American volk,

называется High Performance Endorsement , в конце Logbooka подписывае инструктор

Это другое дело.

Граф,

keiner darf ueber zehn sein.

Граф,

в Вашей ситуации почти всегда есть выбор между Верхней Австрией и Нижней Баварией. Для любого вопроса действует правило: решается там, где проще.

Ну что ж, господа, огромное спасибо за ваши комментарии. Практически все вопросы я для себя выяснил. Последнее, что хотел бы узнать:

1. Что такое heated stall-warning system (в антиобледенительной системе, сертифицированной для FIKI)?

2. Так как на счёт получения лицензии в авиашколе, где часть занятий (и налёта) происходит не на реальном самолёте, а на авиасимуляторе? Такие школы ведь существуют?! Там на самом деле можно получить настоящую лицензию?

3. Я понимаю, что счас начнётся после этого вопроса, но лучше сделать и жалеть, чем не сделать и жалеть. Итак: какие ограничения (по сравнению с полноценным радаром) имеет Stormscope WX-500?

В европейских правилах:

OPS.GEN.405 Equipment for all aircraft

(a) Aeroplanes and helicopters shall be equipped with:
...
(2) a seat or berth for each person older than 24 months;
(3) a seat belt for each seat and restraining belts for each berth;
...

HobbyPilot: супер! Значит я ещё долго смогу летать впятером на Cirrus'e, поскольку вряд ли какой-то инспектор будет требовать документы на детей, а даже 11-летний мальчик может показаться большим "почти" 10-летнем. Скорее наступят ограничения по весу (дети не только растут, но и тяжелеют), чем по формальному признаку "5 человек, а не 4".

Anonim777: и как это соотноситься с немецкими правилами о том, что 2-е детей, если каждый из них моложе 10 лет, могут сидеть в одном кресле и быть пристёгнутыми 1-м ремнём? Речь идёт о самолётах до 5 700 кг.

To Граф:

студент, блишайшие лет 8 продолжай на FS в Москве , доберешся жить в Европу нарожаешь детей , там и видно будет , а пока продолжай на 747 как ты любишь в Зальсбурге , я забыл куда ты на запасной прошлый раз уходил ?

Граф, пока Вы будете считать, что правила — для инспектора, Вам вообще делать за штурвалом нечего.

Уважаемый American volk! Настоятельно обращаю ваше внимание на то, что это форум об авиации, а не о психиатрии. Возможно вы просто не туда зашли. А если у вас есть (был, будет) знакомый, с ником Граф, это еще не значит, что все интернет пользователи с аналогичным ником являются вашим другом. Это (как бы назвать) - обратный синдром раздвоения личности, что ли.

да лаадно не обижайся , я же по Станиславскому , знаешь ?

Уважаемый Дима Володин! Я НЕ пилот, и потому могу лишь проводить паралели (или аналогии) с правилами дорожнего движения (на сколько такие параллели корректны - другой вопрос). Лично для меня многое (если не большинство) из написанного в ПДД - полный бред, нарушал, нарушаю (и здесь в Австрии тоже) и нарушать буду! Как в авиации - не знаю. С того, что пока видел, вроде нет ничего неразумного - вроде все правила необходимо выполнять. А на счёт детей, полагаю, что правило, действующее в Германии (в малой авиации до 10 лет 2-е детей на одном месте) - совершенно правильное.

Граф, ну могу только выразить соболезнования, что когда Вы убьётесь, премии Дарвина Вам не видать — увы, уже успели детей нарожать.

Уважаемый Граф:
о главном , а ты знаешь что с полными баками на Cirrus i с женой ты даже не взлетишь, не говоря о детях и с половиной баков тоже , только ты сам ????????
SR22 ,

Useful Load 1175 lbs 533 kg
Usable Fuel Capacity 92 gal/552 lbs 348 litre/251 kg

ну вообще то на SR22 с полными баками остаётся примерно 272 кг ...

а то что написано в Немецких правилах скоро будет неважно ... те кто подписался под EASA будут летать по Европейским ...

Граф, ну могу только выразить соболезнования, что когда Вы убьётесь, премии Дарвина Вам не видать — увы, уже успели детей нарожать.

Граф,

1. Что такое heated stall-warning system

Система обогрева датчика индикации сваливания.

2. Так как на счёт получения лицензии в авиашколе, где часть занятий (и налёта) происходит не на реальном самолёте, а на авиасимуляторе? Такие школы ведь существуют?! Там на самом деле можно получить настоящую лицензию?

PPL и симулятор? Максимум 3 часа на радионавигацию, если я не ошибаюсь.

какие ограничения (по сравнению с полноценным радаром) имеет Stormscope WX-500?

Pадар - это такая большая и в определённых ситуациях весьма нелишняя вещь. Stormscope показывает, где могут быть заряды в условиях, когда тучи очень хорошо видны невооружённым глазом.

вряд ли какой-то инспектор будет требовать документы на детей, а даже 11-летний мальчик может показаться большим "почти" 10-летнем. Скорее наступят ограничения по весу (дети не только растут, но и тяжелеют), чем по формальному признаку "5 человек, а не 4".

На самом деле в жизни всегда есть место разгильдяйству и нарушениям. И очень часто ничего странного не происxодит. Так же как не каждый курильщик обязательно должен умереть от рака лёгких.

как это соотноситься с немецкими правилами о том, что 2-е детей, если каждый из них моложе 10 лет, могут сидеть в одном кресле и быть пристёгнутыми 1-м ремнём? Речь идёт о самолётах до 5 700 кг.

Никак. Любая страна имеет право вводить свои национальные ограничения и предписания. В Германии по этому случаю будет действовать §19 раздел 1 закона об использовании воздушных транспортных средств (LuftBO). В Австрии не знаю какое дополнение к части II закона о воздушном движении (LFG)

да хватает для двоих с багажом winter time , но это не для четырех в горах , в хорошую density altitude летом вдвоем карабкатся нормально, смотреть надо Aircraft Manual там все кривые , и будете видеть реальную картину

Anonim777,

а то что написано в Немецких правилах скоро будет неважно ... те кто подписался под EASA будут летать по Европейским ...

Тогда просто в соответствующие законодательные акты добавят дополнительную строчку. Независимо от этого существуют аспекты безопасности полётов и здравый смысл.

вот хороший самоль и кабина гермеtична , с четырьма как Beech A36 ползет как зверь http://aso.com/listings/spec/V ...

American volk,

там же, намного более подходящий: http://aso.com/listings/spec/V ...

HobbyPilot, Айлендер? Два движка? Точно такой, как в октябре на Карибах до берега на одном не дотянул?

Американ волк, у меня на столе менюал по sr-20 лежит и я уже посчитал выше. 2 взрослых и 3 мелких ребенка SR-20 везет если с неполной заправкой. SR-22 везет спокойно 4 взрослых и багаж, так что тут вопроса нет вообще.

Что касается правил. Тут приведены правила для авиакомпаний. Для мелочи действовать должно что-то вроде _у всех привязные ремни_ и подобное. Есть довольно много применений, когда по отдельному креслу не обеспечено (парашютные прыжки к примеру). Но IMHO все это абсолютно лишние вопросы, потому что пока автор научится летать (если) - он и самолет выберет скорее всего другой чем SR-22, или окажется что не нужно возить все 5 человек разом...

Про цессну 210 и подобные все верно сказано. Чтобы возить семью с женой и 3 детьми, SR-22 все таки не особо подходит - брать нужно что-то вроде C-182, C-210 ну или подобных им пайперов или муни. SR-22 хорош для четырех взрослых и длинных и сложных кросс-кантри.

Что касается инспектора. Тут все просто. Пока не было инцидентов - вероятность встретить его достаточно мала. Но при первом же инциденте первое что сделает страховка - проверит все документы и всю подготовку включая вес, баланс и соблюдение правил. И если найдет нарушение - то просто может не выплатить деньги. Аналогично сделает после инцидента и инспектор - прежде всего проверит все документы и все расчеты (которые пилот обязан делать перед полетом, пусть даже и не записывая их никуда).

Я вижу три продолжение
- автор идет учиться летать, без рассуждений _кто учит на симуляторе_. PPL / VRF на симуляторе не учат (хотя и можно самому позаниматься, у меня даже есть на эту тему отличная книжка). Потратив тысяч 9 евро и месяца 4 - 6, получает сертификат, еще месяца 2 - 3 - High Performance или сертификацию на Cirrus (фирма требует отдельный трейнинг_) и там уже что-то покупает
- или автор хочет всем показать, что у него есть SR-22 - покупает его, сдает в лиз авиаклубу (это будет отбивать процентов 60 - 70 расходов, а может и больше), и потихоньку учится сначала на цессне а потом на нем. Выучившись, он вероятнее всего продаст SR-22 и купит что-то 6 местное, или же будет летать на нем без кучи детей...
- или автор просто треплется и ничего не происходит, кроме улучшения наших познаний в циррусах.

Господа!

Позволю себе подытожить данную дискуссию. Итак,

1. Cirrus SR 22 GTS великолепный самолёт, быстрый и красивый. Цену теряет существенно в первые 3-4 года, потом уровень цен не сильно меняется.
2. Самолёт очень безопастный - на том же уровне, что и знаменитые Cessna. Единственный минус - это то, что некоторые пилоты злоупотребляют чувством безопасности из-за парашюта.
3. Стоимость эксплуатации придётся выяснять на собственном опыте, стоимость стоянки примерно 400 - 500 евро в месяц.
4. Предоставляется выбор в авионике между Garmin и Avidyne. Оба варианта - вершина современной техники, невероятно информативны и интуитивно понятны. В плане интуитивности Avidyne немного лучше, но это как спор между Nikon'ом и Canon'ом. Лично мой выбор - Nokon D90 (Canon нервно курит). Что выберу я в авионике между Garmin и Avidyne - время покажет.
5. Если самолёт зарагистрировать в Германии, то 2-их детей можно возить на одном месте пока обое моложе 10 лет. На практике это значит, что Cirrus SR 22 GTS - это мощный, быстрый и недорогой семейный самолёт, на котором при полных баках легко взлетят двое взрослых и трое детей, при чём в зимней одежде и с сумками (общий вес не должен превышать 288 кг - вес обций = 265 кг. ) Я тут имею ввиду свою семью, а не стадо бегемотов.
6. В данной ценовой категории нет даже близко ничего похожего на Cirrus SR 22 GTS. Особенно, если учесть что данный самолёт 2004-2005 г.в. легко можна найти за 240 - 270 k$.
7. 8000 евро(если я один) или 14000 евро (с женой) + 3 месяца, и лицензия мегапроффи у меня в кармане!
8. Искать б/у, года 2004-2006, но обязательно с опцией TKS.

Особенно выделю факт, который удалось установить. Лучше покупать самолёт именно с системой TKS, чем с официально сертифицированной системой на базе TKS для FIKI. Разницы в функционале нет вообще никакой, но в официально сертифицированной системе появляется дополнительный гемор в виде ТО и соблюдения регламента.

Думаю, тему можна закрывать. Для себя я решение принял, завтра иду в Зальцбург узнавать о курсах. Возможно, курсы буду проходить в Баварии - там всё дешевле, чем здесь. Думаю, мир авиации получит достойное пополнение в моём лице!

Ну и последнее. Раз уж мой поход в небо начался с этого форума, то обязуюсь провести фотоотчёт двух событий: получения лицензии пилота и покупки самолёта (именно в такой хронологии, ибо покупать самолёт без лицензии - это не по мне). Ещё раз всем спасибо, особенно HobbyPilot'у!



P.S. Последний вопрос: а если так получится (ну, всякое бывает), что я не здам экзамен с первого раза на получение лицензии, его можна перездать, или всё - платить 8000 евро по новому?

Граф,

Для себя я решение принял, завтра иду в Зальцбург узнавать о курсах.

Там наверняка смогут ответить на большинство вопросов, причём более компетентно.

а если так получится (ну, всякое бывает), что я не здам экзамен с первого раза на получение лицензии

То придётся сдавать его ещё раз. Госпошлина (не помню сколько, где-то в районе 100 евро) + использование самолёта (час или два).

Расчитывай реально на 3 = 6 месяцев, и 60 - 80 летных часов для сдачи. Если вдвоем тренироваться будете, то чуть меньше - часов по 5 - 10 на каждого съекономите.

Ну и в этой ценовой нише есть полно самолетов не хуже, но дело хозяйское. Самолет хороший.

3 - 6. Я учился год, но это было не торопясь и не очень удачный первый инструктор.

"Граф - ...Особенно выделю факт, который удалось установить. Лучше покупать самолёт именно с системой TKS, чем с официально сертифицированной системой на базе TKS для FIKI. Разницы в функционале нет вообще никакой, но в официально сертифицированной системе появляется дополнительный гемор в виде ТО и соблюдения регламента." - блин, а как насчет той маленькой разницы в функционале, что с несертифицированной системой нельзя в принципе вылетать в зону, где возможно обледенение ? Или пофиг правила (как уже раньше было сказано) ?

А с технической точки зрения разницу не приходило в голову узнать непосредственно на сайте Cirrus'а ? Хотя бы тот факт, что жидкости в сертифицированной системе НАМНОГО больше, не говоря уже о дополнительных защищенных поверхностях...

Я охреневаю, когда практически не разобравшись в вопросе, с умным видом делаются такие выводы, а потом (после катастрофы) очередной раз появляется повод пообсуждать, какие владельцы Cirrus'ов идиоты...

Владимиру Клязника: Интерестно, и какие же дополнительные защищённые поверхности на TKS, сертифицированном для FIKI? А то, что жидкости НАМНОГО больше ... - а это насколько?

На мой взгляд (глубоко непроффесиональный, естественно), то и TKS старое, и сертифицированное - оно как раз по функционалу АБСОЛЮТНО ИДЕНТИЧНО. Почему? Да потому что НЕидиот на самолёте класса Cirrus SR просто не полетит в известную зону обледенения. Ну не созданы пластиковые самолёты для таких делов. Вообще не созданы. Там предназначение немного другое! А функция в противообледенительных систем на Cirrus'e одна - позволить пилоту безопасно уйти с зоны облединения. И именно с этой задачей ОБЕ системы (и старая и новая сертифицированная) справляются АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВО!

Граф, простите великодушно, но вы все же идиот. Разбирайтесь во всем сами. Дурака учить бесполезно. Думаю, что и В.Клязника того же мнения. Всего доброго.

To Граф:

Господа!

Позволю себе подытожить данную дискуссию. Итак,

1. Cirrus SR 22 GTS великолепный самолёт, быстрый и красивый. Цену теряет существенно в первые 3-4 года, потом уровень цен не сильно меняется.
2. Самолёт очень безопастный - на том же уровне, что и знаменитые Cessna. Единственный минус - это то, что некоторые пилоты злоупотребляют чувством безопасности из-за парашюта.

а вы читали отчет по безопасности SR22 ??? и каково ваше мнение вкратце ?

Штурману Зеленому:

"Никогда человек не скажет о другом того, чего в глубине души не думает о себе"
Конфуций.



Американскому волку:

ну, скиньте ссылку, пожалуйста. Те отчёты, которые я читал говорят о такой же смертности, как и в Cessna'ы на 1000 зарегистрированных самолётов в год.

вам любой опытный пилот в неофициальной беседе скажет , что этот самоль имеет проблемы с крылом начните для начала от сюда , http://www.ntsb.gov/ntsb/Respo ...
повторяю для начала 96 аварий за 5 лет , легче всего считать всех летчиков идиотами , вы знаете если завод признает ошибку , адвокаты розберут этот завод по винтикам ,

SR-22 никак не является _самым безопасным_. Другое дело, что является _достаточно безопасным_. А так - то что он вообще не сертифицирован на вывод из штопора, должно о чем то говорить (загнать туда сложно, но по жизни все бывает). Тот же Da-40 технически куда безопаснее.


Читаем
- самолет не тестировался на вывод из штопора
- единственным утвержденным способом вывода является раскрытие спасательного парашюта

Сильно вам это поможет, если вы над Альпами залезете в ротор и там вас перевернет и загонит в штопор (а роторные облака и турбулентность что хочешь загонят). Или если вы попадете в wake turbulence и тоже ей вас загонит в штопор.

Поэтому парашют просто компенсирует ошибки разработчиков. Для сравнения, и Da-40 и любая цессна имеют проверенные способы вывода из по крайней мере обычного штопора. Причем почему циррус не провел сертификацию на вывод из штопора, для меня например большая загадка - самолет в итоге приобрел очень неприятное реноме.

"Alex R - ...парашют просто компенсирует ошибки разработчиков..." - блин, уже миллион раз говорилось - парашют был изначально, а не появился после того, когда якобы не смогли устранить ошибки проектирования. Самолет вообще строился вокруг парашюта, а полноценное тестирование на вывод из штопора просто решили не проводить. Ограниченное тестирование проводилось, и ничего особенного там Cirrus там не показал.

Даже если представить себе, что Cirrus из штопора не выводится (хотя, еще раз повторю, это не так), то я не знаю ни одной катастрофы, где это могло бы быть причиной, потому что если человек забыл просто дернуть ручку выпуска парашюта, то никогда в жизни он не смог бы выполнить целый ряд действий по выводу самолета (пускай сто раз сертифицированного) из штопора.

Владимир, по многим отзывам самолет ДЕЙСТВИТЕЛЬНО очень плохо выводится из штопора. И были случаи, когда свалившийся самолет разбивали вдребезги посадкой на парашюте (а он всегда разбивается вдребезги при этом) в ситуации, когда цессну бы вывели не задумываясь.


На форумах обсуждается, и в целом мнение - самолет достаточно опасный, хотя и быстрый и навороченный. Для сравнения, даймонд 40 летает так же на моторе на 20 лошадок меньше, нормально выводится из штопора, имеет нормальный обзор без проблем с гнутыми стеклами, и обходится дешевле в эксплуатации. Из менюала - лучший результат при деплойменте парашюта в 1 витковом штопоре был - 900 футов, то есть по жизни еще не факт, что он спасти успеет если свалишься. А главное, вместо четких рекомендаций по выводу, как у всех остальных (а из 1 витка выводятся все, тем более что может быть не штопор а спираль) - приведен лишь совет _дергать ручки_ (они сверху), что очень опасно - не сразу и не каждый решится разбивать самолет, попав в непонятное положение, а выводить - дык не сказано ничего, как выводить, и крыло такое что выводится он плохо по всем отзывам - в итоге провоцируются катастрофы.

(А, понял). Я имел в виду то, что наличие парашюта обеспечило самолету приемлемые показатели безопасности - при достаточно средненькой безопасности из за действительно неудачного крыла.

Cirrus Design Corp. не проводил полноценного тестирования на "штопор" потому что они посчитали это ненужными затратами ...

"Alex R - ...И были случаи, когда свалившийся самолет разбивали вдребезги посадкой на парашюте (а он всегда разбивается вдребезги при этом) в ситуации, когда цессну бы вывели не задумываясь..." - хотелось бы увидеть хотя бы два описания таких случаев.

И еще - рекомендую поменьше слушать легенды, большинство которых исходит от людей, чаще всего ни разу на Циррусе не летавших...

http://virginiabeach.injuryboa ...

Цитата оттуда

Cessna aircraft are one of the most popular competitors to Cirrus planes, especially since the late 1990s. Cirrus planes go faster and feature proprietary parachute and anti-spin technology, Cessna’s metal body aircraft cost less generally. If one compares the government statistics relating to safety of the Cessna versus the Cirrus since the late 1990s, the rates show that the Cirrus aircraft has been in 2.8 times more crash deaths than the Cessna, per aircraft, per hour flown, according a long analysis called “Dead Pilots Don’t Lie” by Stephen Wilson on his aircraft/piloting blog.

И что удивительно. На цесснах кто только не летает. Чайники - кофейники. Сажают в цессну 172 3 пассажиров и пытаются сесть на 7 тысячах футов в ветер и жару. Студенты с инструкторами. И автопилот там попроще, и вход в штопор вероятнее.

Ан все равно - циррус гробит людей чаще. При том что его используют как автомобиль - и куда реже для трейнинга. На первый взгляд удивительно.

Причины в общем то понятны
- плохие характеристики по выводу из необычных положений
- неудачная система триммирования (на пружинах)
- самоуверенность из за наличия парашюта
- (вероятно) больше богатых владельцев которые решают что если самолет такой автоматический, то он все будет делать сам
- ну и вероятно, как не странно, неудачный автопилот. Я на нем полетал через горную волну, на пути обратно режим вертикальной навигации вырубил на фиг до конца гор, от греха подальше (с одобрения инструктора, которому его поведение тоже очень не нравилось).

А так - нормальный самолет. Летает хорошо. Самоуверенности не прощает как и любой другой. Отлично подходит для полета с семьей в том смысле, что у жены к примеру будет уверенность, что если пилота сразит вдруг удар, она дернет за дужки и останется живой вместе с детьми.

PS. Мне он, как я уже писал, по совокупности не очень понравился. Я бы предпочел, при наличии выбора, C-182 G1000 или Да-40. Это из не очень быстрых. Из конкурентов SR-22 - не знаю, не сравнивал пока, видимо цессну кардинал тоже с G-1000.

Alex R:

PS. Мне он, как я уже писал, по совокупности не очень понравился. Я бы предпочел, при наличии выбора, C-182 G1000 или Да-40. Это из не очень быстрых. Из конкурентов SR-22 - не знаю, не сравнивал пока, видимо цессну кардинал тоже с G-1000.



ничего себе конкурент ? ... и где такое c G1000 дают ? ... или вы про бывшую Columbia а ныне Corvallis ? ...

Alex R:

PS. Мне он, как я уже писал, по совокупности не очень понравился. Я бы предпочел, при наличии выбора, C-182 G1000 или Да-40. Это из не очень быстрых. Из конкурентов SR-22 - не знаю, не сравнивал пока, видимо цессну кардинал тоже с G-1000.



ничего себе конкурент ... и где такое c G1000 дают ? ... или вы про бывшую Columbia а ныне Corvallis ? ...

Alex R - это все беллетристика. Даже с относительно честной статистикой можно играть как угодно. Например, посчитать количество катастроф в зависимости от типа полетов - просто на Циррусе, по моим ощущениям, IFR летают раз в 10 больше, чем на чем-нибудь типа С172.

Еще раз - можно ссылку на официальную информацию, в которой говорится, что "...были случаи, когда свалившийся самолет разбивали вдребезги посадкой на парашюте (а он всегда разбивается вдребезги при этом) в ситуации, когда цессну бы вывели не задумываясь..." ?

Cardinal тут вообще не в тему , а в горах так и подавно , еще RG может , когда у меня была Cessna 182 Skyline в Manual было написано - SPINS ARE PROHIBITED и все , и про STOLL Power OFF , ON тоже найдете интересное , в отличии от Piper Comanche и Beech A36 где oписанa процедура вывода его из штопора если вы туда вошли SPIN RECOVERY

Статистики довольно много и она весьма показательна. Я вчера не нашел, но перед своим опробованием цирруса полез на интернет и нашел немерянно ругани в его счет (причем должен признать, что мои 5 или около того часов в нем эту ругань в целом подтвердили).
Циррусы сваливались и на посадке, и на эшелоне, и при полете на автопилоте. На форумах анализировали ситуации когда раскрывали спас систему на циррусе - не считая _столкновений_ (где она незаменима) и пары (всего) случаев смерти пилота - все остальные случаи очень спорные. И как правильно замечено в ссылке сверху, если просто скрутить до упора вверх на цессне тример и вырубить двигатель, то посадка получится по последствиям сравнимой с падением цирруса на парашюте - там очень быстрое падение (800 fps) на этом парашюте, а системы мягкой посадки, как у десантных платформ, нету)

Сравните циррусы с даймондами. Достаточно показательно. ВОт Даймонд действительнь заслуженно считается очень безопасным. И при этом там и парашют спасательный бывает, и из штопора он выводится прекрасно, и садится на меньшей скорости, и летит так же с движком послабее.

(Да, у меня почему то в менюалах на 182-ю есть вывод из штопора, в обоих менюалах что дома лежат).

Другое дело, что это конечно все достаточно малый процент происшествий. На практике самолет удобный, если просто летать и к нему привыкнуть (все эти сайдстики с пружинами, фри кастор впрочем его многие любят, ну и достаточно специфическое поведение). Но вот назвать его рекордсменом безопасности никак нельзя. Цессна его уделает, даймонд тоже, по безопасности. (У цирруса были даже случаи пожара всего самолета от перегревшихся тормозов, были претензии к прочности баков... много чего еще. Самолет весьма спорный хотя и неплохой). И непростой, нужно заметить - начальное обучение на 22-м циррусе точно никто не будет вести (просто страховка не даст).

(Я видимо перепутал название. Имелась в виду эта вот птица

http://www.youtube.com/watch?v ...

)

"Alex - ...Я вчера не нашел..." - наверное, потому, что случаев, "...когда свалившийся самолет разбивали вдребезги посадкой на парашюте в ситуации, когда цессну бы вывели не задумываясь..." не было.

Болтовня на форумах - в подавляющем большинстве основывается на словах тех, кто не имеет реального опыта на самолете (в точности, как Вы) - просто по методу испорченного телефона передается что-то где-то услышанное.

Добрый вечер, господа!

Был в Зальцбурге. В авиашколе. Я просто ОХ... ох я обрадовался, и своей радостью хочу поделиться с вами.

Был с женой. Цену назвали в ... 30 000 евро (за двоих). Обучение ТОЛЬКО на немецком (а я как раз немецкий то не особо и знаю - свободно говорю только по английски). Время до получения лицензии - 6 месяцев, но, возможно и быстрее. ШОК полный.

Ах, да, обучение на 152-й Цессне. Ну, вы поняли, да - без всех этих Garmin'ов и всей остальной буржуазной фигни. Такое - взрослое обучение для настоящих камикадзе.

Вобщем, по крайней мере в этой школе учиться мне разхотелось. Что делать дальше? Искать школу в Баварии, или, возможно, все таки поучиться на исторической Родине (на Украине)? Ещё раз повторюсь - свободно (кроме русского и украинского) я владею только английским. С немецким - явные проблемы. Жена по немецки впринципе говорит, но тоже не скажу, что свободно владеет. Вобщем, нам или учится по-русски, или по-английски.

Отдельный вопрос - если учиться в Украине, то где и на чём? Укринская лицензия в Европе принимается?

Заранее благодарен за ваши советы.


P.S. На счёт спора о безопасности (или опасности) Cirrus'a... Я скажу мнение чайника - лично я, если б вошёл в штопор на любом самолёте - сразу бы начал молиться, а на Cirrus'e - сначала дёрнул бы ручку, ну и потом уже - молиться. Если б Циррус реально был бы недостаточно безопасным - вряд ли бы он смог стать самым популярным самолётом в мире!

To Alex R:
она выводится но именно 182 не рекомендую если ссади кто то сидит и мало опыта

To Владимир Клязника:

Вы говорите болтовня , ?? приезджайте я вас познакомлю с
этими седыми "болтунами" у некоторых 34, 000 часов за спиной .

To Граф:
Вот езджайте к Юлиану он старый выпускник PANAM Academy , его партнер капитан 767 научат вас летать , спасибо скажите , а рядом с ним возьмете потом свой Cirrus он вам поможет http://www.flyforreal.com/