5.38
запрещается начинать полет по ППП до тех пор, пока не будет получена информация, указывающая на то, что:

по некатегорированной системе посадки по приборам нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна быть не ниже MDA/H для неточного захода на посадку и видимость (видимость на ВПП) не менее эксплуатационного минимума для неточного захода на посадку;

при неточном заходе на посадку нижняя граница облаков (вертикальная видимость) должна превышать MDA/H для неточного захода на посадку не менее чем на 50 м, видимость (видимость на ВПП) должна превышать эксплуатационный минимум для неточного захода на посадку не менее чем на 500 м;

Если я правильно понимаю , то вслучае фактической погоды не хуже минимума , принять решения на вылет с посадкой по системе я могу , а вот на аэродром с ОСПом надо будет ждать 50 на 500 ?

5.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения ....

То есть теперь можно принимать решения не имея ни фактической ни прогноза ?

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут.
То есть классическое АНЗ как минимум на 1 час кануло в лету ?

Нет пунктов в разделе и про соотношение запасных и МВЗ, да и МВЗ самой :)

Это все плохое выдергивание из ICAO и JAR правил, где все это гармонично ложится в документы. А тут увы.....

Круговое маневрирование - это circle to land, вот только в РФ оно как-то не применяется и методики расчетов минимумов для этого особо нет. Наиболее ближайший аналог - верно, ВЗП

Последняя фраза про непересекающуюся ВПП - имеется в виду, что запасным выбирается тот-же самый аэропорт, что и назначения, если у него есть пара непересекающихся полос с независимыми системами захода. Логика в этом простая - ежили кто раскорячится, то обе непересекающиеся взаимоудаленые друг от друга полосы заблокировать даже теоретически не получится, а если есть заход по только по одному единственному VOR(иное единственное навсредство), который и приказал долго жить, то минимум сразу становится существенно хуже.

В общем, все это надо еще здорово доводить и расшифровывать.

Полностью ушла градация принятия решения в зависимости от времени полета до ад назначения .
То есть условия одни для часового скачка и 7ми часового перегона .

Да нет Знайка первый мой вопрос из более глубокой плоскости , чем азы про непересекающиеся полосы;)
Меня вот что смутило :
весь пункт описывает как можно взять запасным вторую полосу , заметьте ни слова нет о ее положении относительно другой . И вот этот абзац заканчиваеться погодой привязанной к минимуму ВЗП .А если на ад нет схемы ВЗП и такого минимума , или экипаж не имеет допуска к ВЗП то что ? .
Логичным смотриться что всем не ВЗПшкам можно брать запасным вторую НЕПЕРЕСЕКАЮШУЮСЯ полосу , про нее епостроенно отдельное предложение.
Но тогда где требования по погоде к этому варианту ??

По заправке надо п.5.12 смотреть для комм. перевозок. В РПП должен быть указан порядок расчета. А в отн. п.5.30 - ...за исключением случая, если аэродром назначения имеет две ВПП, пригодные для посадки воздушного судна, и получена информация о фактической погоде и прогнозе погоды, дающая основание для уверенности в том, что в течение периода времени, начинающегося за 1 час до и заканчивающегося через 1 час после расчетного времени прибытия, нижняя граница облаков будет превышать MDA/H для захода на посадку с применением кругового маневрирования не менее чем на 150 м, но не ниже 600 м, и видимости не менее 5000 м....-это все для полета БЕЗ ЗАПАСНОГО. Последний абзац-для полета с запасным. Так думаю

ВЗП в нашем российском изложении - это исковерканный circling approach. Настоящий ВЗП у нас НИГДЕ не применяется. Основное отличие circling от визуального захода - метеоминимум и установление зон визуального маневрирования. При наличии на аэродроме наших схем ВЗП можно считать их "круговым маневриванием" и применять соответствующие минимумы для принятия решения на вылет.

А если нет на аэродроме схем для ВЗП , что его вторую полосу неполучится брать запасным ?

Получится. Не получится БЕЗ ЗАПАСНОГО

Полетов без запасного не бывает , альтернатива или с рубежа или вторая полоса .

"кругового маневрирования" - это надо же, как исковеркали понятие - "топливо необходимое для полета в зоне ожидания (на высоте круга)" не менее чем на .... час, ну вооооооще.

2 TG: бывает, хотя это по-сути тоже вариант "с рубежа" - полет на изолированный аэропорт.

"Круговое маневрирование" и "полет на высоте круга" - это не об одном и том же. Под полетом на высоте круга понимается полет на начальном этапе захода на посадку по схемам типа "ипподром", например.

TG:

Полетов без запасного не бывает , альтернатива или с рубежа или вторая полоса .


Бывает. См. п.5.30, 5.40 в, 5.41г.

Знайка:

2 TG: бывает, хотя это по-сути тоже вариант "с рубежа" - полет на изолированный аэропорт.


Вроде уход с рубежа стал без огр. по времени. А понятие "изолированный аэродром" отсутствует

С начала 2010 года пойдут поправки и разъяснения.

А с середины ноября до окончания январских праздников мы типа, в воздух не поднимаемся?

От жешь Шнырёв, горе, да и только...

К сожалению авторы действительно по всему тексту путают понятия кругового маневрирования, полета по кругу при заходе по приборам, как одного из этапов и в принципе совершенно иных процедур ВЗП.
А кто знает аэродром в РФ где применяется circle to land, т.е. заход на посадку по круговому маневрированию?
Глупости типа зон визуального маневрирования для ВЗП не предлагать, мы десятки лет живём с перепутанными понятиями.

А кто знает аэродром в РФ где применяется circle to land, т.е. заход на посадку по круговому маневрированию?
Глупости типа зон визуального маневрирования для ВЗП не предлагать, мы десятки лет живём с перепутанными понятиями.

Зачем так категорично? В 108-м ФАПе неплохо изложено. А из FCOM -один из вариантов.

Простите, при чём тут 108 ФАП, и что не плохо изложено. Опять будем бредить и для визуального захода схемы рисовать? Почему в ФАП 128 практически ничего нет про ВЗП.

И к тому, с чего начали. По пункту 5.30, если заход полностью по приборам и не предусматривается кругового маневрирования, как выбирать?
К примеру, полет из Новосибирска в ШРМ.

Простите, при чём тут 108 ФАП, и что не плохо изложено. Опять будем бредить и для визуального захода схемы рисовать? Почему в ФАП 128 практически ничего нет про ВЗП.


В 108 даны понятия ВЗП и заход с круга. Была давно инфа ДВТ о взп.И к ней статья ам
ериканского пилота о ВЗП. Наверное что-то опубликуют доп-но.

И к тому, с чего начали. По пункту 5.30, если заход полностью по приборам и не предусматривается кругового маневрирования, как выбирать?
К примеру, полет из Новосибирска в ШРМ.

А что смущает? Можно взять запасной, можно вторую ВПП в качестве запасного, и думаю при Нобл.600 и Вид5000 можно без запасного, ИМХО

Ещё раз, причём тут 108, если с ноября вступает 128.
А пункт 5.30 говорит про условии захода с использованием кругового маневрирования.
Я же говорю как выбрать если например в ШРМ есть полный заход по приборам и никакого кругового маневрирования не предусмотрено.
Почитайте пункт внимательно, разговор о погоде идет именно при заходе с использованием кругового маневрирования. Я же говорю, если я не предполагаю никакого кругового маневрирования (которого нет в ШРМ) и расчитываю прибытие и заход по приборам.

А пункт 5.30 говорит про условии захода с использованием кругового маневрирования.
Я же говорю как выбрать если например в ШРМ есть полный заход по приборам и никакого кругового маневрирования не предусмотрено.

В п.5.30говорится не только про заход покругу. Но если такого захода нет, то какая проблема? А про погоду я указал ИМХО потому как знаю минимум для кат.Д при заходе с круга -210-4000: 210+150=360 а в 5.30- не менее 600; и вид 5000
А в 108 толково изложено что есть ВЗП , а что- заход с круга. В соотв. с док8168 и док.4444
Только поэтому вспоминаю 108.

Если вы такой упертый сравнивайте ИКАО и ваш любимый ФЫАП 108 и почуствуйте разницу.

ИКАО:
Визуальный заход на посадку. Заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

ФАП 108:
Визуальный заход на посадку - заход на посадку, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяются экипажем визуально по естественному горизонту, земным ориентирам, а также относительно других материальных объектов и сооружений.

В п.5.30говорится не только про заход покругу. Но если такого захода нет, то какая проблема?

Вы понимаете разницу?
Есть заход с использованием кругового маневрирования, это когда схема захода по приборам кончилась и начинается визуальное маневрирование в зоне визуального маневрирования. Например в ШРМ схема захода по приборам упирается в ВПП, т.е. нет секлинга, как и в 99% других аэропарах РФ, но пункт 5.30 говорит именно про секлинг на прилете. Поэтому и спрашиваю, как быть если секлинг не предусмотрен.

И не путайте секлинг в зоне визуального маневрирования с визуальным заходом на посадку. С этой бедой десятки лет уже живём из-за недопонимания разницы, и отличайте секлинг от полного приборного захода.

2 !!!:
И не путайте секлинг в зоне визуального маневрирования с визуальным заходом на посадку. С этой бедой десятки лет уже живём из-за недопонимания разницы, и отличайте секлинг от полного приборного захода.

Я путаю, можете объяснить доходчиво.Спасибо заранее!

2 !!!:
И не путайте секлинг в зоне визуального маневрирования с визуальным заходом на посадку. С этой бедой десятки лет уже живём из-за недопонимания разницы, и отличайте секлинг от полного приборного захода.

Я путаю, можете объяснить доходчиво.Спасибо заранее!

Визуальный заход - при котором не используется никаких инструментальных систем захода на посадку. ВС снижается до "высоты круга" ( высота а.д.+1500 футов) и строит заход на посадку по классическому маршркту : даунвинд (от второго к третьему), бэйс лэг ит.д.
При зтом ВС должно находиться в пределах зоны визуального маневрирования, которая определяется путём описывания окружности с центром на торце рабочей полосы и радиус которой зависит от категории ВС (ДОК.8168 ИКАО). Никаких ВПР или МВС для такого захода не устанавливается. Минимальные погодные условия - ВНГО 1500ф. видимость - 5км. Если КВС запросил визуальный заход и подтвердил, что полосу наблюдает, может получит разрешение на заход и посадку, при этом вся ответственность за выдерживание безопасных интервалов между ВС и наземными препядствиями, а так же между другими ВС возлогается на КВС.
LOW VISIBILITY CIRCLE TO LAND APPROACH - это когда заход выполняется по системе захода на посадку (например ИЛС) до определённой МВС на которой устанавливается визуальный контакт с полосой. ВС находится в посадочной конфигурации. Если пилотирующий пилот на МВС установил визуальный контакт, отворачивает ВС на 45 градусов вправо ( как правило) и через 45сек. снова берёт курс параллельно полосе, для зохода с обратным курсом. Всё это время ВС находится на высоте не ниже минимальной высоты снижения и завершает заход с обратным курсом при постоянном визуальном контакте. Такой заход обычно выполняется, когда по основной системе нет возможности завершить заход из-за сильного попутного ветра, а с другим курсом системы нету и минимум для захода высокий.
Пример: заход на полосу 09 - ИЛС по второй категории , а на полосу 27 - заход по ОПРС и минимум ВНГО 800м видимость 10км (ЕРЕВАН ЗВАРТНОЦ). Вот тогда и можно использовать сёркл ту лэнд, так как там минимум ВНГО 3600 и видимость 5км.
Все минимумы для сёркла публикуются в ДЖЕППЕСЕНЕ в нижнем правом углу на аппроач плэйте.

Captain Val:

Визуальный заход - при котором не используется никаких инструментальных систем захода на посадку. ВС снижается до "высоты круга" ( высота а.д.+1500 футов) и строит заход на посадку по классическому маршркту : даунвинд (от второго к третьему), бэйс лэг ит.д.
При зтом ВС должно находиться в пределах зоны визуального маневрирования, которая определяется путём описывания окружности с центром на торце рабочей полосы и радиус которой зависит от категории ВС (ДОК.8168 ИКАО)

===

Визуальный заход на посадку к зоне визуального маневрирования никакого отношения не имеет. Имеет - circling approach. Это иной вид захода, имеющий свое отдельное определение, свои правила, установленные минимальные высоты снижения и проч.

Про ИКАО визуальный заход можно почерпнуть информацию в 4444. Про заход с применением кругового маневрирования (circling approach) можно почитать в 8168

Captain Val: Не совсем верно. Если посмотрите, что такое зона визуального маневрирования то поймёте, что она предназначена для захода с использованием кругового маневрирования, а не для визуального. Поэтому при визуальном заходе никаких схем и зон маневрирования в принципе не может быть.
'Circling' - это визуальный маневр ПОСЛЕ выполнения процедуры инструментального захода. Это не визуальный заход. Visual approach это заход, который выполняется в хорошую погоду и ВМЕСТО инструментального захода. Экипаж издалека и с высока увидел а\д, получил добро диспетчера, отбросил все инструментальные схемы и лишь глазами наблюдая за а\д мостится к ВПП по удобной ему траектории, самостоятельно снижаясь. При таком заходе нечего описывать, т.к. вариантов - 'мульён', поэтому ни в каких сборниках он не публикуется.
'Circling' - это вариант плохой (условно) погоды. То есть, экипаж вынужден выполнить полностью инструментальную схему захода, пробить облачность, увидеть ВПП, которая 'не в створе', а сикось-накось, боком или задом, а затем, ПОСЛЕ того, как он выполнил, фактически, инструментальный заход, визуально поманеврировать на небольшой высоте, прижатый сверху облаками, и сесть на указанную полосу. Поэтому для секлинга устанавливается минимум, зона визуального маневрирования, могут быть установлены предписанные траектории в ЗВМ и проч. И все это публикуется в сборниках!
Вот почему в обоих вариантах используется слово visual, которое сбивает с толку в русских переводах. (С) Синькофф.

2denokan:
Вот видите, я же говорил, что Вы вполне профессиональный и адекватный чел.

2 TG
5.39. Разрешается начинать полет по ППП при отсутствии информации о метеорологических условиях аэродрома назначения ....

То есть теперь можно принимать решения не имея ни фактической ни прогноза ?

Это и раньше по НПП можно было делать, но н всем и не везде. И сейчас можно, берите два запасных или один, но с чудными условиями. Что касается полета без запасного, то там же есть условие не ниже 600х5000 и две полосы. Вот и все, и хер с этим круговым маневрированием. Что вообще все прицепились к круговому маневрированию? Ну нет у нас, а летите в иностранию. Подходит? Вполне.

По сути где оно Вам там нужно при принятии решения (по России)?
При выборе запасного для взлета?
При выборе запасного на маршруте?
При выборе запасного пункта назначения?
При выборе запасного на маршруте по ETOPS?
При полете без запасного?
При решении без метеоданных аэродрома назначения?

Да нигде, просто почитайте внимательно.

Мне лично непонятен п.5.31

Моя компания ограничила п.5.30 касаемо решения без запасного также временем запланирванного полета не более 6 часов.

Также расширила п.5.39 тем, что разрешается начинать полет по ППП, если согласно имеющейся информации о фактической погоде или прогнозе погоды есть основание предпологать, что в течении периода времени начинающегося за час до и заканчивающийся через час после расчетного времени прибытия, погодные условия будут ниже планируемого эксплуатационного минимума. Ну и далее по тексту в ФАПе.

Мне интересно, на основании чего это сделано, в ФАПе этого нет. Ведь РПП может содержать требования более жесткие, чем ФАП, но не противоречить им.

2denokan:

Вы совершенно правы по поводу зоны визуального маневрирования.
Конечно она устанавливается для Circle to land манёвра и подробно описанна в 8168. Спасибо за поправку!)))
Просто у меня все визуальные заходы заканчиваются выходом на прямую на удалении не более 2, 5 - 3 NM, что по-любому в пределах этой зоны)))


2!!!:

. То есть, экипаж вынужден выполнить полностью инструментальную схему захода, пробить облачность, увидеть ВПП, которая 'не в створе', а сикось-накось, боком или задом, а затем, ПОСЛЕ того, как он выполнил, фактически, инструментальный заход, визуально поманеврировать на небольшой высоте, прижатый сверху облаками, и СЕСТЬ НА УКАЗАННУЮ ПОЛОСУ !!!!!

Вот тут, я с Вами не согласен. Не далее как позавчера, я выполнил такой заход в Саане (Емен). Погода: видимость 4000м, пыль, ветер 360 градусов, 17 узлов. Для захода по VOR DME на полосу 36 необходимо иметь визуальый контакт на удалении 10. Погода для захода на ВПП36 по ВОР не подходит, для визкального захода тоже. Вот тут и выручает CIRCLE TO LAND APPROACH. Установленный минимум для него - видимость 3600м и МDA - 8040'(Для спрвки : превышение аэродрома 7200ф.).
Вот я и выполнил заход по ИЛС на полосу 18 до 8040ф. а затем Brake to the right & circle to land на полосу 36. Постоянный визуальный контакт при этом обязателен. Если Вы загляните в тот же док.8168, то увидите, что при его потере необходимо произвести немедленный уход на 2-ой круг выполнив первый разворот в сторону полосы, а далее по опкбликованной схеме ухода для той полосы и системы захода, которую Вы выполняли первоночально. А вот про заходы "сикось-накось", а тем более "раком - боком", как -то слышать не приходилось!)))
А вообще, читая выдержки из нового российского ФАП-а я вижу какой новый геморой назревает у ЛС. Похоже, что кто-то хорошо заработал на посредственном переводе док. ИКАО.

Captain Val:
Ну вы всё правильно про сёклинг описали. Имелось ввиду, что при сёклинге после окончания инструментального полоса находится не встворе (имелось ввиду, что полоса после инструментального находится сикось накось, а не заход сикось накось)и необходимо визуальное маневрирование в установленной зоне. Вы вбсолютно правы.

Простите за необразованность, а как Вы говорите о своих намериниях диспетчеру о заходе на 36 и выполнении захода по ИЛС на 18 и далее секл то лэнд на 36?

2!!!:


Спасибо, Вы так же абсолютно правы по поводу зоны визуального маневрирования!
Всегда приятно прояснить истину в диалоге со знающими людьми.))) Жаль, что на этом форуме такое не часто случается...

2!!!:


Спасибо, Вы так же абсолютно правы по поводу зоны визуального маневрирования!
Всегда приятно прояснить истину в диалоге со знающими людьми.))) Жаль, что на этом форуме такое не часто случается...

2!!!:


Спасибо, Вы так же абсолютно правы по поводу зоны визуального маневрирования!
Всегда приятно прояснить истину в диалоге со знающими людьми.))) Жаль, что на этом форуме такое не часто случается...

упс... комп глючит))))

2Необразованный:

Простите за необразованность, а как Вы говорите о своих намериниях диспетчеру о заходе на 36 и выполнении захода по ИЛС на 18 и далее секл то лэнд на 36?

Да так и говорю:

-Due to tail wind appreciated for ILS 18 and then circle to land RW36
-No objection. Yo can expect Mutab1A arrival for ILS18 and then circle to land RW36..

господа растолкуйте пожалуйста, какой должна быть фактическая и прогноз на ад назначения на рубеже, при полете на ад назначения не более часа.

Запутался окончательно. Был в ГА документ "Методика расчета Мин." Были там понятия начальный этап захода на посадку, промежуточный этап, конечный .. и этап ухода на второй круг. Сейчас начальный этап захода на схемах "подхода". Или не надо путать документы?

5436566:

господа растолкуйте пожалуйста, какой должна быть фактическая и прогноз на ад назначения на рубеже, при полете на ад назначения не более часа.


Все согласно п.5.38, а на рубеже применяется п.3.76

Про фактическую ни слова. Хотя моя контора внесла в РПП, что можно и при фактической ниже минимума (писал об этом выше)

Re: !!!
Например в ШРМ схема захода по приборам упирается в ВПП, т.е. нет секлинга, как и в 99% других аэропарах РФ, но пункт 5.30 говорит именно про секлинг на прилете.


В ШРМ сёрклинг нот осорайзд. Но вот, к примеру, в ДМД: на схемах джеппесен АФЛ минимумов для сёрклинга нет. А на схемах ЕРМ Нордвинд есть: 14пр МВС 1320(624) на 6 км.

В моей конторе в кабине сборник минимумов моей конторы. Штурмана компании позаботились чтобы я на предпосадочной выписал минимумы и сёрклинг МВС и видимость тоже, в т.ч. и для ДМД.

А вот на схемах АФЛ нету сёрклинга в ДМД почему? Может штурмана АФЛ не заказали Джеппесону?

В ШРМ, ДМД секлинга не может быть вообще. Там инструментальная схема упирается в ВПП.
Таким образом может быть либо инструментальный заход, либо визуальный. Как писали выше для визуального схемы не нужны.
Типичный пример секлинга в МВЗ, (когда работало Мячково и принимало Ан-30)
Полет по инструментальной схеме Быково (280)(при соответсвующем минимуме) с выходом на прямую и пробиванием облачности на 300 метров, далее отворот влево от ТВГ(Быково) и заход в Мячково с визуальным маневрированием с наблюдением полосы.