В результате то выяснится, но в процессе выяснения будут всем ипать мозги...

!!!:

А всё потому, что надо было выбрать одно из двух, что предлагает ИКАО

Скорее всего будет выбран третий вариант, который более соответствует требованиям ИКАО, чем кривые переводы. Каждая АК утвердит в 37 доме методику расчета минимумов и потом будет согласовывать минимумы по каждому типу ВС для включения аэродрома в эксплуатационные спецификации.

2 ***:

Так о чем и речь. Моя так и сделала. Выложить не могу-потерял флеш-карту ((

Кстати, РФ не публикует официально минимумы, а указывает OCA/Н (Так говорит АИП)

Ощущение, что 37 дом и есть Домик Арлекина, да простит меня Шут Арлекин ))

Венегрет:

Ощущение, что 37 дом и есть Домик Арлекина, да простит меня Шут Арлекин ))
----------
Почитайте лучше Руководство по организации контроля за обеспечением безопасности полетов. Часть А. Создание государственной системы контроля за обеспечением безопасности полетов и управления этой системой. 2-ое издание, 2006. Doc 9734 AN/959

2 ***:

Я больше не теоретик, а практик. Отсюда сами понимаете. Мне тут FFS в скором будущем обещают (по прошествии 2.5 месяцев), так что у меня на столе только Технология и FCOM ))

Венегрет:

Из практики. Не буду называть одну известную внуковскую АК, которая мало того что потеряла утвержденную методику расчета минимумов аэродромов, но и в итальянщину летала по минимумам, рассчитанным для Ту-154 совсем на другом типе.

Что-то вчера не догадался написать. А при чем тут ЦАИ ГА и база данных FMC? Думаете, в базу данных FMC какие-то другие координаты вбивают, нежели те, что в AIP опубликованы?

====
CPT:

2 Прокурор на транспорте
А вот придёте ко мне на борт, тогда и пообщаемся, но согласен с Вами, что читать, знать и выполнять обязательно.Но, я так понимаю, если требования РПП будут в сторону ужесточения-никто против не будет...Одно интересно, как инспекция будет изучать РПП различных А/К?
====

Инспекция не должна изучать РПП разлиных А/К. Она проверяет отсутствие нарушений существующих нормативных актов. Т.е., РПП должно быть разработано в соответствии с ними, либо ужесточать требования нормативных актов.

Сейчас же многие компании достаточно вольно отнеслись к ФАП ПиВП. Видимо, хотят найти в своих рядах героев, которым вырежут по талону на благо остальных - компания-таки изменит РПП и приведет его в соответствие.

2denokan
Так я о том же мыслю...

Уважаемые коллеги,
кто может прояснить:
- Учитывать при принятии решения облачность FEW? При наличии TEMPO(кто даст гарантию что в этот период за час до час после) вы не попадете в прогнозируемые ниже минимума условия?
А Порывы ветра? А Кто может прокоментировать - если облачность (вертикальная видимость) ниже минимума можно снижаться с эшелона до ВПР (МDA) или только до входа в глиссаду, ведь в ФАПе оговорена только видимость? А чем руководствоваться если личный минимум КВС выше минимума для захода по неточной системе?
С какого момента требуется запасной на маршруте, с момента отрыва колес от ВПП? Так тогда при вылете с аэродромов типа Петропавловска-Камчатского где в радиусе 1, 5 часа нет ни одного приличного эродрома как принимать решение7 Ждать пока не напишут прогноз с минимумом не хуже неточной системы?
Объясните - теперь при сцеплении 0, 29 можно садиться?
Теперь о видимости менее 800 метров в дождь - согласно ПРАПИ попадание ВС в опасные метео явления - уже инцендент. Вопрос - я захожу на посадку и на высоте 200 метров мне сообщают "видимость 700 дождь", я ухожу на второй круг - а диспетчер шлет первичное сообщение... В НПП просто запрещалостьпри 600 взлетать а при 100 садиться но к опасным явлениям это не относили.
За 18 лет работы не видел дркумента тупее и опаснее.

Уважаемые коллеги,
кто может прояснить:
- Учитывать при принятии решения облачность FEW? При наличии TEMPO(кто даст гарантию что в этот период за час до час после) вы не попадете в прогнозируемые ниже минимума условия?
А Порывы ветра? А Кто может прокоментировать - если облачность (вертикальная видимость) ниже минимума можно снижаться с эшелона до ВПР (МDA) или только до входа в глиссаду, ведь в ФАПе оговорена только видимость? А чем руководствоваться если личный минимум КВС выше минимума для захода по неточной системе?
С какого момента требуется запасной на маршруте, с момента отрыва колес от ВПП? Так тогда при вылете с аэродромов типа Петропавловска-Камчатского где в радиусе 1, 5 часа нет ни одного приличного эродрома как принимать решение7 Ждать пока не напишут прогноз с минимумом не хуже неточной системы?
Объясните - теперь при сцеплении 0, 29 можно садиться?
Теперь о видимости менее 800 метров в дождь - согласно ПРАПИ попадание ВС в опасные метео явления - уже инцендент. Вопрос - я захожу на посадку и на высоте 200 метров мне сообщают "видимость 700 дождь", я ухожу на второй круг - а диспетчер шлет первичное сообщение... В НПП просто запрещалостьпри 600 взлетать а при 1000 садиться но к опасным явлениям это не относили.
За 18 лет работы не видел дркумента тупее и опаснее.

Captain Val:
Теперь 800, и только в дожде, правда в любом, а не только в ливневом.



Т.е. если я захожу по пкрвой категории RVR 550м и мне сообшают, что на старте дождь и ВИДИМОСТЬ 700м я должен уходить на второй круг?
По моему что-то здесь не так. В ДЖЕПП-е, в главе АТС говорится о том, что РОССИЯ работает по стандартам и документам ИКАО. И про такие "нюансы" там нет ни слова, а в РПП моей компании такого бреда вообще нету.
Вопрос: Если я продолжу заход и при наличии визуального контакта на ВПР произведу посадку и что дальше?

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
наблюдаются опасные метеорологические явления;

3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:
на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;


Итак, по нормам ФАП Вы должны уйти на второй! В РПП никто смотреть не будет потом.

осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

Здесь мне кажется все-таки стоит уходить на второй если видимость была ухудшена ИМЕННО дождем.В атисе скорей всего не будет такой инфы 700м и дождь и все, тк просто дождь не может так сильно ухудшить видимость значит будет еще и туман фигурировать, а это значит что не дождь ухудшил, а туман и следовательно садиться можно.А вот сильный ливнивой может так ухудшить и тут уже ни о каком тумане речи не будет, тк сильные ливнивые осадки идут с кучево-дождевой и мощной облачности, а это неуст возд масса, где туманы не возможны.
Поэтому если в атисе дождь, 700м+туман, я продолжу заход.Если сильный ливнивой 700 уйду на второй.

Итак, по нормам ФАП Вы должны уйти на второй! В РПП никто смотреть не будет потом.




А где я его этот ФАП возму?
В джеппсене в разделе отличия от ИКАО об этом не слова. Вот и получается, что для внутреннего пользоыания одно, для иностранцев третье, а на самом деле Бардак!!!

Кстати для справки: я не знаю кто и куда потом будет смотреть, но мне как-то выводы российской инспеуции по БП не совсем интересны. Главное , чтоб я не нарушил ОМ-А своей компании и правила полётов страны прибывания Официально опубликованные в международных документах.

2сар320:

осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

Здесь мне кажется все-таки стоит уходить на второй если видимость была ухудшена ИМЕННО дождем.В атисе скорей всего не будет такой инфы 700м и дождь и все, тк просто дождь не может так сильно ухудшить видимость значит будет еще и туман фигурировать, а это значит что не дождь ухудшил, а туман и следовательно садиться можно.А вот сильный ливнивой может так ухудшить и тут уже ни о каком тумане речи не будет, тк сильные ливнивые осадки идут с кучево-дождевой и мощной облачности, а это неуст возд масса, где туманы не возможны.
Поэтому если в атисе дождь, 700м+туман, я продолжу заход.Если сильный ливнивой 700 уйду на второй.



А я, установлю ENG MODE SELECTOR в положение IGNIT и продолжу заход до ВПР. Единственно меня в этот момент будет интересовать ветер.
Кроме тото там не говорится о дожде: - ОСАДКИ.
А если у земли тихо, сцепление 0.3 ливнивой снег, RVR (ОВИ)-400м, LOW VIS in force и я захожу в автомате с автолэндом по САТ-II?

сар320:
Об этом и разговор, что в древнем НПП и было написано про "ливневые" осадки. Сегодня просто "в дожде". Поэтому все наши рассуждения абсолютно верны, однако драть будут не за рассуждения, а за то, что кто то прописал именно так.
Насколько достоверно известно, что при обсуждении в предверии введения этого ФАП, ни один представитель от авиакомпаний не высказались, что ФАП некорректен, только вроде Атлант и Трансы немного. Остальные, что ФАП обалденный и говорят при Окулове нахваливали.

Captain Val:
и правила полётов страны прибывания Официально опубликованные в международных документах.

1.2. Настоящие Правила ОБЯЗАТЕЛЬНЫ для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Российской Федерацией, а также ИНЫМИ ФИЗИЧЕСКИМИ И ЮРИДИЧЕСКИМИ ЛИЦАМИ, осуществляющими организацию, обеспечение, ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ гражданских воздушных судов и аэронавигационное обслуживание в ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ Российской Федерации.

Т.е. исполнять обязан любой, кто летит в ВП РФ. Понятно, что иностранец читать ФАП не будет, поэтому доколе этих и других ограничений не будет в сборниках и АИП, на эти правила будут иностранцы чихать, как чихали и раньше, и правильно делали.

2!!!:
-.е. исполнять обязан любой, кто летит в ВП РФ. Понятно, что иностранец читать ФАП не будет, поэтому доколе этих и других ограничений не будет в сборниках и АИП, на эти правила будут иностранцы чихать, как чихали и раньше, и правильно делали.



Так вот об этом и речь!!!
Любой иностранный пилот готовясь к выполнению полёта в РФ, открывает документы и читает, что там написанно. А написанно там Что полёты в воэдушном пространстве России осуществляются в соответствии с правилами установленными документамии ИКАО.
А вот в документах для внутреннего пользования - коктейль из вырванных цитат из НПП и ИКАО. получается вилка, которую надо ликвидировать. А этого не получится, пока в Больших кабинетах сидят Большие дяди, которые ни в том , ни в другом ни хрена не смыслят, но принимают решения...

Captain Val:

Кроме тото там не говорится о дожде: - ОСАДКИ
======Всмысле??? Вот же, если вы про фап:осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м-это дословно из фапа.

А вот в документах для внутреннего пользования - коктейль из вырванных цитат из НПП и ИКАО. получается вилка, которую надо ликвидировать. А этого не получится, пока в Больших кабинетах сидят Большие дяди, которые ни в том , ни в другом ни хрена не смыслят, но принимают решения...

Подтверждаю.

2сар320:
Спасибо за поправку. Я ФАП не читал, и пытаюсь разобраться с Ваших слов.
Просто не понятно тогда, если раньше СИЛЬНЫЕ ливнивые осадки попадали под разряд опасных метеоявлений, то чем опасен просто дождь?

Не, раньше сильные ливнивые к опасным не относились, это сегодня дождь менее 800 туда отнесли, не понятно по каким соображениям.

ну они наверно не написали просто что именно сильный, так как просто дождь вряд ли сможет ухудшить видимость менее 800.Там же сказано что именно осадки в виде дождя.Те получается что летчики должны сами определять дождь ли во всех его проявлениях ухудшил эту видимость или нет.Если дождь, только дождь-то уход на второй, если туман-то продолжаем заход.
Ну это мое мнение.
Про снег вообще ни слова нет))))))

теперь только останется доказать прокурору что именно видимость ухудшил не дождь, а что-то другое))))))

Да уж, хрени много.А гололед-ну начался переохлажденный дождь, сцепление при этом ещё к примеру
0, 4 -на х:) в смысле на второй, гроза над точкой/на удалении километров 10 от полосы и не мешает заходу-тоже на второй

!!!:

Не, раньше сильные ливнивые к опасным не относились, это сегодня дождь менее 800 туда отнесли, не понятно по каким соображениям.


Раньше все явления имеющие в определении интенсивности слово СИЛЬНЫЙ ( С. лив снег, дождь, сдвиг, болтанка ит.д) относились к опасным )))

а вот если например на рубеже ухода мне говорят что фактическая на ад назначения туман 300, а прогноз дают подходящий для следования на ад назначения, а у меня минимум 550, лететь 50 мин, что мне делать?

эдуард м:

а вот если например на рубеже ухода мне говорят что фактическая на ад назначения туман 300, а прогноз дают подходящий для следования на ад назначения, а у меня минимум 550, лететь 50 мин, что мне делать?

29/11/2009 [20:30:10]



3.76. Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что:
прогнозом погоды ко времени прилета предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома, установленным настоящими Правилами;
есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.

2Captain Val:

Не, раньше (НПП) это относилось к полетам в ОСОБЫХ условиях.

НПП:
8.1.1.1. К полетам в особых условиях относятся:

- полеты в зонах обледенения, грозовой деятельности и сильных ливневых осадков, сильной болтанки, повышенной электрической активности атмосферы, сдвига ветра, пыльной бури;

:-)

2!!!:


Полностью согласен! Буду признателен, если Вы напомните так же, что относится к Опасным метеоявлениям!

Captain Val:
??? А хрен его знает, где про это написано, что такое и что относится к опасным явлениям, кроме как нового ФАП. Может это наше изобретение?

2!!!:


Да и хрен с ними))))))
Удачи и, подальше от всяких "опасных явлений"!!!

Captain Val:
И Вам безопасных полетов, удачи!!!

Когда я работал на Северах на Ан-2 и постоянно приходилось "выпрашивать" лётные прогнозы у метео, которое по большей части прикрывало свой объёмный зад.Потом на метеоконсультации появился плакат:Правильную погоду не выбирают-выбирают правильное решение.
Товарищи Лётчики-всем удачи.

Насчет ХРЕН С НИМИ - солидарен на 200%! Всем ребятам удачи в ОЗП - зима только начинается!

Уважаемые, вы не о том!
Пример - готовлюсь взлетать, погода дождь видимость 600. Взлетаю - вот Инциндент!!!! Согласно ПРАПИ я попал в опасные метеоусловия, это инциндент!

2 navigator7111:

Вы абсолютно правы. Согласно п.16 Приложения 1 ПРАПИ-98 данное событие подлежит расследованию. Так что коллеги, мы все нарушители. Кто бы, что не говорил мне, но документ (ФАП-128) АБСОЛЮТНО БЕСТОЛКОВЫЙ. Мы все сейчас летает "на честном слове и на одном крыле". Ох и намучаемся мы с этим ФАПом. Орали, что мол НПП херня-вот получайте.

Как-то не стыкуются п.3.89 п.3.90 и п.3.117

Подскажите, в каком документе написано, что я не могу взлетать, производить посадку при коэффициенте сцепления менее 0.3?

Иду в глиссаде, дождь, диспетчер говорит видимость 700, по огням 550? Уходить? БРЕД .

navigator7111:

Уважаемые, вы не о том!
Пример - готовлюсь взлетать, погода дождь видимость 600. Взлетаю - вот Инциндент!!!! Согласно ПРАПИ я попал в опасные метеоусловия, это инциндент

В Фапе про взлет в опасных метеоявлениях ничего не сказано))))Может не заметил пока.
Просто взлет запрещен, если другое ВС уходит на второй и все....

navigator7111:

Уважаемые, вы не о том!
Пример - готовлюсь взлетать, погода дождь видимость 600. Взлетаю - вот Инциндент!!!! Согласно ПРАПИ я попал в опасные метеоусловия, это инциндент

В Фапе про взлет в опасных метеоявлениях ничего не сказано))))Может не заметил пока.
Просто взлет запрещен, если другое ВС уходит на второй и все....
каким документом я должен руководствоваться при выполнении полета?Прапи или фап))))

Венегрет:

А вы не думали что все эти цифры в ФАПе соответствуют первой категории? А для посадки по второй в соответствии с требованиями доков ИКАО нужно специальное разрешение для всей АК, о котором забыли написать в ФАПе. Впрочем кажется забыли здесь о допуске к взлету в условиях малой видимости. Кто же будет начинать расследование при наличии разрешения на взлет с RVR 200.

Коллеги, вы чего? Что такое ПРАПИ и что такое ФАП? Статус ФАП значительно выше. Это раз. Два - ну, подлежит расследованию - это еще не инцидент. Потому что выяснится, что действия ЭВС не противоречили действующим НОРМАТИВНЫМ документам.

denokan:

Что такое ПРАПИ и что такое ФАП? Статус ФАП значительно выше.
----------
Вообще то нет. ПРАПИ - постановление Правительства, этот ФАП - приказ Минтранса.
А вот то, что в ФАПе забыли еще один минимум, это плохо.

Хорошо. Пусть будет постановление правительства. К слову, я не в теме - зарегистрирован ли этот документ в Минюсте?

Однако. ПРАПИ - перечень событий, подлежащих РАССЛЕДОВАНИЮ. Ну, пусть расследуют и устанавливают, что нарушений действующих нормативных документов не было.

denokan:

Пусть будет постановление правительства. К слову, я не в теме - зарегистрирован ли этот документ в Минюсте?

Нет. Потому что постановления правительства в Минюсте не регистрируют, у него на это прав нет.

Однако ПРАПИ вообще не было опубликовано, опубликованы только его изменения, поэтому чисто юридически, если смелости хватит, на ПРАПИ можно вообще внимания не обращать. Не легитимен.

Объясните - теперь при сцеплении 0, 29 можно садиться?

Значит можно.Но наверняка в вашем РПП будет сказано про 0.3.

прокуроры!!!! подскажите!!
в конторе ввели " рекомендации лет.составу по применению ФАП".. Есть изменения в "нужную " сторону- А\К. Прочитал фапы и сравнил - епидерсия во всех местах касаемо ответственности квс и а\к.. как правильно аргументировать? Изменения просши ФАС...

Так в том-то и дело, что при принятии решения на вылет я буду руководствоваться РПП и ФАП, но никак не ПРАПИ.

сар320:
Да совершенно верно, при вылете будете руководствоваться ФАП, это правильно. Кто затронул этот вопрос, думаю имел ввиду, что 700 дождь, это в соответствии с ФАП есть опасные метеоявления, а при попадании ОМЯ согласно ПРАПИ подается ТЛГ. Вот и получается глупости, при вылете ничего не нарушили, а ТЛГ обязаны подать, что взлетали в опасных явлениях.

Венегрет:
Подскажите, в каком документе написано, что я не могу взлетать, производить посадку при коэффициенте сцепления менее 0.3?

РЭГА РФ-94
2.1.1. Аэродром (вертодром) в целом или отдельные участки летного поля считаются не подготовленными к эксплуатации при следующих условиях:
2.1.1.1. Значение коэффициента сцепления на всей длине ИВПП и НВПП, содержащихся под слоем уплотненного снега, или на любом участке длиной более третьей ее части ниже 0, 3 ед. к.с.
2.1.1.2. Различие значений коэффициента сцепления на близлежащих участках ИВПП с обеих сторон от оси превышает 0, 20 ед. к.с.
2.1.1.3. Толщина слоя атмосферных осадков (снега, слякоти, воды) на рабочей части ИВПП и ГВПП выше допустимых значений.