевой документ) и АНМ (свод документов ИАТА) можно найти или однозначные или условные определения масс, которыми далее руководствуются Эксплуатанты.

Есть правила расчета той или иной массы.
Здесь ОКБ и самолетостроительные корпорации уже пользуются несколько иными определениями и правилами (излагаются в РЗЦ ВС и/или WBM).
Кстати, в силу разных причин эти определения и правила подсчета (формирования) масс не всегда согласуются с РЦЗ-83.

Что же касается конкретных вопросов, заданным студентом.
Если ответить о-о-о-чень упрощенно.

1. Как рассчитывать массу снаряженного самолета и какими документами руководствоваться.
Надо вначале определиться, какая масса интересует Вас.
Есть пустой самолет (формулярная масса), есть самолет с основным снаряжением (масса пустого снаряженного), есть самолет в полном снаряжении, включающим экипаж/бортпроводников/кухню/техн.аптечку и т.п.(операционная масса) и т.д и т.п.
Тут с одной стороны, можно руководствоваться РЦЗ-83, с другой - АНМ560, раздел С.
Формулярные массы ВС определяются взвешиванием. Компоненты, формирующие дальнейшие массы, приводятся в весовых сводках РЗЦ ВС (WBM).

2. Каким доком регламентируются правила подсчета ... массы пассажира/члена экипажа?
Тут несколько проще.
Массы экипажа и пассажиров по категориям (ВЗР/РБ/РМ) и по сезонам для внутреннего применения диктуются тем же РЦЗ-83.
Зарубежные АК (а сейчас в ряде случаев и российские АК) устанавливают свои нормативы масс пассажиров и экипажа. Эти сведения они закрепляют в том же АНМ560 (раздел В).

Птица-Говорун:
Ученый:
Я же не студенту это советую, а Вам.

Спасибо за совет, подумаю как им воспользоваться.
А что, Ж.Н. Хохлова (при всем уважении) и по весовым расчетам тоже специалистом была?
Мне цаговские коллеги объясняли, что они сами то "собачатся" друг с другом и с ОКБ по этим цифрам, а у вас там на Ленинградке вишь как все просто и понятно...

6127-му спасибо за толковые пояснения

6127:

Именно в РЦЗ-83 (отраслевой документ) и АНМ (свод документов ИАТА) можно найти или однозначные или условные определения масс, которыми далее руководствуются Эксплуатанты.

Это не основные, а вторичные документы. :))))))

Ученый:

Она была метрологом, поэтому все эти вопросы ее касались. КБ иногда дают лукавую цифру. Например в Русланах вес постоянно возимого швартовочного оборудования достигает 12 тонн. Вот и споры, куда его писать. Используемое - в коммерческую, а не используемое? Впрочем и на Боингах не все гладко. Иногда взвешивание дают с креслами, иногда нет. Этот десяток тонн разницы пустых весов частенько по СЛГ гуляет и народ, пытаясь составить АНМ 560 слегка дуреет, если не знает об этой мелочи и самостоятельно пытаясь понять почему у двух абсолютно одинаковых самолетов по СЛГ разница в сухих весах в десяток тонн. :))))))
А 6127 не совсем точно определяет статус АНМ 560. :)))))

Интересно было. Только начали летать за рубеж. Где-то в 90-е годы. В Стамбуле пассажир 70 кг, а у нас зима 85кг. Талоны чуть не поотрезали экж.

К слову.
Пожалуй, не Главный метролог отрасли определяет моду в этом вопросе. Это не его (её) сферы.
Скорее, это КБ.
Вместе с тем, многолетний опыт общения с ведущими специалистами-гуру из наших ОКБ (можно назвать пофамильно), говорит о том, что каждая из организаций руководствуется своими базовыми понятиями, далеко не всегда схожими.
И вкупе, определения Минавиапрома (то-бишь ОКБ) вовсе не совпадают с определениями, введенными в отрасли тем же РЦЗ-83.
Взять то же определение "масса пустого снаряженного самолета".
Или "масса допустимая на взлете".
Тут любое КБ вовсе открещивается и говорит, мол это ваше внутриотраслевое дело.
-------
В этом плане более строго и формализованно дает определение в своих документах свод АНМ.
В частности, АНМ516.

6127:

Пожалуй, не Главный метролог отрасли определяет моду в этом вопросе. Это не его (её) сферы.
Скорее, это КБ.
--------
По ИКАО это вопрос поддержания летной годности. То есть общий. И в нем достаточно сложная метрология. :)))))

В этом плане более строго и формализованно дает определение в своих документах свод АНМ.
---------
На не имеющие нормативного статуса доки ИАТА в приличном обществе ссылаться мягко говоря не совсем прилично. :)))))

Птица!
Простите за вопрос, но тем не менее.
Вы-то сами занимаетесь практической работой в части формирования документации по массам/центровкам? Именно практической!

6127:

Вы-то сами занимаетесь практической работой в части формирования документации по массам/центровкам? Именно практической!
-----------
Мне приходилось заниматься перевозкой того, чего официально на ВС возить нельзя. :)))
В том числе по массе, нагрузке на полы кабины и центровке ВС. :)))))
По результатам практических работ приходилось делать документы, имеющие статус дополнения к РЛЭ. Ну и так, по мелочам некоторые вопросы по этому направлению в ГА, включая разработку разделов РПП и прочих доков, в том числе по применению АНМ. Мой ответ Вас удовлетворил? :))))))))

Птица!
Как понимаете, я задавал вопрос вовсе не потому, что сомневаюсь в уровне Вашей квалификации по занимаемому месту и должности.

Дело в том, что Вы комментируете (точнее, даете оценку) по вопросам, которыми мы занимаемся по долгу службы. Иногда, достаточно нелестную и, мягко говоря, весьма спорную.
В частности, по документации, связанной с определениями, с созданием документов, и с формированием баз данных по системам типа "Вес-баланс".
В том числе и сами формируем документацию типа АНМ560, и инспектируем "чужие" документы самых разных Эксплуатантов, включая и все наши и десятки "импортных" авиакомпаний.

Тем самым, думается, мы знаем, о чем говорим.
А потому, если Вы высказываете критическое мнение, то аргументируйте его, пожалуйста, а не абстрагируйте на уровне замечаний общего характера.
И, как принято говорить, ничего личного.

6127:

Дело в том, что Вы комментируете (точнее, даете оценку)
-------
Именно для высказывания своего мнения и существуют форумы.

Иногда, достаточно нелестную и, мягко говоря, весьма спорную.
---------
Пока мое мнение не опровергнуто. При желании легко дам выписки из нормодоков, полностью подтверждающих мои слова. Впрочем сама постановка Вашего вопроса о моей квалификации без демонстрации своей, это показатель. :))))))

В том числе и сами формируем документацию типа АНМ560, и инспектируем "чужие" документы самых разных Эксплуатантов, включая и все наши и десятки "импортных" авиакомпаний.
-----------
Не рекомендую в разговоре со мной употреблять слово "инспектируем", Вы понимаете его значение? :)))))

Тем самым, думается, мы знаем, о чем говорим.
----------
Думайте что хотите, я говорил только о некоторых неточностях в Ваших постах.

А потому, если Вы высказываете критическое мнение, то аргументируйте его, пожалуйста, а не абстрагируйте на уровне замечаний общего характера.
-----------
Для специалистов я сказал вполне достаточно информации. Разжевывать желания нет. :)))

Огромнейшее спасибо всем откликнувшимся на мой вопрос. Получил развернутый и исчерпывающий ответ.
Жаль, что ничего нового, также имеющего нормативный статус, взамен РЗЦ-83 у нас пока не появилось. Рекомендательный циркуляр FAA AC 120-27E предлагает для расчетов совсем другие массы пассажиров/пилотов/бортпроводников/багажа, ИМХО, более близкие к современным реалиям.

Очень хороша очень обстоятельная Эрбасовская брошюра "Getting to grip "Weight and balance""!
Но вот АНМ ИАТА нашел только платный, и, блин, дорогоооооой((((.

С Новым годом!
C уважением, SK!

Студент 1:

Рекомендательный циркуляр FAA AC 120-27E предлагает для расчетов совсем другие массы пассажиров/пилотов/бортпроводников/багажа, ИМХО, более близкие к современным реалиям.
----------
Вы в какой стране живете? Этот циркуляр исключительно для американских компаний, как и РЦЗ-83 это циркуляр для советского Аэрофлота. :))))))

Но вот АНМ ИАТА нашел только платный, и, блин, дорогоооооой((((.
---------
На форуме уже давно лежит ссылка на халявный, правда прошлогодний. Ищущему да воздастся! :)))))
А первоисточник все же в доках ИКАО. Но они толстые, ужосс! :))))))

Птица!
Знаете-ли, я не хотел бы затевать разговор, переходящий в драку. Пусть даже и словесную.
Тем не менее, считаю необходимым ответиь Вам.

1. Предпочитал бы и считаю верным, если оценку другим и мнение дает специалист, сам профессионально занимающийся предметом дискуссии. Потому и спросил о роде деятельности.
О своей же работе, кажется говорил мельком и в предыдущих постах. Сказал и в этом, но вижу вовсе пропала строка. Могу повторить - тем, что относится к работам, связанным с проблемами "Вес-баланс".

2. По поводу Вашей фразы: "Не рекомендую в разговоре со мной употреблять слово "инспектируем".
Во-первых, "не рекомендую" - это как? Уж очень угрожающе звучит. Улыбнулся.
Во-вторых, и по существу.
Инспектировать имеет смысл "надзирать, контролировать, останавливать".
Собственно нам это и приходится делать с любым "чужим" АНМ560 при формировании EDP.
Буквально "обнюхивать" и делать перекрестный контроль по каждому реквизиту.
А при выявлении ошибок, останавливать процесс до устранения разногласий.
Что и было неоднократно. Причем с весьма солидными компаниями, например EL АL, BMI и т.д.
Об отечественных АК даже не говорим, там тьма несуразностей, особенно у начинающих.
И это в порядке вещей, без взаимных обвинений и обид.
Кстати, если Вам так более нравится, можете эту процедуру называть "верификацией".

Жаль, что втянулся всё же в перепалку!

6127:

Знаете-ли, я не хотел бы затевать разговор, переходящий в драку. Пусть даже и словесную.
---------
Я ее не начинал. Предпочитаю обсуждать идеи, но любую попытку выяснения кто я такой и понимаю ли что-то в обсуждаемом вопросе реагирую очень жестко. :))))
Кстати, почитайте АНМ по инспектированию этой работы, возможно к вам скоро придут. :))))))

Это как же "РЦЗ-83 это циркуляр для советского Аэрофлота", он же действующий до сих пор?
Или российская авиакомпания, эксплуатирующая, например, только Ту-204, все равно должна составлять и утверждать свой АНМ560 на основании "не нормативных" у нас доков ИАТА-FAA? Ничего не не понимаю)))). Разъясните, пожалуйста! Для работников авиакомпаний это, наверное, как 2х2! Но и я научусь когда-нить...

А АНМ ИАТА нашел, большущее спасибо г-ну Холоденко, правда, он у меня пока не хочет открываться(((.

Студент 1:

Это как же "РЦЗ-83 это циркуляр для советского Аэрофлота", он же действующий до сих пор?
----------
В части, не противоречащей воздушному законодательству России.

только Ту-204
------
На них есть свои РЦЗ, в том числе даже специально сделанные на отдельные экземпляры ВС.

АНМ560
-------
В одиночку эта АНМ не стоит ни копейки. Она работает только когда заключен весь комплект договоров по образцам АНМ. Ее применение следствие договоров на наземное обслуживание!
Даже само ее применение в аэропорту без указания в договоре (если он не по форме ИАТА) и порядка ее уточнения (телеграфного) абсолютно незаконно. :))))))

Любознательному студенту!

РЦЗ-83 - это прежде всего документ, описывающий и закрепляющий организацию, технологию, функциональные и должностные обязанности диспетчера по центровке.
А также взаимодействие и взаимные обязанности лиц и служб, связанных с ДЦ и его функциями. Понятно, что не обойдены вниманием и необходимые термины и определения, понятия нормативов и собственно методы расчетов центровки.

Что же касается состава и содержания данных, описывающих самолет, его ЦГ и расчеты по ним, то РЦЗ-83 в многостраничном приложении дает только ПРИМЕРЫ по типам ВС. Причем совершенно однозначно ссылается, что для эксплуатационных расчетов надо пользоваться соответствующей ДЕЙСТВУЮЩЕЙ документацией (как то: РЛЭ ВС, РЗЦ ВС и пр.).

Тем самым, РЦЗ-83 если и устарел, то вовсе не принципиально.
Совершенно уверен в этом.

А новый РЗЦ (например, РЗЦ-2010) на 90% бы повторил в идеях то, что подготовил еще в 1983г. А.А.Кудинов с сотрудниками кафедры Организации перевозок ВАУ ГА.
Ну были бы иные приложения, ну шире был бы расписан процесс автоматизированных расчетов.
А формула расчета ЦТ, методы моментов и/или методы индексов, да и графоаналитический метод с ЦГ они и сегодня те же.
----------
Уж очень длинно и скучно получается.

Про АНМ560 тогда уж лучше поговорить отдельно.
Тем более, что мы с Птицей несколько по разному смотрим на статус и роль этого документа.

6127:

А новый РЗЦ
---------
Помнится пытались мы с покойным П.М. Зелинским лет 10 назад переписать РЦЗ-83 в духе доков ИАТА, но нам сказали что время для этого еще не пришло. Техническая сторона расчета центровки во всем мире одинакова, а юридические вопросы ответственности из РЦЗ-83 давно уже устарели. Считать главными в центровке второго пилота и диспетчеров аэропорта (ДЦ и ДЗ) не совсем правильно, особенно без определения статуса и объема передаваемой информации (так как сделано в АНМ 560, ранее АНМ 050, если конечно склероз не подвел) и ответственности за правильность данных в них. :))))))))
Кстати, приложения по самолетам мы вообще не хотели включать в док, считая что данные типов самолетов с примерами расчетов надо издавать отдельным справочным пособием, не имеющем нормативного статуса. То есть мухи отдельно, котлеты отдельно. :))))))
ПыСы. Если выполнять РЦЗ-83 по последней запятой, все полеты в России надо остановить. :)))))

Птица!

П.М.Зелинского знали и вспоминаем добрым словом.
Хороший был человек.
Иногда пересекались в коридорах.
Насколько помнится он специализировался в организации перевозок опасных грузов, а это от наших работ несколько в стороне.
----------
Кстати.
Не уверен, но не Вас ли мы видим на Форуме, правда под другими именами: "Бревно" (совершенно уверен!), "Равновесие" (могу ошибаться) и т.д., а?
Правда, ответ не столь обязателен, но любопытно, знаете-ли!

похож :-)

6127:

Насколько помнится он специализировался в организации перевозок опасных грузов
---------
Если знать что он несколько лет был замом, а некоторое время начальником управления МГА, то можно понять то, что его компетенция была намного шире узкой специализации.
Извините, но я не знаю кого, где и когда Вы видите. Мне абсолютно безразлично кто и на кого похож, особенно на виртуальном форуме.

"Массы экипажа и пассажиров по категориям (ВЗР/РБ/РМ) и по сезонам для внутреннего применения диктуются тем же РЦЗ-83. Зарубежные АК (а сейчас в ряде случаев и российские АК) устанавливают свои нормативы масс пассажиров и экипажа. Эти сведения они закрепляют в том же АНМ560 (раздел В)."

Как же так:
Например, разница в массе пассажиры/экипаж/багаж, вычисленной согласно РЗЦ-83 по сравнению с вычисленной по данным, взятым из FAA AC 120-27E или определенным по методике АНМ531 (и закрепляемым в АНМ560) для 210-местного самолета (Ту-204-100В) может достигать почти 1 тонну! Т. е. авиакомпания, работающая по комплекту договоров АНМ, находится в худших условиях, чем работающая по старинке?
В чем я не прав?

Любознательному студенту!

Как же так:
Например, разница в массе пассажиры/экипаж/багаж, вычисленной согласно РЗЦ-83 по сравнению с вычисленной по данным, взятым из FAA AC 120-27E или определенным по методике АНМ531 (и закрепляемым в АНМ560) для 210-местного самолета (Ту-204-100В) может достигать почти 1 тонну! Т. е. авиакомпания, работающая по комплекту договоров АНМ, находится в худших условиях, чем работающая по старинке?
В чем я не прав?


Еще раз.
Нормативы масс и служебные (экипаж, б/п), и коммерческие (М/Ж/РБ/РМ, правила учета ручной клади) являются сферой компетенцией авиакомпании.
Как она их формирует/рассчитывает и классифицирует, это отдельный вопрос, но, как правило, нормативы не зависят от типа ВС, хотя есть и экзотические варианты.
Конкретные значения нормативов компания закрепляет в АНМ560(разд.В), который передает всем, кто работает с АК.
Действительно, нормативы масс одной АК могут существенно отличаться от другой и при одинаковой структуре пассажирской загрузки коммерция одной АК будет отличаться от другой.
Ну и что? Понятие выгодности тут как-бы и ни при чем.
Ведь сопоставимость работы компании по пассажирским перевозкам сравнивается не по их массе, а по натуральным единицам (количество перевезенных пассажиров).
Иное дело, что летая на одинаковых ВС процент коммерческой загрузки (общей коммерческой!)
бцудет различным. И этот показатель будет выше у АК с более "тяжелыми нормативами".

Огромное спасибо за науку!!!

С уважением, SK

Коллеги

А может кто-нибудь упомянутый выше документ выслать?
ОСТ 1 00434-81 Самолеты пассажирские. Классификация масс

Изучайте http://narod.ru/disk/211699000 ...

Вот спасибо огромное!!!

EU-OPS
For the purpose of Table 1, holiday charter means a charter flight solely intended as an element of a holiday travel
package. The holiday charter mass values apply provided that not more than 5 % of passenger seats installed in
the aeroplane are used for the non-revenue carriage of certain categories of passengers.
Table 1
Passenger seats:
20 and more 30 and more
Male Female all adult
All flights except holiday charters 88 kg 70 kg 84 kg
Holiday charters 83 kg 69 kg 76 kg
Children 35 kg 35 kg 35

В массу снаряженного самолета входит(это по РЦЗ-83) масса конструкции(заправленая жидкостями и газами-кислород, АМГ, масло, вода и.т.п, кроме керосина)+вес экипажа(один член летного экипажа 80кг, один проводник(ца) 75кг в любое время года)+вес бортпитния и напитков+техаптечка(запасные покрышки, блоки АИРЭО, инструмент и.т.п-вес техаптечки индивидулен и не на все рейсы, и не на всех типах ее возят). Вес взрослого пассажира с ручной кладью 80кг зимой, 75кг летом. РБ(ребенок большой-от 2 до 12 лет) 30кг всегда, РМ(ребенок маленький до 2 лет) 15кг. всегда. Вес пассажиров, багажа, груза, почты-это коммерческая загрузка. Вес самолета без топлива(ZFW)-это масса снаряженного самолета+масса коммерческой загрузки.
С ув RR

Вопросы риторические, но... для поддержки разговора.

to SAFA!
А зачем Вы цитируете эти выдержки? Как и к чему их пристегивать?

to RR-navi!
А к чему относить балласт?
В частности, грузовой и/или топливный.

для WWW
Отвечу про типы на которых летаю. На Ту-154 по РЛЭ(инструкция по заправке топливом)
блластное топливо в бaке №1(если его не предполагется использовать для выполнения полетного задания) входит в коммерческую загрузку. и ZFW считается вместе с балластом-главное не вылезти за огрничение ZFW в 74(75)т. Баллст при тренировачных полетах входит в коммерческую загрузку(по СЗВ). НА Ту-134 балластного топлива не бывает в принципе-вылезти за диапазон допустимых центровок на Маленькой-это постраться надо, да и бака балластного на ней нет.Хотя ограничение по ZFW в 38500кг очень часто(при перелетах до 1700км) ограничивает коммерческую загрузку(у машин в наше время снаряженный вес получается 30000-31000 кг)
С Ув RR