Dysindich

Убери у них GPS и наступит кирдык, только визуально по кругу будут летать


====

Дима Володин:

Просто техник Як-18Т, пишу ещё раз, медленно — начинающих пилотов в Штатах учат пользоваться _только_ гирокомпасом и бычьим глазом. И картами, на которых на всех прописано магнитное склонение





Кому верить?

To denokan:
"... Кому верить?..."

Верить себе, в свои знания и опыт. То заявители охаяли "примитивное " оборудование Яка, ссылаясь на "супероснащение дырчика", то здесь же заявляют, что "нормальное оборудование" им и не требуется.
Пишу еще раз медленно — начинающих пилотов в наших заведениях учат (учили) пользоваться НЕ только_ гирокомпасом и бычьим глазом. И картами, на которых на всех прописано магнитное склонение, хотя это , как и у них азы.

Пишу еще раз медленно — начинающих пилотов в наших заведениях учат (учили) пользоваться НЕ только_ гирокомпасом и бычьим глазом. И картами, на которых на всех прописано магнитное склонение, хотя это , как и у них азы.

====

Разве что-либо изменится?

К слову, шасси на Сессне далеко не "бумажное". Не уверен, что оно слабее Як-18т, чьи поломки шасси - обычное явление.

Сессна дешевле - как первоначально, так и в обслуживании. Сессна проще в пилотировании.

Не вижу причин по которым можно было бы назвать данное приобретение ошибкой.

to Dysindich:

В чем то Вы правы, бесспорно. Но в Вашем посте гораздо больше патриотизма, чем здравого смысла. Поверьте, я имею большой опыт обучения курсантов на всяких Элках и МиГах, имею опыт эксплуатации разных курсовых систем, в том числе и ГМК-1АЭ, но уверяю Вас, что это не самое главное в обучении. Жизнь сложилась так, что мне довелось летать через моря и континенты на Ан-2 и я был очень удивлен, что многоопытный советский летчик-инструктор ничего не стоит с его опытом, перелетев через бугор. И GPS здесь ни при чем, тогда у нас их еще не было. Проблема возникла как раз в использовании методов "забугорной" навигации, имея на борту "сложный навигационный комплекс" производства 40-х годов. Т.е пришлось летать в большие а/порты, используя те методы навигации, которые использовал еще Экзюпери. А если мы говорим о подготовке курсантов ВУЗ ГА, то их перспектива имеено Боинг и Арбуз, полеты по МВЛ и RVSN, а это, согласитесь, уже другая психология, совсем не советская. И этой психологии как раз проще научится на, хоть и маленькой, но иномарке.
А про курсовые системы сама перегонка первой Сесны показала, что этому самолету по плечу летать через моря, океаны и континенты. Что то мне не довелось слышать о таких полетах на Яке, а Сесны всех мастей и регистраций, как и Пайперы, регулярно встречаю в разных африканских портах.
Удачи всем в освоении новой матчасти!

Dysindich - может, с умозаключениями притормозить стоит ? Из всех предположений обо мне - ни одного правильного (как и с выводами по Як-18Т).

To denokan:
"... Не уверен, что оно слабее Як-18т, чьи поломки шасси - обычное явление..."

вО ПЕРВЫХ: -про поломки (обычное явление) на Яке , если можно, то поподробнее...
подозреваю, что Вы жертва домыслов и легенд и сами не эксплуатировали Як даже в качестве обучаемого. При надлежащем подходе к эксплуатации шасси Яка отличается вполне приемлемой надежностью, что и доказывалось его эксплуатацией в предписанных условиях. Опыт же его эксплуатации в варварских условиях любителей-самоучек периода 90х (когда в непонятные руки попало некоторое количество машин, началось массовое угробление трактористов , и дело даже дошло до циркуляра по МГА и УУЗу о прекращении передачи самолетов в неофициальные структуры), не показателен.
Да, в те годы мы считали, что шасси Яка - нежное, но объективных , массовых оснований к этому не было (да и основанием к такому предположению было , чисто импирическое сравнение с дубовыми шасси Ан-2, или Ан-24). Однако практика показала несостоятельность подобных опасений. Хочу напомнить, что самолет не всегда был оборудован САРПом-12К, и длительное время использовался с "полным применением методики первоначального обучения".
Во вторых: мои слова о "бумажности" шасси на Сессне, основано не на моем опыте, а на опыте тех, кто на нем летал, из этой ветке, я лишь использовал свою фразу, чтобы оформить их мысль, когда они аргументировали, что летать нужно уметь, тогда и с колесами все будет в порядке (как аргумент для самолета первоначального обучения - просто издевательство).
В третьих:
- тема "тролячья" и здесь нехрен делать линейным пилотам.(меня потянула ностальгия по молодости и бредятина , сваленная в кучу с методикой обучения, которые здесь разгорелись).
Видение забугорных пилотов-любителей российской методики обучения единой системы подготовки пилотов для ГА страны, без учета принципиальных отличий самих этих систем, напоминает голивутский синематограф на историческую тематику.

подозреваю, что Вы жертва домыслов и легенд и сами не эксплуатировали Як даже в качестве обучаемого.

====

Попались :))) Вы ведь тоже не эксплуатировали Сессну-172 даже в качестве обучаемого?:)))

Про шасси - запомнил от инструкторов. Еще с того времени, как учился. Почему то именно шасси отмечалось как слабая сторона Як-18т.

To 5R-MGY:
Вы невнимательно прочли мой пост.
Я выступил в защиту Яка, в том плане, что как самолет, первоначального обучения он не сопоставим с данной Сессной. Про оборудование я написал в двух словах, чтобы принципиально показать степень технического превосходства Яка , но я отнюдь не утверждал, что навигационное оснащение Яка соответствует велению времени, более того, я отметил его несоответствие междунвродным нормам по линии радионавигации (если мы говорим о подготовке будущего линейного пилота). Я же отметил и о несоответствии программ летного обучения, отсюда и о вытекающей отсталости методики, именно это основная проблема, а не сам самолет.
Но, коль у нас уже есть Як, то гораздо легче оснастить его оборудованием под современные нужды, тем более, что это не является сложной задачей, и тем более, что это уже делается, чем городить огород с закупками чужого самолета, пусть и успешного, но в котором нет необходимости.
Конечно Як-18 не летал через материки и океаны (он и не мог, он, кроме , как самолет для первоначального обучения никогда не использовался (почти не использовался)). Но, на достаточно далекие расстояния на нем летали, причем отработать на нем полет как по ортодромии, так и по локсодромии и в две секунды объяснить это обучаемому, не представляет сложности. Все дело в программе и методике, которая из нее вытекает.
А вот пилотажное превосходство Яка, способность дать "точку опоры" будущему пилоту в пространственном положении - эти качества Яка неоспоримы и по отношению к Элке он тоже имеет неоспоримые преимущества : наличие штурвалов (хотя - это и не столь актуально теперь), и посадка пилотов по пореречной оси рядом, что важно в психоэмоциональном смысле восприятия обучения (опять же, если мы говорим о подготовке пилота ГА).
А трудности ваших полетов в Америке объяснялись отсутствием у нас соответствующей подготовки и все. (мы слишком долго жили за занавесом, причем жертвы холодной войны теперь находятся по обе стороны этого занавеса, только одни это уже осознают, другие продолжают жить в плену своих застарелых иллюзий). А подготовить нашего опытного пилота можно было за семь дней (шесть дней изучение док ИКАО и отличий их от щтатовских, и один день по методике выполнения приборной навигации по западному но на нашем оборудовании (геморой конечно, но что было делать...)).

Ну все, на этой ветке я уже натролился вволю, так что уступаю место молодым , даровитым и очень "опытным" (поколению Пепси).

Но, коль у нас уже есть Як /.../

===

Увы. У нас его нет.

To denokan:
"... Увы. У нас его нет..."

Ну, эта ветка будет бесконечной...
Есть, сдава Богу, уже пошло финансирование, уже пошли самолеты, уже есть, значит есть надежда.
Программы!!! Вот, что теперь самое важное и трудное. Очень уж медленно двигается дело, а без вразумительной программы, ее целей, значение типа самолета теряет смысл. А косность , коррумпированность и откровенный пофигизм на верхах совсем не способствуют ускорению процесса. Но есть сдвиги, первые за последние десятилетия дурдома.

Но, коль у нас уже есть Як /.../

===

Увы. У нас его нет.


Более того. Пытаться его запустить в производство, а еще и модернизировать, очень уж геморно, при теперешней ситуации в авиапроме. Да и дорогой он очень. А так можно просто пойти и купить. И обучать курсантов сразу и без задержек.

to Dysindich:
Элку я как раз имел ввиду 410-ю. Там со штурвалами порядок. По сей день ее используют для первоначалки и вполне успешно. Вся основа теперешней ВТА прошла через нее.

To 5R-MGY:
Л-410, как самолет первоначального обучения - несусветная глупость (лично мое мнение, хотя , использовать, практически, можно все, что угодно), другое дело, что Элка хороша как промежуточный, предвыпускной тип, подозреваю, что именно так он и использовался в училищах ВТА... Мы его использовали, как выпускной, но и времена были соответствующие.

2 Dysindich
Я очень много эксплуотировал и Т-эшку и различные варианты 172-ой.
Могу уверенно сообщить:
- Что касается шасси, то у Cessna оно вовсе не бумажное, и вполне "держит" эксплуотацию с наших грунтов. У Яка оно, пожалуй, все же покрепче (вовсе не считаю его нежным, как тут писали), но вкупе с механизмом уборки-выпуска я бы их уровнял по надежности.
- Я уже много писал здесь на различных ветках, что считаю Як-18Т весьма неплохим самолетом первоночального обучения, особенно для профессиональных пилотов, а не для любителей. Единственное, что никак не годится для современных реалий, это стоимость самолета 36-серии на Смоленском заводе (вместе со всеми коррупционными состовляющими), а более всего стоимость его эксплуотации. Кстати, сама эксплуотация Т-эшки куда более гиморойная, чем у Cessna, хотя в условиях училиша/школы это не самое главное.
И этот фактор видимо становится решающим, как мы видим, не выдерживают 36-е Т-эхи конкуренции. В Питер Cessna купили, в Ульяновск - Diamond.
- Несомненным преимуществом Cessna 172S является ее вполне современная авионика, Garmin 1000, безусловно, дает гораздо большее представление об авионике современного лайнера. Однако, это одновременно и слабость этого самолета. Как сложится эксплуотация дорогой электроники, требующей ангарного хранения и опытных техников в Бугуруслане, например, мне непонятно. Равно как и эксплуотация Lycoming, с его 105-ым бензином.
Вобщем, поживем - увидим.

- тема "тролячья" и здесь нехрен делать линейным пилотам

Это почему?

P.S. Я сосвсем не могу отнести себя к поколению Пэпси.

To 5R-MGY:

Вот, посмотрите и порадуйтесь...
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Данные , конечно устарели, и поступать в нормальных количествах машина начинает только теперь, НО, она уже реально есть в ЛУГА.
На этой оптимистичной ноте можно и закончить. Конечно остались некоторые учебные заведения "вывалившимися из системы", но это самое заведение никогда и не имело летного отряда, за исключением короткого и трагического для судьбы академии периода... Жаль, конечно, но - судьба. Поэтому сейчас они и пытаются придумать что-нибудь с левыми вариантами, отсюда и радость с Сессной, кстати, рад за них и я. Дай Бог, чтобы все у них получилось.

To MAX:
"... - тема "тролячья" и здесь нехрен делать линейным пилотам

Это почему?..."


Потому, что Вы, четвертый, вменяемый собеседник на ветке, который понимает о чем пишут.
Что касается "конкуренции", то Як ее выдержал, принято решение о выборе его в качестве самолета первоначального обучения, что касается неких закупок Ульяновском другой техники, так там много чего "позакупали" в период "шараханья" (учить-то надо, а на верху молчок и
безразличие). Так вот, надо полагать период смуты завершен, и шараханья тоже закончились.
Сасово стало филиалом Ульяновска и будет осуществлять первоначальное обучение, уже и самолеты получают. И тема стоимости и эксплуатационных затрат - это тема не для пилотов. Если государство изыскало возможности и приняло решение, то нам бы радоваться. Ведь до создания нового, современного самолета время подойдет не скоро. А Як при переоборудовании успешно способен решать задачи первоначального обучения. А требования к переоборудованию и должны выработать "эксплуатанты" в соответствие с принятой "доктриной", а она пока пробуксовывает, отсюда и неувязки и потеря времени. Но по сравнению с 15ю годами забвения - это мелочь.

2 Dysindich
Знаете, посмотрите любую ветку на этом форуме за крание пару лет и Вы увидите такое же (или большее) количество невменяемых. Кстати, здесь приличных людей все-таки не четверо.

2 5R-MGY
Л-410 никогда не был самолетом именно первоночального обучения.

ОТК,

На Cessna-172S установлен двигатель Lycoming IO-360-L2А, мощностью 160 л.с. и
расходом 55-60 литров в час на взлетном режиме.
Я просто хотел урезонить тех, кто рекламирует сверх возможности иномарок
(расход - 15 литров, заправка автомобильного бензина, ТО в несертифицированных
по нормам ГА сервисных центрах и т.д.)

Соглашусь, что IO-360 требует бережного отношения к себе.
Причём как со стороны техника, так и со стороны пилота.
Владельцы прокатных самолётов очень чувствительно относятся к некоторым пунктам (режим, смесь и т.д.). Hа O-320 на всё это смотрят немного проще.

Dysindich,

Но, коль у нас уже есть Як, то гораздо легче оснастить его оборудованием под современные нужды, тем более, что это не является сложной задачей, и тем более, что это уже делается, чем городить огород с закупками чужого самолета, пусть и успешного, но в котором нет необходимости.

Трудно сказать. Поставить умный автопилот, свыxазанный с системами радио- и спутниковой навигации - это не есть нечто заоблочное, но и за 5 минут не делается.

вакуумные приборы , разработки освоения воздуха , гораздо совершеннее "полноценных " гироскопических приборов, а пародия нав оборудования во главе с "бычьим глазом", гораздо совершеннее полноценной курсовой системы (ГМК-1-С).

Еси челковек обучается за свои кровные, не являясь сыном олигарха, то:
- "Простая" С-172 - 160 евро в час
- "Навороченная" С-172 - 220 евро в час

Dysindich, попробую конспектик Вашего выступления сделать:

1) Если не владеешь русской терминологией, то без GPS только летать визуально по кругу можешь.
2) Приборного оборудования для полётов по VOD/DME в России нет и не будет.
3) Учить пользоваться VOR/DME в России не учат, но это не так плохо, поскольку о подготовке ЛС таки помнят.
4) Як-18 на порядок лучше, потому что для государственной системы и очень дорого.

Я ничего не упустил?

Dysindich, а, вот ещё из последующих выступдлений:

5) Чтобы Сессне не ломать шасси, нужна, увы, надлежащая эксплуатация, зато у Як-18 при надлежащей эксплуатации шасси не ломается.

Dysindich, а, вот ещё из последующих выступлений:

5) Чтобы Сессне не ломать шасси, нужна, увы, надлежащая эксплуатация, зато у Як-18 при надлежащей эксплуатации шасси не ломается.

To ///////
Опять ребята с забугра подтянулись со "своими кровными".
Вам просто непонятны мои посты, вот и все. Вы велосипедисты, и обсуждать профессиональные вопросы вам не следует. Уж извините, что так бестактно , но такой уж вы пронырливый народ и конструктивно беседовать не желаете.

Dysindich, и завершающий аккорд:

6) Да вы вообще дураки.

Dysindich, спасибо ещё за объяснения, почему начинающие пилоты, подготовленные не по той системе, могут без GPS только по кругу летать:

потому что на Як-18 учат пользоваться не только_ гирокомпасом и бычьим глазом.

Когда я проходил первоначальное обучение в Штатах в 1998-м году, навигация по GPS вообще не входила в программу. Скажу даже больше, что у самих моих инструкторов (как у молодых, так и у - более старшего возраста), отношение к использованию GPS в период первоначального обучения было крайне отрицательным. После обучения, у меня у самого так и осталось пренебрежительное отношение к GPS. Так и летаю по стрелкам и радиалам и симулирую заход по VOR, VOR/DME или ILS, даже при полетах визуально. GPS много использовал только при визуальном полете через Канаду, B.C. на Аляску, когда в IMC забираться было нельзя на моем PA-28-140 64-го года из-за опасности облединения, c приемом VOR были проблемы, так как идти часто приходилось ниже горных вершин из-за облаков, пользоваться картами и наземными ориентирами было сложно, так как в B.C. много озер замысловатых форм и все они похожи друг на друга, а расстояние между посадками было большое (особенно после Kamloops), поэтому времени на исправление ошибки курса миль на 100 оставалось не много из-за резерва топлива. Поэтому, в тех условиях, использование GPS было обусловлено обеспечением наибольшей безопасности.

Самолет Як-18Т не предназначен для приборных полетов в его нынешнем виде, это так. Но зато он крепче Цессны и терпит любое наплевательское к себе отношение. Кто ломал на нем шасси??? напишите кто имеет опыт! Забывали выпускать - это да, но не ломали. Як летает так, что никакой Цессне не снилось, можно учить выводить из любых сложных положений.

Хотел добавить, что при первоначальном обучении - не важно - Сессна или Як. При первоначальном обучении основная задача - научить будущего пилота выполнению одновременно нескольких задач. Три основные - навигация, пилотирование, работа по радио - все одновременно. Это должно стать second nature для курсанта. Повышение сложности самолета - по достижении первых трех, чаще всего - после получения PPL.

LeonidAsaturov, а из каких сложных положений можно учить выводить на Як-18, из которых нельзя на Сессне-172?

"LeonidAsaturov - ...Як летает так, что никакой Цессне не снилось, можно учить выводить из любых сложных положений..." - а Су-26 можно выводить из положений еще более сложных, ну и что ? Какое это имеет отношение к рассматриваемому вопросу ???

"Dysindich - ...Вы велосипедисты, и обсуждать профессиональные вопросы вам не следует..." - С172 и Як-18Т находятся в одной и той же "велосипедной" категории, поэтому если Вы великий профессионал и ездите только на "Камазах", то ничего о "велосипедах" умного сказать не можете, так что это ВЫ в эти вопросы не лезьте.

Дима Володин:

LeonidAsaturov, а из каких сложных положений можно учить выводить на Як-18, из которых нельзя на Сессне-172?

Скажите, а какая у Цессны минимальная и максимальная скорости в крейсерском полете? и вы сразу ответите на свой вопрос!

Владимир Клязника:

"LeonidAsaturov - ...Як летает так, что никакой Цессне не снилось, можно учить выводить из любых сложных положений..." - а Су-26 можно выводить из положений еще более сложных, ну и что ? Какое это имеет отношение к рассматриваемому вопросу ???

Имеет, еще как! посмотрите статистику последних катастроф: Сочи, Пермь, Донецк. Летчиков, которые отвечают за жизни сотен пассажиров надо учить выводить самолет из любых положений! с Исправными двигателями самолет не должен падать в принципе

Dysindich,

Опять ребята с забугра подтянулись со "своими кровными".
Вам просто непонятны мои посты, вот и все. Вы велосипедисты, и обсуждать профессиональные вопросы вам не следует.

Если Вам более по душе фанаты пёсикa Францa и другие профессионалы-кинологи и ветеринары, то это нормальное человеческое желание.

LeonidAsaturov, назвавши скорости, я ответил на вопрос про скорости. А хотелось бы про „сложные положения”.

И кстати — и в случае Сочи (я правильно понял, что имелся в виду армянский A320?), Перми и Донецка пилоты, насколько я понимаю, не на Сесснах первоначальную подготовку получали. Помогло им это? Да и положения в Сочи и Перми были не сильно сложные — на Сессне такое запросто отрабатывается. (Если, конечно, не считать разнотяга в Перми, которому даже Як-18 не научишь.)

При всём моем уважении к заслуженным советским авиаторам... Пока не уйдет это поколение - ничего хорошего не будет. Зашоренное восприятие всего "забугорного". Мы - лучшие! Наша техника - лучшая! Наши летчики - лучшие! Мы - авиационная держава, бля... Цессны - не пущать! Ах, они, суки, дешевле наших Тэшек? Поднять тогда таможенные пошлины немедля! Защитить отечественного производителя! Ну и чё, будем летать на деревянных винтах, и по два литра масла доливать на день полетов...

Хотя надо признать, что мысли Dysindicha, если отбросить квасной патриотизм, весьма здравые в отношении организации учебного процесса. С экономикой у него туговато. Ну не должна пилота-инструктора беспокоить стоимость топлива и обслуживания самолета. Отчасти согласен. Жаль только, что такой пилот-инструктор очень скоро останется без работы... Экономика, блин.

Не ищите противоречия в моих словах. Меня учит летать пилот с 30-летним стажем на химии Ан-2. При этом он летает также на Пилатусе, Ан-28 и других типах. Прекрасно владеет английским языком. И ни разу не жаловался на то, что ему кто-то не давал учиться и учить пилотов... А уж сколько он выпустил пилотов за последние годы - не сосчитать. Некоторые стали линейными пилотами в авиокомпаниях. Некоторые летают в свое удовольствие...

Может проблема в том, что Цессна годится и для подготовки частников и для будущих профессиналов на все типы, а Тэшка - только для профессиналов отечественной авиатехники?

P.S. Интересно, меня сразу старые заклюют, или еще дадут пару слов высказать? :-)) И куда делся наш 83-летний "обманщик" с Ил-86?.. Если возраст - правда, то за одно то, что он здесь с нами - респект, как грится, и уважуха! :-)))

LeonidAsaturov,

Як летает так, что никакой Цессне не снилось, можно учить выводить из любых сложных положений.

МиГ-21, наверное, летает ещё навороченнее. Надо на нём питерских курсантов учить.

Недавно на аэродроме услышал высказывание
Як - это вот что:
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Грустно, но это так. Мои первые 2 типа были Як-52 и Як-18Т.
Теперь вместо них есть Экстра и Цессна. К сожалению, конкуренцию с ними Яки при своей цене и стоимости эксплуатации не выдерживают.

Пока единственное преимущество Як-18т-места больше в кабине! В Цесне, Джабиру и др. Памперсах, места в кабине маловато будет. А насчет GPS - без ентой игрушки НИКУДА!

Старпёр наивный... (Max405) :

Может проблема в том, что Цессна годится и для подготовки частников и для будущих профессиналов на все типы, а Тэшка - только для профессиналов отечественной авиатехники?

Если ты учишься летать, должен понимать как сильно полет на самолете 4 класса отличается от полета на ВС 1 класса. Принципы полета абсолютно разные!

Дима Володин:

LeonidAsaturov, назвавши скорости, я ответил на вопрос про скорости. А хотелось бы про „сложные положения”.

И кстати — и в случае Сочи (я правильно понял, что имелся в виду армянский A320?), Перми и Донецка пилоты, насколько я понимаю, не на Сесснах первоначальную подготовку получали. Помогло им это? Да и положения в Сочи и Перми были не сильно сложные — на Сессне такое запросто отрабатывается. (Если, конечно, не считать разнотяга в Перми, которому даже Як-18 не научишь.)

Чем больше разница между минимальной и максимальной скоростями, тем дольше ты можешь находится в режиме, это очевидно! Какие там были положения самолета знали только те, кто там погиб, не вам о том судить. Ясно одно: во всех случаях экипаж был не готов и не справился. Я говорю о том, что знание оборудование нужно, но пилот должен уметь ПИЛОТИРОВАТЬ. Считаю, что летчика, даже гражданского, надо учить пилотажу, показывать штопор, глубокие крены, перевороты, чтобы умел распознавать начало этих режимов и умел их прекращать на НАЧАЛЬНОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ.

HobbyPilot:

LeonidAsaturov,

Як летает так, что никакой Цессне не снилось, можно учить выводить из любых сложных положений.

МиГ-21, наверное, летает ещё навороченнее. Надо на нём питерских курсантов учить.

Когда будете не ХОББИ пайлот, тогда будете понимать о чем я говорю

Л-410 никогда не был самолетом именно первоночального обучения.


Уважаемый МАХ, я думаю что не выдам большую военную тайну, если расскажу, что Л-410 в Балашовском ВВАУЛ используется как раз как самолет первоначального обучения с 1987 года и по сей день (аэр. Ртищево). И основа летчиков нынешней ВТА прошли именно на этом типе первоначальную подготовку. И мне довелось 8 лет отинструкторить на этом типе именно первоначальную подготовку. Вот такая действительность, хотите верьте, хотите нет.

Леня, меньше с Волковым общайся и с прочими пилотажниками. Сходи на кафедру БП к Кармалееву и он тебе объяснит, что выполнение обычного штопора на яке и плоский штопор на большом туполе - это две большие разницы. Учить надо НЕ ВЫВОДИТЬ самолет на режим сваливания, а это - что на яке, что на цессне - один хрен. И вообще, пошли с этой ветки... Покрутимся на цессне - тогда и будем сравнивать!:-))

Да крутился я на ней, потому и говорю:) А про штопор на туполе я хорошо знаю, не один год на АУАСП пялился, градусы высматривал:) А Волков - мой наставник:)

Аааа, вон оно что... Ну ладно, думай по своему (точнее - по Волковски) Только нынешний як - все равно, не машина.Что там воронежский представитель насчет штопора и гарантии обещал? Еще раз, Леня - канаем отсюда...

LeonidAsaturov:

"Чем больше разница между минимальной и максимальной скоростями, тем дольше ты можешь находится в режиме, это очевидно!"

+++

Вообще-то диапазон скоростей у С172S шире чем у Як-18Т. Но есть самолеты, у которых скорости сваливания сравнимы с С172, но ведут себя в сваливании коварнее. Судить о критических режимах только по скоростям рискованно.

Про штопор на первоначальной подготовке, пару десятков лет назад в США тренировка штопорения была обязательной, пока не выяснилось, что на тренировке бьются чаще, чем в реальных условиях. Из-за этого штопорение вывели из обязательной программы. Стратегия безопасности полетов: "Хороший пилот выйдет из сложной ситуации. Очень хороший пилот в нее не попадет в первую очередь". И еще одна цитата инструктора, с которым летали на штопор: "Пилоту это не должно это понадобится в реальных условиях. Тот, кому это пригождается на практике, перед тем как попасть в такую ситуацию допустил уже столько грубых ошибок, что ему нечего делать в авиации".

Все правильно, попадать в такие ситуации не должны. Но если попали и на режиме сваливания при срабатывавшем (Ту-154 Иркутск, Донецк) или отключенном (Учкудук) АУАСП не раздается ни одной команды "от себя", как с этим быть?

Петра І ох как не хватает на защитников добротного, но чудовищно устаревшего Яка! Вы отстаиваете этот ЯК, точно как бояре тогда не желали и противились сбривать бороды и одеваться на европейский манер.
Вы смешно и глупо выглядите, господа...

5R-MGY:

Вот такая действительность, хотите верьте, хотите нет.

Виноват, забыл добавить в ГА.
А использовать Л-410 в качестве самолета первоночального обучения непозволительная роскошь (не рассуждая о целесообразности) для коммерческих структур, и возможно лишь в совсем не считающей деньги армии.
Насолько я знаю, зарубежом нигде нет подобной практики, даже у военных.

Зачем отрабатывать штопор в реале, если эти ситуации можно с практически 100% достоверностью воспроизвести с помощью современных тренажеров безо всякого риска для жизни и с той же пользой?