необходимые документы

po loksodromii...soglasovyvat` periodichwski nado...


GPK-52 - po chastnoi ortodromii

в частности ГИК-1???

!

!

М. А. ЧЕРНЫЙ, В. И. КОРАБЛИН САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ
Самолет Ан-24 оборудован гироскопическим индукционным компасом ГИК-1 и гирополукомпасом ГПК-52, которые позволяют вы¬полнять полет по заданному маршруту как по локсодромии, так и по ортодромии.
При подготовке к полету штурман обязан решить, какой вид полета будет применяться, и в зависимости от этого подготовить и нанести на карту необходимые данные.
Полеты по локсодромии рекомендуется осуществлять в тропическом и умеренном поясах, если отрезки линии заданного пути перекрывают не более 3° по долготе.
Для выполнения полета по локсодромии необходимо:
1. Определить и нанести на карту для каждого участка маршрута средние ЗМПУ.
2. Выдерживать в полете по ГИК-1 магнитные курсы, рассчитанные для средних ЗМПУ с учетом углов сноса.
3. Одновременно для дублирования использовать ГПК-52, ус-танавливая его показания по показаниям ГИК-1 не реже чем через каждые 15 мин полета.


А зачем ГИК-1 в полете согласовывать, он же тебе фактический МК показывает. Хотя, давно это было, может и надо...

ГИК дает ортодромию. Если будешь согласовывать на маршруте, то получится приблизительно лаксодромия. Идеальная лаксодромия получится, если ГИК будешь держать в режиме магнитной навигации, т. е. держать МК.

Ил: жги дальше... трава отменная.

Правильно не "лаксодромия", а "луксодромия".
Это понятие еще от древних египтян (Луксор, Верхний Египет).

Вам сюда http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Доброго здоровья Всем, Уважаемые авиаторы, с учётом нынешнего состояния отрасли и предварительного доклада Кузьмича по результатам 2009 года предлагаю "развернуть" обсуждаемую тему в более практическую и жизненную сторону, исходя из определения "Гик":
Гик- горизонтальный реек, прикреплённый шарнирно одним концом к мачте, по которому растеливается нижняя кромка паруса! В связи с этим, с полной ответственностью заявляю, что "Гик" не должен и не может летать по лаксодромии или по ортодромии, он летает с одного борта судна на другой и обратно под воздействием ветра! Удачи, ВАФ.

а если гик зацепить гаком?
полетит раком?
(с учётом нынешнего состояния отрасли и предварительного доклада Кузьмича по результатам 2009 года в свете последней инструкции ВЦСПС)

Это в смысле, что не лИтает, а лЯтает?

Ил жжот.

Как-то в Самарском УТО А. И. Статенин (царствие небесное!) спросил одного штурмана, какой прибор измеряет вертикальную скорость. Парень помялся для порядка, а потом выдал, типа как бы даже спросил: "Ареометр?".
В принципе, почти никакой разницы...

Ареометр сильно запаздывает. То нырнет, то вынырнет...А, если еще и болтанка...

не навигатор:

Гик по какой кривой литает, по ортодромии или по лаксодромии? И нужно ли его согласовывать в полете???

Вопрос не совсем корректный.
ГИК сам не летает, ни по локсодромии, ни по ортодромии. Он всего лишь выдает значение осреднённого его гироскопом магнитного курса. Летает экипаж, сидящий в самолете, оборудованном этим самым ГИКом. И именно экипаж, и главным образом штурман, решает - как лететь. ГИК выдает значение МАГНИТНОГО курса. Поэтому, если магнитное склонение на протяжении этапа полета не меняется, можно лететь выдерживая ФМПУ=МК+(+-УС)=среднему ЗМПУ этапа. Это получится полет "примерно" по ортодромии. Если же магнитное склонение на этапе меняется сильно (например на длинных этапах), то выдерживая ФМПУ=МК+(+-УС) самолет пойдет по дуге, концы этой дуги будут находиться в ППМ. А величина и сторона загиба зависят от величины и знака изменения дельтаМ на этапе. В каждом конкретном случае он будет свой, индивидуальный. Если этап длинный и склонение не меняется, получится локсодромия между двумя ППМ. Если меняется, то получится несколько частных локсодромий на этапе.

штурман Ту-16:

Поэтому, если магнитное склонение на протяжении этапа полета не меняется, можно лететь выдерживая ФМПУ=МК+(+-УС)=среднему ЗМПУ этапа. Это получится полет "примерно" по ОРТОДРОМИИ.

Если этап длинный и склонение не меняется, получится ЛОКСОДРОМИЯ между двумя ППМ. Если меняется, то получится несколько частных локсодромий на этапе.


А как может зависеть выбор ГИК, по какой кривой лететь(по ортодромии или лаксодромии) от длинны учстка маршрута?

В том же учебнике Кораблина и Чёрного напИсано, что полёт с использованием ГИК возможен только по локсодромии по магнитному курсу.

не навигатор:

штурман Ту-16:

Поэтому, если магнитное склонение на протяжении этапа полета не меняется, можно лететь выдерживая ФМПУ=МК+(+-УС)=среднему ЗМПУ этапа. Это получится полет "примерно" по ОРТОДРОМИИ.

Если этап длинный и склонение не меняется, получится ЛОКСОДРОМИЯ между двумя ППМ. Если меняется, то получится несколько частных локсодромий на этапе.


А как может зависеть выбор ГИК, по какой кривой лететь(по ортодромии или лаксодромии) от длинны учстка маршрута?

На коротком этапе, км 100-150, с постоянным магнитным склонением будет также локсодромия, прав Navigator-30RUS, только разницу с ортодромией невооруженным глазом будет очень трудно заметить, они практически будут совпадать. Чем боьше этап, тем больше разница между ними. В предыдущем посте немного не точно выразился, верней не полно, виноват.

штурман Ту-16: Наверное, бомбардир. Маг.склонение на участке не меняется.Ветра нет. Вы обязаны выдерживать МПУ от каждого пролетаемого мередина (тогда как по ГПК от опорного тот же МПУ, который ОМПУ) вот вам и локсадромия. Нарисуйте мередианы, которые сходятся и от кждого один тот же угол и все поймете как летают по ГИК.

Ортодромия это кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности земли. Основное отличие от локсодромии это то, что при полёте по ортодромии учитывается угол схождения меридианов, т.е. азимутальная поправка дельта А.

А про логарифмическую спираль?

чуваш:

штурман Ту-16: Наверное, бомбардир. Маг.склонение на участке не меняется.Ветра нет. Вы обязаны выдерживать МПУ от каждого пролетаемого мередина (тогда как по ГПК от опорного тот же МПУ, который ОМПУ) вот вам и локсадромия. Нарисуйте мередианы, которые сходятся и от кждого один тот же угол и все поймете как летают по ГИК.

Если выдерживать МПУ от каждого пролетаемого меридиана, получается много локсодромий, с концами в точках пересечения с этими меридианами. Именно так я и делал, при отказе ГПК, ЛБУ в этом случае получается минимальное. А если, как я писал выше, выдерживать СРЕДНИЙ МПУ этапа, то получится однозначно локсодромия, с концами в ППМ. Её максимальное удаление от ортодромии будет в точке пересечения этого самого СРЕДНЕГО меридиана. И выгнута она будет всегда в сторону экватора, потому что меридианы, как это ни странно, - сходятся.

ГИК сам не летает, ни по локсодромии, ни по ортодромии.

Но пытается! http://ru.wikipedia.org/wiki/Geek :-)

MSL:

ГИК сам не летает, ни по локсодромии, ни по ортодромии.

Но пытается! http://ru.wikipedia.org/wiki/Geek :-)

Дык не тот это гик!
И вобще Билл - Гей! Тсссс

Так если не согласовывать ГИК-1 он же будет выдерживать курс с помощью своего гироагрегата, что приведет к полету по ортодромии(ну почти). А если согласовывать его в полете он ориентируется по маг меридиану и будет выдерживать множество частных ортодромий что будет похоже на одну общую лаксодромию. Или я не прав???

не навигатор:

Так если не согласовывать ГИК-1 он же будет выдерживать курс с помощью своего гироагрегата, что приведет к полету по ортодромии(ну почти). А если согласовывать его в полете он ориентируется по маг меридиану и будет выдерживать множество частных ортодромий что будет похоже на одну общую лаксодромию. Или я не прав???

Гироагрегат в ГИКе предназначен для осреднения и запоминания значения МК. Сигнал магнитного курса поступает на гироагрегат в виде напряжения от индукционного датчика, расположеного в крыле, (подальше от всех остальных приборов). Гироагрегат осредняет это напряжение и запоминает его, и только после этого выдает на указатель. Если бы этого не было было бы как на КИ-12 (компас индукционный, модель 12, "бычий глаз"). Он болтался, даже в спокойной обстановке по 15-20 градусов в обе стороны. Поэтому стрелка указателя стоит более-менее ровно, и не колтыхается при малейших возмущениях. А основа остается та же - напряжение пропорциональное МК. В процессе полета возникают и накапливаются различные ошибки, после разворотов, кренов, наборов снижений. Для этого и нужно "согласование". И выполняется оно ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в горизонтальном полете, при установившемся режиме. При согласовании происходит примерно следующее: включается силовая цепь, из сельсин-датчиков и сельсин-приемников, и приводит в соответствие сигнал с индукционного датчика с положением стрелки согласования, таким образом устраняя накопленные ошибки. Его ещё называют "быстрое согласование". Если его периодически не делать, ошибки будут присутсвовать постоянно, и вводить экипаж в заблуждение. Но в основе этого сигнала повторяю ещё раз - МАГНИТНЫЙ КУРС. Следовательно - локсодромия. При развороте самолета меняется курс, меняется напряжение на индукционном датчике, изменение это поступает на гироагрегат, затем на стрелку. В итоге, в развороте, мы видим плавное перемещение стрелки по шкале, в соответствии с темпом разворота.
Если я что-то путаю, пусть более знающие меня поправят, не обижусь нисколько.
С ГИКом крайний раз летал в 1980 году, могу и подзабыть чуток.

Извиняюсь. Читать следует так:

При согласовании происходит примерно следующее: включается силовая цепь, из сельсин-датчиков и сельсин-приемников, и приводит в соответствие сигнал с индукционного датчика с положением стрелки указателя, таким образом устраняя накопленные ошибки.

получается что ГИК постоянно определяет МК через индукционный датчик? Видимо я глубоко ошибался. Я думал что индукционный датчик ориентирует шкалу ГИК только когда нажимается быстрое согласование, а в остальное время ГИК выдерживает курс по гироагрегату..

!

не навигатор:

получается что ГИК постоянно определяет МК через индукционный датчик? Видимо я глубоко ошибался. Я думал что индукционный датчик ориентирует шкалу ГИК только когда нажимается быстрое согласование, а в остальное время ГИК выдерживает курс по гироагрегату..

ГИК не определяет, определяет ИД (индукционный датчик), и определяет он силу и направление
вектора напряженности магнитного поля земли в точке, где находится самолет. Далее, напряжение с ИД, пропорциональное вектору напряженности поступает на ГИК, а что дальше, я уже рассказал. Если что ещё интересует, могу рассказать, по мере возможности.

штурман Ту-16: )))(((
Расскажите, как ведет себя компас в условии магнитных аномалий (ну Курской, в частности- КМА)?
ГИК, в условиях Северного (Южного) полюсов- неприемлем, каким образом там работает ГПК?
Спасибо.

Как себя ведет ГИК в условиях маг. аномалий. Примерно так как ведет себя при фиксации ИД одним болтом вместо 3-х. Был у нас такой случай. На каждом ВС где основная ситема ГИК есть еще ГПК(52)технология требует его корректировку перед каждым ПП в горизонте и разворот выполнять по ГПК. Курскую анамалию можно пересечь используя этот прибор. В северных широтах не приходилось бывать, но по всей видимости и там тоже самое. Возможно коррект. по АК.

Аномалия:

штурман Ту-16: )))(((
Расскажите, как ведет себя компас в условии магнитных аномалий (ну Курской, в частности- КМА)?
ГИК, в условиях Северного (Южного) полюсов- неприемлем, каким образом там работает ГПК?
Спасибо.

Над Курской аномалией, как и над всеми остальными аномалиями, ВСЕ магнитные компаса непредсказуемы, показать могут что угодно. Насколько помню, ошибки в курсе доходили до 40-50 градусов. На любом самолете, курсовая система, как одна из основных систем навигации, всегда имеет дубль, или несколько дублей. Другими словами, никто не летает упершись взглядом в один только ГИК. На Ту-16 было установлено: ДГМК-7 (примерно аналог ГИК), ГПК-52 (основной курсовой прибор), КИ-12 (о нем я уже говорил), АК-59п (астрокомпас), плюс к этому верхняя прицельная станция ПС-53вк, при помощи которой можно было определить истинный курс с точностью до 0, 5 градуса.
На северный и тем более южный полюс, я лично на Ту-16 не летал. Да и не только я.
Поэтому воочию не видал, как там что работает. И врать не буду. По теории должен использоваться ГПК в обычном режиме, с коррекцией по астрокомпасу, как наиболее верному средству коррекции.
На сегодняшний день, для серьёзной авиации ГПК, ГИК, ДГМК, АК не актуальны. Везде стоят инерциальные системы, многократно резервированные. Они обеспечивают очень точное определение курса и счисление пути. В том числе и над аномалиями, и на полюсах, словом - везде.

чуваш:

Как себя ведет ГИК в условиях маг. аномалий. Примерно так как ведет себя при фиксации ИД одним болтом вместо 3-х. Был у нас такой случай. На каждом ВС где основная ситема ГИК есть еще ГПК(52)технология требует его корректировку перед каждым ПП в горизонте и разворот выполнять по ГПК. Курскую анамалию можно пересечь используя этот прибор. В северных широтах не приходилось бывать, но по всей видимости и там тоже самое. Возможно коррект. по АК.

На любом самолете, где есть магнитные и гироскопические курсовые приборы, главная роль однозначно отдана гироскопическим. Как более надежным и менее подверженным влиянию внешней среды. Но они имеют свой недостаток - уход оси гироскопа, т.н. прецессия. Поэому периодически нуждаются в коррекции. Коррекция гироприборов выполняется в точке коррекции, обозначенной на карте, с поправками дельта А и дельта Му. Корректировать можно по магнитному компасу, по астрокомпасу, и по другим доступным средствам. Полет выполняется по гироприборам, магнитные служат как резерв, и как средство коррекции.

На АН 24 основная система ГИК 1 (точно как зовут збыл) ГПК52 ипользуют как дублирующий да и расположен указатель на горизонтальной панели у 2-го. Захочешь посмотреть трудно.

чуваш-у:
а повторитель ГПК-52АП с задатчиком для выдерживания курса от ГПК автопилотом есть?

чуваш:

На АН 24 основная система ГИК 1 (точно как зовут збыл) ГПК52 ипользуют как дублирующий да и расположен указатель на горизонтальной панели у 2-го. Захочешь посмотреть трудно.

Для полета по трассам, при длине этапа 200-250км, в принципе ГИКа вполне достаточно. Тем более что на РНК нарисованы магнитные путевые углы. Помню, будучи курсантом третьего курса штурманского училища, летел на Ан-24 в отпуск, попросился в кабину к экипажу, запустили. Так я тогда ещё удивился, почему главный прибор ГИК а не ГПК.

По моему есть, но кто же его задатчик крутит? Да и широту на ГПК даже с проверяющим не устанавливают. Основной системой на АН 24 все таки гик

чуваш:

По моему есть, но кто же его задатчик крутит? Да и широту на ГПК даже с проверяющим не устанавливают. Основной системой на АН 24 все таки гик

Если даже ГИК - основная система, так пренебрежительно относится к ГПК просто непозволительно. Может просто не знают как его использовать?
Чуваш, а ты где летаешь? Просто интересно. Если по левую сторону от Урала, это одно. А если по правую от Байкала, это совершенно другое.

А вот это вобще, перл так перл!
"Да и широту на ГПК даже с проверяющим не устанавливают."
Если бы я был лысый, то лысина у меня точно бы дыбом встала, а так, пока только волосы.
Неиспользовать ГПК в полете - равносильно тому, что собственными руками взять и оторвать себе одно яйцо. Не меньше.

видимо наличие ЖПС в телефоне позволяет игнорировать и здравый смысл и РЛЭ и даже геометри ю)))
на всякий случай предупреждаю, что выдерживание по ГИК красных цифирек с РНК не приведёт в следующий ППМ, т.к. на этих картах МПУсредний не указывают(((

чуваш-у:
кстати, а что указано на РНК вдоль маршрутов красными цифирками?
как этот курс называется и каким образом его надо выдерживать?

штурман-у Ту-16:
а зачем им яйца, сейчас резиновыми членами в любом сельпо торгуют...

РНК много всяких разных. Если Вы про красненькие цифири которые вдоль пунктирных линий, дык это магнитное склонение. Если красная цифра со стрелочкой вначале этапа трассы то это магнитный путевой угол. И ещё я не понял Ваше высказывание про выдерживание какого то там магнитного путевого угла среднего который не приведёт в ППМ. А куда он приведёт?
Выдерживая ЗМПУ с карты и периодически корректируя ГИК-1, Вы как раз выйдете на ППМ, не забывая конечно же делать поправку на снос.

"красная цифра со стрелочкой вначале этапа трассы то это магнитный путевой угол"

вот в том и вопрос КАКОЙ это магнитный путевой угол и каким образом его надо выдерживать чтобы попасть туда, куда на карте линия ведёт?

кстати, а как это корректировать ГИК-1?

2 чуваш:
Вот Вы отмочили. Задатчик ГПК ВСЕГДА используется в полёте. Если командир отдаёт управление автопилотом штурману, то он именно задатчиком рулит по маршруту. По крайней мере было у нас так на Ан-26.

ГИК корректируется нажатием кнопки быстрого согласования. Честно говоря уже не вспомню как выбираются точки коррекции на маршруте, помню только что рисовал их на карте маленьким красным заштрихованным кружочком прям на трассе.

вот в том и вопрос КАКОЙ это магнитный путевой угол и каким образом его надо выдерживать чтобы попасть туда, куда на карте линия ведёт?

В смысле какой? Заданный магнитный путевой угол. Выдерживать курс на ГИК-1 т.е. МКзаданный-(+-УС)

"красная цифра со стрелочкой вначале этапа трассы то это магнитный путевой угол"

вот в том и вопрос КАКОЙ это магнитный путевой угол и каким образом его надо выдерживать чтобы попасть туда, куда на карте линия ведёт?

кстати, а как это корректировать ГИК-1?

извиняюсь за повтор предыдущего поста(((

а на Ан-26 про "ОЗМПУ начальный" не проходили?
и про то, что курсы, указанные на РНК предназначены к выдерживанию по гироскопическим приборам?
и про то, что ГИК по принципу своему постоянно корректируется в полёте, а кнопка "согласование" только изменяет скорость отработки схемы коррекции?

даже страшно спросить про установку условной широты для компенсации ухода ГПК в азимуте)))
или теперь ГИК имеет уходы в азимуте?