А это ничего, что мощность АМ-35А на высоте 6 км 1200 л.с., а любого варианта климовского 105 мотора 850 л.с.? Горизонтальный маневр ведь тоже зависит от мощности.
Разница ровно 30%, что само собой автоматически при прочих равных бы дает 10% уменьшения времени виража. Про характеристики по вертикали и говорить нечего - там зависимость линейная.

Граница высотности, по крайней мере теоретическая, АМ-35А - 6 км, а М-105ПА - 4 км и этим все сказано.

Кривые у ВК-105ПФ и М-105ПА выше 4 км идентичны, так что какие-то отличия в маневренности у Яков в 41 году от Яков 45 года (исключая самолеты с малосерийным и малоресурсным ВК-107А) могут быть достигнуты только за счет облегчения конструкции и аэродинамики.

Прекрасные слова. Прекрасные данные.
Но их полностью перечёркивает отсутствие натренированности лётного состава и отсутствие устойчивой радиосвязи.(двухсторонней)
Вот так.
"Дёшево и сердито".
Это без "опыта практического применения авиационной техники".

Зачем "копья ломать" там, где их ломать не стоит?
Солдату РККА давали винтовку самозарядную--- очень не плохую, кстати.
И???
Это только оружие, даже теоретически очень не плохое.

И попробуйте возразить!

Сафокл:

Специфика войны в воздухе, на нашем восточном фронте, не требовала особых высотных данных. Все происходило около 3000м. М-105 выдавал поболе, чем 850л.с. были его варианты с дурью до 1600л.с. 107 версия. При том же весе.


---
Читайте внимательно то, что я написал, что ж Вы так торопитесь.

Вопрос Николаича был не про то, нужны были или нет высотные истребители, а про то, почему маневренность МиГа росла с ростом высоты. 850 л.с. на 6 км. Так вот росла она в соответствии с положениями научной дисциплины Динамика Полета и свойствами высотной характеристики двигателя АМ-35А.

ВК-107А на 6 км, кстати, имел номинальную мощность 1100 л.с. против 1200 у АМ-35А, при том, что АМ-35А весил всего на 75 кг больше 107-го.

И про 107 мотор - поинтересуйтесь количеством самолетов, с ним выпущенным и ресурсом, которым он обладал.

elplata:

Прекрасные слова. Прекрасные данные.
Но их полностью перечёркивает отсутствие натренированности лётного состава и отсутствие устойчивой радиосвязи.(двухсторонней)
Вот так.
"Дёшево и сердито".
Это без "опыта практического применения авиационной техники".

Зачем "копья ломать" там, где их ломать не стоит?
Солдату РККА давали винтовку самозарядную--- очень не плохую, кстати.
И???
Это только оружие, даже теоретически очень не плохое.

И попробуйте возразить!

--
Зачем я буду возражать тому, с чем согласен?

Кроме связи и обученности летчиков еще можно добавить много различных компонент успешного применения авиации - и ТТХ самолета действительно лишь один из многих.

Я просто отвечал на конкретный вопрос - почему росла маневренность у МиГ-3 ростом высоты, не более того.

Вопрос Николаича был не про то, нужны были или нет высотные истребители, а про то, почему маневренность МиГа росла с ростом высоты. 850 л.с. на 6 км. Так вот росла она в соответствии с положениями научной дисциплины Динамика Полета и свойствами высотной характеристики двигателя АМ-35А.

ВК-107А на 6 км, кстати, имел номинальную мощность 1100 л.с. против 1200 у АМ-35А, при том, что АМ-35А весил всего на 75 кг больше 107-го.

И про 107 мотор - поинтересуйтесь количеством самолетов, с ним выпущенным и ресурсом, которым он обладал.

Блин, мне это крепко напоминает спор о авианосцах в России.
Их величине, вооружению, и прочей логистике.
А к "какой стенке их прислонить?".
То есть, где есть порты и инфраструктура для авианосца?

Я так понимаю, это вопрос "из третьего десятка"?

Как наклепать самолётов десятки тысяч, а потом ДУМАТЬ!!!
ОЧЕНЬ ПОХОЖЕ "ПРО АВИАНОСЦЫ".(в русском исполнении)

Блин, какие двигатели, какая аэродинамика и вооружение? (как рассуждали дилетанты о авиации и флоте, так и рассуждают):(((
Тьфу, блин!!

Блин, какие двигатели, какая аэродинамика и вооружение? (как рассуждали дилетанты о авиации и флоте, так и рассуждают):(((
Тьфу, блин!!

--
Успокойтесь, все будет хорошо. Не надо прописных истин. Я писал это не Вам. По сути изменений маневренных характеристик по высоте возражение есть?

Успокойтесь, все будет хорошо. Не надо прописных истин. Я писал это не Вам. По сути изменений маневренных характеристик по высоте возражение есть?

Согласен, всё будет хорошо.
Я только не совсем понимаю, о чём мы говорим?
О радиаторах, или о авиационной технике?
Мы тут умничаем, или говорим о боевой технике?

Вы там, определитесь, пожалуйста.
Разговоры о рашпиле, это конечно интересно "товарищу рашпилю", но на суть, ни как не влияет.
Давайте говорить более профессионально. Пожалуйста.

Про маневренные характеристики по высотам-- да, без условно, характеристики меняются, и зависят в первую очередь от тяги, а во вторую от аэродинамической компоновки. (хотя, выгодней всё увязать)

Вот ровно по этому, я и подтруниваю над вами.
Уж извините.

Сафокл:

Ну что не понятного, где учили пилотов для Морской Авиации, во время СССР?

Специализировалось на подготовке летчиков морской авиации Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище лётчиков имени И.С. Полбина.

elplata:

А почему вы тогда так сетуете на советскую власть, когда сами были ее составной частью? Такие, как вы, приспособленцы и сделали ее такой, а потом и страну развалили "карьеристы от КПСС".

Нее, я советской властью не был. Советская власть, это номенклатура.Меня там рядом не стояло.

Не надо лукавить: именно КПСС была «руководящей и направляющей» в советском обществе. И, если вы вступали в партию, не будучи согласным с ее линией, а тем более, будучи в партии, молчали об этом и послушно голосовали за то, с чем не согласны в принципе – то кто же вы, как не приспособленец?! А раз вы приспособленец, то, следовательно – соучастник и вам не сетовать на ту власть надо, а каяться. Вы же не против были той партийной номенклатуры, раз молчали об этом на партийных собраниях?
А если и были такие правила – не шли бы в военную авиацию, вас никто не тянул туда на аркане. Сами пошли, экзамены сдавали, конкурс преодолевая, присягу давали с готовностью служить той стране и отдать за нее жизнь, если понадобится. Так что стояли – не рядом, а именно в рядах. Вы уж теперь-то не приспосабливайтесь, противно читать!

elplata:

Успокойтесь, все будет хорошо. Не надо прописных истин. Я писал это не Вам. По сути изменений маневренных характеристик по высоте возражение есть?

Согласен, всё будет хорошо.
Я только не совсем понимаю, о чём мы говорим?
О радиаторах, или о авиационной технике?
Мы тут умничаем, или говорим о боевой технике?

Вы там, определитесь, пожалуйста.
Разговоры о рашпиле, это конечно интересно "товарищу рашпилю", но на суть, ни как не влияет.
Давайте говорить более профессионально. Пожалуйста.

Про маневренные характеристики по высотам-- да, без условно, характеристики меняются, и зависят в первую очередь от тяги, а во вторую от аэродинамической компоновки. (хотя, выгодней всё увязать)

Вот ровно по этому, я и подтруниваю над вами.
Уж извините.

---

По-моему в этой теме говорят о чем угодно, от размышлений над судьбами России, до штуцеров и радиаторов, хотя она и назвается как-то "там про МиГ-3". ;-)

У кого какой геморрой болит - тот про тот и говорит.

Но все-таки тема не называтся "Вопросы подготовки летчиков-истребителей и радиотехническое обеспечение действий истребительной авиации".

А так, с Вашими мыслями трудно не согласиться. Только почему Вы решили, что я с этим не согласен и почему Вы остановились только на связи и натренированности? Слагаемых много больше.

Мне кажется Вы явно не по адресу с подтруниваниями.

Извиняюсь перед авторами, ведущими текущую дискуссию, но у меня есть дополнение к моему сообщению на стр. 89 всё по тем же самолётам-штурмовикам времён Великой Отечественной войны.

Наверное, самым "веским" (хотя и не очень логически связным) аргументом якобы имевшего место некоего тактико-технического превосходства советского Ила-2 над немецким Hs129 и каких-то будто бы выдающихся свойств советского штурмовика служит следующая фраза автора Обормота на стр. 23 (цитирую):

"ИЛ-2 было выпущено 36163, хеншеля - всего 865 самолётов. почему, спросите вы? потому, что такое г*вно на х*р никому не было нужно." (конец цитирования).

Согласно монографии Ю.Борисова "Штурмовик Хеншель Hs129", Издательский центр "Экспринт", Москва, 2005 год, достоверно было выпущено 1278 штурмовиков Хеншель Hs129 всех модификаций (а, возможно, и больше – сведений за 1945 год нет из-за нараставшего в Германии статистического хаоса), но официально передано в Люфтваффе (в испытательные, учебные и боевые части) лишь 859. Остальные не были переданы (вернее, их не успели передать, и в авиационной литературе, как правило, они вообще "выпадают из поля зрения") ввиду того, что погибли до зачисления в списочный состав военной авиации. В последние полтора года войны гибель их часто настигала при ударах западно-союзной авиации по заводским и прочим тыловым аэродромам, а также – но в неизмеримо меньшей степени – в авариях и катастрофах во время заводских лётных испытаний и по прочим причинам.

Серийное производство Хеншелей Hs129В формально началось в декабре 1941 года, но шло ни шатко ни валко. До конца 1942 года в Люфтваффе было передано 220 штурмовиков (за тот же период по всем причинам безвозвратно потеряно 78 штурмовиков), за 1943 год в Люфтваффе поступило 414 штурмовиков (безвозвратно потеряно 288 штурмовиков), в 1944 году поступило 225 штурмовиков (безвозвратно потеряно 102 штурмовика), в 1945 году официально поступлений не было (безвозвратно потеряно 37 штурмовиков).

Таким образом, на момент окончания войны в Европе осталось 354 штурмовика Хеншель Hs129 (исправных и неисправных, главным образом модификации В), а их относительные общие безвозвратные потери за войну составили: 505 разделить на 859 равно 0, 588, или 58, 8 процентов.

Специализировалось на подготовке летчиков морской авиации Оренбургское высшее военное авиационное Краснознаменное училище лётчиков имени И.С. Полбина.

Наверное да!
Но до, "ко кого времени" существовало????(Оренбургских, .И.С. Полбина) И когда появилась авиация флота? (не говорим о палубной авиации)
Если про палубную авиацию заговорим, совсем "некоторым" специалистам стыдно станет.(из Оренбургских)

Но мы ведь говорим о палубной авиации? Я так понимаю?

Можно подсчитать относительные безвозвратные потери штурмовиков Хеншель Hs129 за период с 1 января 1944 года по 9 мая 1945 года (в самое, без преувеличения, трудное для Германии и её авиации время за всю Вторую Мировую войну). На начало 1944 года в авиационных частях насчитывалось 268 исправных и неисправных Hs129. За указанный период в Люфтваффе поступило 225 штурмовиков и по всем причинам безвозвратно потеряно 139 штурмовиков. Таким образом, общий количественный ресурс Hs129 будет: 268 плюс 225 равно 493. Отсюда доля происшедших по всем причинам безвозвратных потерь по отношению к имевшемуся количеству составит: 139 разделить на 493 равно 0, 282, или 28, 2 процента.

Нетрудно оценить относительные безвозвратные потери штурмовиков Ил-2 за тот же период – с 1 января 1944 года по 9 мая 1945 года (а это самое лёгкое время для советской авиации за всю Великую Отечественную войну). В соответствии с таблицей 95 из официальной книги исторического отдела Генерального штаба советских Вооружённых Сил "Гриф секретности снят. Потери Вооружённых Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Статистическое исследование", Военное издательство, Москва, 1993 год, на начало 1944 года в Военно-Воздушных Силах и во Флоте было 8800 штурмовиков. За указанный период в Вооружённые Силы поступило 14000 штурмовиков (почти все Илы-2, кроме нескольких сотен Илов-10) и по всем причинам безвозвратно потеряно 12700 штурмовиков. Количественный ресурс составил: 8800 плюс 14000 равно 22800. Таким образом, доля безвозвратных потерь Илов-2 по всем причинам по отношению к их имевшемуся количеству получается: 12700 разделить на 22800 равно 0, 557, или 55, 7 процентов.

Как видим, относительные безвозвратные потери штурмовиков Ил-2 в наиболее благоприятный для советской авиации период с 1 января 1944 года по 9 мая 1945 года вдвое превышают относительные безвозвратные потери штурмовиков Хеншель Hs129 за тот же период – наиболее трудный для немецкой авиации за всю войну.

И как-то неправильно путать угол атаки и угол тангажа.
Пишет Сафокл

А что человек перепутал? Он написал:"Все трое при наборе высоты выше 6000м перебрали угол атаки и свалились в штопор. " Вроде все верно, или вы будете утверждать что срыв в штопор произойдет при переборе угла тангажа? Именно превышение допустимого угла атаки и вызывает срыв, это связано с углом тангажа, но не только с ним, но еще и с приборной скоростью.

И как-то неправильно путать угол атаки и угол тангажа.
Пишет Сафокл

А что человек перепутал? Он написал:"Все трое при наборе высоты выше 6000м перебрали угол атаки и свалились в штопор. " Вроде все верно, или вы будете утверждать что срыв в штопор произойдет при переборе угла тангажа? Именно превышение допустимого угла атаки и вызывает срыв, это связано с углом тангажа, но не только с ним, но еще и с приборной скоростью.

Правда, некоторые авторы, ссылаясь на архивы, утверждают, что к 1944 году в действующих авиачастях и в лётных школах накопилось много Илов-2 выпуска 1941-1942 годов, а к 1945 году – выпуска 1942-1943 годов, которые износились настолько, что списывались по износу. Более того, в весенние месяцы 1945 года плюс к этому началось массовое списание Илов-2 ввиду близкого окончания военных действий в Европе. В результате в 1944 году треть всей общей безвозвратной убыли Илов-2 составили списанные по износу, а для первых четырёх месяцев 1945 года списание по износу и списание по ненадобности достигло половины всей общей безвозвратной убыли Илов-2.

Мне трудно (по тупости, естественно) представить, как за два года можно износить планер такого довольно прочного самолёта, как Ил-2. Известно, конечно, что на усталостную прочность советские авиаконструкторы (в отличие от немецких) свои изделия не просчитывали. Однако и летали эти изделия до своей гибели недолго. И вряд ли назначенный календарный ресурс для планера предусматривался всего в два-три года. И с какой стати, например, пускать на слом вполне годные самолёты в первой половине 1945 года, когда военная обстановка до конца первого полугодия и на второе полугодие окончательно не определилась?

Правда, некоторые авторы, ссылаясь на архивы, утверждают, что к 1944 году в действующих авиачастях и в лётных школах накопилось много Илов-2 выпуска 1941-1942 годов, а к 1945 году – выпуска 1942-1943 годов, которые износились настолько, что списывались по износу. Более того, в весенние месяцы 1945 года плюс к этому началось массовое списание Илов-2 ввиду близкого окончания военных действий в Европе. В результате в 1944 году треть всей общей безвозвратной убыли Илов-2 составили списанные по износу, а для первых четырёх месяцев 1945 года списание по износу и списание по ненадобности достигло половины всей общей безвозвратной убыли Илов-2.

Мне трудно (по тупости, естественно) представить, как за два года можно износить планер такого довольно прочного самолёта, как Ил-2. Известно, конечно, что на усталостную прочность советские авиаконструкторы (в отличие от немецких) свои изделия не просчитывали. Однако и летали эти изделия до своей гибели недолго. И вряд ли назначенный календарный ресурс для планера предусматривался всего в два-три года. И с какой стати, например, пускать на слом вполне годные самолёты в первой половине 1945 года, когда военная обстановка до конца первого полугодия и на второе полугодие окончательно не определилась?

Так авторы В.И.Перов и О.В.Растренин в большой по объёму монографии "Штурмовик Ил-2", издатели: редакция журнала "Авиация и космонавтика" и РОО "Техинформ", журнал "Авиация и космонавтика", номер 5-6 от 2001 года, дают следующие сведения по среднему числу боевых вылетов Ила-2 в Военно-Воздушных Силах Красной Армии до его безвозвратной боевой потери: первый год войны – 13 боевых вылетов, второй год войны – 26 боевых вылетов, в 1944 году – примерно 85 боевых вылетов, в 1945 году – 90 боевых вылетов.

К сожалению, в монографии нет статистики налёта до безвозвратной небоевой потери. И сами безвозвратные небоевые потери никак не фигурируют. И о нормах до списания ничего не говорится. Более того, о самих фактах списания по износу – ни слова.

Зато в книге "Гриф секретности снят. Потери Вооружённых Сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах. Статистическое исследование", Военное издательство, Москва, 1993 год, причины безвозвратных небоевых потерь самолётов перечисляются довольно подробно, но об убыли из-за списания нет даже упоминаний. Даётся погодовая статистическая (неразрывная) цепочка поступлений в Вооружённые Силы и безвозвратных потерь, в которой место для списания вообще не отведено, хотя в примечании упоминается, что на начало каждого года учитывается находившаяся в ремонте или выработавшая ресурс техника.

Если же массовые списания советской штурмовой авиатехники были в действительности (что очень сомнительно в заявленных размерах), то и в этом случае общие безвозвратные потери Илов-2 (за вычетом списанных) в 1944 году составили 5900, а в 1945 году до конца войны в Европе – 1900. Отсюда относительные безвозвратные потери Илов-2 по всем причинам: 7800 разделить на 22800 равно 0, 342, или 34, 2 процентов.

Это всё равно больше, чем относительные безвозвратные потери по всем причинам Хеншелей Hs129 за тот же период, даже если предположить, что немцы свою авиатехнику вообще не списывали по износу, а только теряли в результате её физической гибели.

Могут возразить, что для "чистоты" сравнений нужно выяснить налёт среднестатистического советского штурмовика до его безвозвратной потери и сравнить с таким же показателем среднестатистического немецкого штурмовика. Но, должен заметить, что более корректно сравнивать по среднему числу боевых вылетов, приходящихся на штурмовик до его общей безвозвратной потери.

А вот здесь не хватает исходной статистики. И даже специально этим занимающиеся, вроде Александра Булаха, никогда её чётко не приводят. Можно только с уверенностью констатировать, что за Великую Отечественную войну среднее число боевых вылетов, приходящееся на один немецкий боевой самолёт на Восточном фронте, примерно вдвое превосходило тот же показатель для советского боевого самолёта (что косвенно подтверждается официальной советской авиационной литературой). То же самое дают вычисления для некоторых отдельных авиаподразделений с обеих сторон в Сталинградской операции (в частности, это же следует и из некоторых публикаций в журнале "История Авиации") и подтверждают сводки по числу боевых вылетов с обеих сторон, приведённые в книге В.Горбача "Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве", Издательства "Яуза" и "Эксмо", Москва, 2007 год. А в 1944 году интенсивность использования боевых самолётов Люфтваффе на Восточном фронте ещё более возросла, чем это имело место в 1943 году.

Комментируя известную и широко распространённую (благодаря советским политико-пропагандистским штампам) привычку полагать, что советская авиация будто бы окончательно завоевала господство в воздухе с середины 1944 года, журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 4 от 2005 года, в своей редакционной сноске к статье "Трагедия военной авиации СССР в 1941 году: случайность или закономерность?" замечает (цитирую):

"Тезис о численном превосходстве советской авиации во второй половине войны достаточно спорный. Действительно, по количеству самолётов Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии превосходили Люфтваффе. Но это по самолётам вообще. Реально же численность самолётов, принимавших участие в бою, могла быть и не в нашу пользу за счёт более интенсивного использования немцами своих самолётов. У противника в ходе многих воздушных операций количество боевых вылетов было в 2, 5-3 раза выше. Таким образом, несмотря на "бумажное" численное превосходство ВВС РККА, в небе довольно долго сохранялся численный паритет." (конец цитирования журнала "Авиация и космонавтика").

Летом 1944 года на Восточном фронте немцы по числу боевых вылетов на один боевой самолёт превзошли советских почти вчетверо, но затем этот показатель пошёл вниз и к началу 1945 года соотношение боевых вылетов на один боевой самолёт вновь понизилось до двойного немецкого превосходства. И неуклонно продолжало падать в следующие четыре месяца – зажатая со всех сторон в блокаде Германия стремительно погружалась в пучину авиатопливного кризиса.

Вполне резонно предположить, что лётчики Хеншелей Hs129 всё же сильно не выпадали в сторону уменьшения из общей немецкой статистики по налёту на самолёт, а лётчики на Илах-2 не умудрялись летать значительно чаще своих коллег из прочих родов советской боевой авиации. В таком случае каждый потерянный Хеншель по определению в среднем никак не мог совершать до своей гибели меньше боевых вылетов, чем в среднем каждый потерянный Ил-2. А, значит, Хеншели показали большую выживаемость в боевой обстановке, чем Илы-2. Споры можно вести лишь вокруг конкретных количественных величин этой большей выживаемости. Если исходить из выше изложенных прикидочных подсчётов (включая соотношение относительных безвозвратных потерь), то в последний год и четыре месяца войны Хеншели Hs129 на одну свою безвозвратную потерю делали примерно в три раза больше боевых вылетов, чем Илы-2 на одну свою безвозвратную потерю. Хотя установление более определённых данных требует дополнительных исследований.

Непонятно, из каких исторических анналов в СССР-России взялась мысль о никчемности Хеншеля Hs129 по сравнению с Илом-2. Для этого нет никаких оснований – ни технических, ни статистических, ни каких-либо прочих. И почему Хеншель – это (как объявляют советский ас Кожедуб и, вторя ему, автор Обормот на стр. 23) "пародия на штурмовик"?! И почему Ил-2, да ещё при его откровенно плохих (для штурмовика) лётно-пилотажных свойствах, не "пародия"?! А, может, здесь дело не в технических вопросах, а в "извилистом" восприятии окружающего мира? Что (по Фрейду) прямо указывает на господствующую в душах истерию, уродливо искажающую реальность в головном мозгу при отсутствии видимых нарушений системного функционирования психики. Недаром же в стране с названием СССР основоположник психоанализа был под запретом.

elplata:
Наверное да!
Но до, "ко кого времени" существовало????(Оренбургских, .И.С. Полбина) И когда появилась авиация флота? (не говорим о палубной авиации)
Если про палубную авиацию заговорим, совсем "некоторым" специалистам стыдно станет.(из Оренбургских)

Но мы ведь говорим о палубной авиации? Я так понимаю?

Я не знаю о чем Вы говорите и за кого Вам стыдно.Мне вот например стыдно за Вас, что не знаете когда появилась морская авиация. А училище кончили в 1993г.

А это ничего, что мощность АМ-35А на высоте 6 км 1200 л.с., а любого варианта климовского 105 мотора 850 л.с.? Горизонтальный маневр ведь тоже зависит от мощности.
Пишет tsv

Я писал что с ростом высоты у МИГ-3 маневренность будет хуже чем на уровне моря. Мощность падает и у Яка и у МИГ-3, на основании чего маневренность (именно горизонтальная) вырастет у МИГ-3? Мощность падает, подъемная сила тем более падает. Время виража у Як-3 17 секунд, у лучших опытных МИГ-3 21 секунда. С чего бы на 5000 тыс МИГ-3 в горизонте получит маневренность выше чем на 1000 метрах? Як-3 набирает 5000 м за рекордные 4.5 минуты. За сколько МИГ-3 набирает 5000 м? от 6.5 до 7.1 минуты. Не ясно что вы пытаетесь мне доказать. Мощность не сама по себе влияет на маневр наверное надо про тяговооруженность говорить взлетный вес у Як-3 2697 (0.31 лс на кг) кг у МИГ-3 (0.33) 3595 кг. При этом скорость у МИГ-3 на 5000 592 км/ч у ЯК-3 на 4500 646 км/ч. Не будет маневренней МИГ-3 чем ЯК на 5000 тысячах, нет оснований.

А так, с Вашими мыслями трудно не согласиться. Только почему Вы решили, что я с этим не согласен и почему Вы остановились только на связи и натренированности? Слагаемых много больше.


Именно так.
Много больше.
Но тема ветки, чётко увязана. "МиГ-3, --- провал".
Мне это, не совсем понятно.
Это как увязывать, "рогатка, --- провал в "битве Голиафа"", или баталиста, "провал в битве Голиафа".
Слогаемых, без условно много, но "натренированность и связь", это минимум миниморум для выше указанных примеров.
Повторю, "натренированность и связь", при лучшем!!! вооружениию

От Голиафа, до "крутых русских сериалов"(других русских примеров мало. УВЫ!!!)
Русско -Грузинскую войну приводить не хочу. Там антипримеров много.:(((

AU-303:

Мне трудно (по тупости, естественно) представить, как за два года можно износить планер такого довольно прочного самолёта, как Ил-2. Известно, конечно, что на усталостную прочность советские авиаконструкторы (в отличие от немецких) свои изделия не просчитывали. Однако и летали эти изделия до своей гибели недолго. И вряд ли назначенный календарный ресурс для планера предусматривался всего в два-три года. И с какой стати, например, пускать на слом вполне годные самолёты в первой половине 1945 года, когда военная обстановка до конца первого полугодия и на второе полугодие окончательно не определилась?

---
Я Вам скажу больше, усталостную прочность "просчитывать" при проектировании ни немецкие, ни американские и английские (да и никакие вообще) конструкторы не умели еще много десятилетий позднее. Методики и программы инженерных (а не для разовых расчетов или обобщенных рекомендаций, годных только для диссеров) прочностных расчетов с моделированием усталостной прочности появились годах в 70-х, а у насскорее в 80-х, не ранее. Это раз.

Второе - в Ил-2 (и не только у них) были деревянные элементы, которые подвержены гниению и восстановление деревянной конструкции - это не то же самое, что накладку приклепать на поврежденную цельнометаллическую конструкцию, сгнивший березовый монокок куском фанеры и клеем полноценно не починишь.

Известны случаи, когда в дальневосточной тайге поставленные недалеко от кромки тайги Лавочкины сгнили за недолгие месяцы до нелетного состояния.

Так что дело не только и не столько в усталочной прочности, которую не умел тогда считать никто, а в сравнительной ремонтопригодности поврежденной металлической и деревянной (смешанной) конструкции, в устойчивости к воздействию атмосферы и колебаниям температур и т.п.

Я не знаю о чем Вы говорите и за кого Вам стыдно.Мне вот например стыдно за Вас, что не знаете когда появилась морская авиация. А училище кончили в 1993г.

А по сути можно?
Без пафоса, и прочих замполитских выкрутасов?

Вы на каком корабле служите? НА ЧЁМ ЛЕТАЕТЕ?

13SQ_Nikolaich:

А это ничего, что мощность АМ-35А на высоте 6 км 1200 л.с., а любого варианта климовского 105 мотора 850 л.с.? Горизонтальный маневр ведь тоже зависит от мощности.
Пишет tsv

Я писал что с ростом высоты у МИГ-3 маневренность будет хуже чем на уровне моря. Мощность падает и у Яка и у МИГ-3, на основании чего маневренность (именно горизонтальная) вырастет у МИГ-3? Мощность падает, подъемная сила тем более падает. Время виража у Як-3 17 секунд, у лучших опытных МИГ-3 21 секунда. С чего бы на 5000 тыс МИГ-3 в горизонте получит маневренность выше чем на 1000 метрах? Як-3 набирает 5000 м за рекордные 4.5 минуты. За сколько МИГ-3 набирает 5000 м? от 6.5 до 7.1 минуты. Не ясно что вы пытаетесь мне доказать. Мощность не сама по себе влияет на маневр наверное надо про тяговооруженность говорить взлетный вес у Як-3 2697 (0.31 лс на кг) кг у МИГ-3 (0.33) 3595 кг. При этом скорость у МИГ-3 на 5000 592 км/ч у ЯК-3 на 4500 646 км/ч. Не будет маневренней МИГ-3 чем ЯК на 5000 тысячах, нет оснований.

15/01/2011 [19:09:50]

--
Николаич, посмотрите формулы для оценки горизонтальной и вертикальной маневренности и кривые мощности у АМ-35А и М-105-х.

Мощность (номинальная) у АМ-35А растет от 0 высоты до 6 км с 1100 до 1200 л.с., а у мотора 41 Яка падала на том же диапазоне с 1050-1100 (на 2 км) до 850 л.с. на 6 км. Вот и весь сказ. Разница в 30% мощности и позволяла МиГу иметь/сохранять приемлемую горизонтальную и вертикальную маневренность на высотах более 5 км (и та и другая тем лучше, чем выше мощность при прочих равных).

Что касается скороподъемности МиГ-3 и Як - посмотрите, какая она была у И-200 - те же 5.5 мин., что и Як-1 43 года с ПФ. Як-3, кстати, в серии 4.5 мин не выдавал.

Почему Вы не берете Як-9 с соответствующими характеристиками дальности, защиты пилота и т.п. и у которых были 6-6.8 мин на 5 км, а сравниваете переоблегченный Як-3 для сравнения скороподьемности :-)

И еще, повторю, немаловажный момент - у любого мотора 105 вплоть до конца войны мощность после 4 км падает стемительным домкратом и даже у ВК-105ПФ2 она тоже 850 л.с. на 6 км.

Что качается тяговооруженности - пересчитайте ее не на высоте 0, а на 5 км и 6 км соответственно:

5 км 6 км
Як 950 л.с. 860 л.с.
МиГ 1250 л.с. 1200 л.с.

и Вам все сразу станет ясно. Причем реально для самолета с учетом скоросного напора эти мощности соответствуют примерно высотам 6 и 7 км.

АМ-35А действительно выдавал эту мощность - немцы испытывали наш захваченный мотор и все его характеристики были полностью подтверждены на указанных высотах.

Ну вот, снова я внес раздор в ряды славного кружка!
Морская Авиация появилась в России еще в 19веке! А если точнее, то в 1894 году! Не стану утруждать себя копаниями, дабы найти указ с номером и датой об учреждении Морской Авиации императорских военно-морских сил. Но год точный.
Также уточню, что до 1976г в СССР палубная авиация ВМФ, была представлена только вертолетами.

elplata:
А по сути можно?

а вам по сути товарищ и объясняет, что морская авиация России появилась задолго до революции, и летчиков (и не только) для нее очень доооолго готоввило Ейское Воено-морское ордена Ленина училище Летчиков имени Сталина, которое и я имел честь закончить в свое время. правда уже без Сталина и не морское

Морская Авиация появилась в России еще в 19веке! А если точнее, то в 1894 году! Не стану утруждать себя копаниями, дабы найти указ с номером и датой об учреждении Морской Авиации императорских военно-морских сил. Но год точный.
Также уточню, что до 1976г в СССР палубная авиация ВМФ, была представлена только вертолетами.

И я о том же.
Но хотелось бы цифры самолётов в морской авиации , в таких странах как Франция, Британия, Япония, начиная от 1894 года.

От 1976 года, можно также блеснуть цифрами ПАЛУБНОЙ АВИАЦИИ Французов, Аргентинцев, Бразильцев- Испанцев---дальше не стоит.
Мы ведь о СССР говорим!Увы!

13SQ_Nikolaich:

При этом скорость у МИГ-3 на 5000 592 км/ч у ЯК-3 на 4500 646 км/ч. Не будет маневренней МИГ-3 чем ЯК на 5000 тысячах, нет оснований.

--
И не забудьте еще, что МиГ-3 41 г после утяжеления выдавал на 6 км 630 кмвч, а Як-9 ВК-105ПФ с примерно теми же характеристиками дальности и защиты пилота в 44 - 580 кмвч на той же высоте.

а вам по сути товарищ и объясняет, что морская авиация России появилась задолго до революции, и летчиков (и не только) для нее очень доооолго готоввило Ейское Воено-морское ордена Ленина училище Летчиков имени Сталина, которое и я имел честь закончить в свое время. правда уже без Сталина и не морское

Пардон, то есть Вы закончили учебное заведение флота, которое морским не было?
Которое было морским, но авиация флота была сухопутной?

Извините, но я вас не понимаю.
Флот, это как минимум в море! Как минимум.

elplata, в свое время ЕВМОЛАУЛ относился к флоту, и готовил кадры для авиации флота( фамилии Преображенский, Раков, Борзов, в конце концов Захар Сорокин - вам известны?).в конце 50-х училище передано ВВС и стало называться ЕВВАУЛ. теперь понятно объяснил?

В СССР особого блеска никогда не было в палубной авиации. Это даже без сожаления. Поскольку доктрина военная в СССР была только оборонительная. Еще во времена Н.С.Х., было решено, что ударных авианосцев СССР строить не будет. Но позже Горшков сумел убедить старичков соратников, что надо нам такое. Палубных самолетов с приличными ТТХ, до Су-27, не было, одни понты, все это знают. В настоящее время у РФ только один авианосец и мало что к нему придано из чисто авиационного.
Морская авиация в остальном мире появилась несколько позже, чем в России, в Англии во время ПМВ. У остальных стран, еще позже.

АМ-35А действительно выдавал эту мощность - немцы испытывали наш захваченный мотор и все его характеристики были полностью подтверждены на указанных высотах.
Пишет tvs

Выдавал, я ж не спорю.

Разница в 30% мощности и позволяла МиГу иметь/сохранять приемлемую горизонтальную и вертикальную маневренность на высотах более 5 км (и та и другая тем лучше, чем выше мощность при прочих равных).
Пишет tvs

Вы пишете при прочих равных. В этом то и причина моих сомнений. Что бы оценить располагаемую по мощности перегрузку кроме мощности неплохо бы знать аэродинамическое качество сравниваемых самолетов и располагаемой у земли перегрузкой. Кроме этого располагаемая перегрузка будет пропорциональна разнице плотностей на высоте и у земли. Еще бы неплохо знать и Су сравниваемых самолетов. На 1000 м Як (не важно какого) имеет время виража в районе 20 сек, а МИГ-3 имеет 28 секунд. Разница в 40 процентов. В итоге получаем что на высоте МИГ-3 проиграет на 10% Яку вместо 40% проигрыша на 1000 метрах. Для точного подсчета на Су этих машин знать.

Должен заметить, что мощность, непосредственно затрачиваемая на продвижение самолёта в воздухе, не является мощностью двигателя, а есть мощность самого воздушного винта, умноженная на пропульсивный КПД этого винта. КПД винта - это отношение эффективной мощности воздушного винта к мощности воздушного винта. Причём КПД - величина не постоянная и сильно зависящая от условий работы винта.

Между мощностью двигателя и мощностью на движение (произведение тяги винта на воздушную скорость самолёта) может быть очень большая разница. Более того, потери мощности для разных винтомоторных установок (даже при использовании одного и того же двигателя) существенно разные. Сверх этого, использование одной и той же винтомоторной установки, например, на разных марках одномоторных истребителей, приводит к совершенно разным результатам. Ибо надо учитывать влияние на работу винта такого элемента конструкции, как фюзеляж, а также и прочих деталей корпуса, расположенных за винтом. А это влияние может достигать достаточно больших величин.

Используемая в общем случае так называемая "энерговооружённость" (мощность двигателя, приходящаяся на один кг веса самолёта) очень зыбкая основа для каких-либо далеко идущих выводов. Что часто приводит к заблуждениям и неверным суждениям.

Для понимания истинных процессов, возникающих при движении самолёта, используют формулы подобия винтов с целью определения диапазонов (режимов) их применения. Среди характерных режимов можно выделить такие, как тяговый режим, оптимальный режим, режим нулевой тяги, режим отрицательной тяги, режим самовращения, режим ветряка, а также ряд подрежимов.

Главными атрибутами формул подобия являются безразмерная тяга, безразмерная мощность и КПД винта, которые в самом общем случае зависят от коэффициента скорости, угла установки лопастей и формы лопастей. На околозвуковых окружных скоростях законцовок лопастей начинет проявлять себя число Маха, а при срывных режимах на лопастях нужно учитывать число Рейнольдса.

С помощью формул подобия, в частности, подбирается и количество лопастей для данного конкретного самолёта с данной конкретной винтомоторной установкой.

И не забудьте еще, что МиГ-3 41 г после утяжеления выдавал на 6 км 630 кмвч, а Як-9 ВК-105ПФ с примерно теми же характеристиками дальности и защиты пилота в 44 - 580 кмвч на той же высоте.
Пишет tvs

Я про скорость не спорю, МИГ-3 на высоте показывал более высокую скорость. Но с горизонтальным маневром пока я при своем остаюсь. Як-9 ни кто и не пытался на таких высотах использовать.

Друзья мои, Яки были разные по вооружению и весу. От 2600 и до 3050. Именно на Яки ставили пушечки по 37мм и даже 45мм. Все относительно. И модификаций различных было больше двадцати.

Сафокл:

Друзья мои, Яки были разные по вооружению и весу. От 2600 и до 3050. Именно на Яки ставили пушечки по 37мм и даже 45мм. Все относительно. И модификаций различных было больше двадцати.


--

Дядь, не мешай, ты не в теме.

===

13SQ_Nikolaich:

И не забудьте еще, что МиГ-3 41 г после утяжеления выдавал на 6 км 630 кмвч, а Як-9 ВК-105ПФ с примерно теми же характеристиками дальности и защиты пилота в 44 - 580 кмвч на той же высоте.
Пишет tvs

Я про скорость не спорю, МИГ-3 на высоте показывал более высокую скорость. Но с горизонтальным маневром пока я при своем остаюсь. Як-9 ни кто и не пытался на таких высотах использовать.
---

Так и время виража у И-200 до утяжеления был 20-22 сек. И скороподъемность 5.3 мин на 5000 м.

Т.е. изначальный МиГ превосходил Яки не только на высоте, но и у земли.

Дальность правда маловата была - 580 км, причем на высоте 7 км, но отчасти вызвана она была недоведенностью мотора из-за чего сознательно переобогащали смесь, чтобы не сжечь клапана, в результате чего у АМ-35А удельный расход был 285-315, а у ВК-105А - 270-288 г/л.с. в час.

Вопрос вопросов - довел ли (или мог бы довести) Микулин клапана на АМ-35А к середине 41 г.

Если довел, то это означает, что с умеренным увеличением запаса в И-200 в начале 42 получился бы аналог (или лучше) Як-9, а к 43-44 при форсировании мотора - аналог Як-3 без его врожденных проблем.

Но Мигу вместо этого надули бочку бензина, а потом отобрали мотор для Ил-2.

Для tsv.

Фрагменты выступления А.С.Яковлева 27 декабря 1939 года на секретном заседании технического совета Наркомата авиационной промышленности. Выступление опубликовано в книге Д.А.Соболева "Немецкий след в советской авиации. Об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР", Издательство РИЦ "Авиантик", Москва, 1996 год.
(цитирую повторно на теме "МиГ-3. В чём был провал?"):

"В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение на перспективу и могут смотреть вперёд на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать Центральный АэроГидродинамический Институт и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но и имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолёт по частям и самолёт в целом у себя на заводе, в опытном цехе.
Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.

…Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2-3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает "Мессершмитт-109" и выпускает ещё крылья для самолётов других фирм. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство, и вместе с тем оно даёт громадную помощь конструкторам.

К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые заставили бы нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы. …Они имеют ещё замечательные книжки – справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет, и это очень печально…" (конец цитирования выступления Яковлева).

AU-303:

Для tsv.

Фрагменты выступления А.С.Яковлева 27 декабря 1939 года

--
К чему это? Тут что-то про расчет малоцикловой усталостной прочности написано что-ли?

Экспериментально на стендах (а также и по результатам разрушений и образования трещин конструкции в реальной эксплуатации) это явление изучали и и исследовали давным-давно. Какие-то примитивные методики наверное были, типа при напряжении таком-то не делайте галтелей радиуса меньше чего-то. Но это вовсе не "просчет" конструкции с учетом усталостной прочности. На практике было все более грустно.

Из воспоминаний великих инженеров и ученых прошлого.

Если помните, был такой самолет Ту-114 с двигателями НК-12, так вот, слетал он на Кубу как-то и при осмотре редуктора обнаружили трещину на какой-то шестерне, показали куйбышевцам, они схватились за голову, тут же галтельку увеличили на шестеренке - прилетают назад трещина за один полет образовалась в несколько раз больше. Чешут лысины - понять не могут, потом смекнули, дополнительная масса от галтели увеличенного радиуса привела к повышению центробежных нагрузок и концентратор напряжений солучился более мощный, чем до того. Удивились, покумекали и переделали деталь. Голая эмпирика. А Вы говорите "просчет".

Про ангийские кометы помните наверное?

эльплата: И все-таки? Вы не ответили на вопрос по поводу необходимой численности войск вермахта для удара по Днепру? Я подозреваю, что ответить нечего, т.к. ресурсов уже и не оставалось

Для tsv.

Может быть, Илы-2 столь интенсивно и гнили, но, во-первых, это не механический износ в результате лётной эксплуатации, а, во-вторых, ни в одном из известных мне источников информации об Илах-2 данная причина списания вообще не упомянута, что выглядит странным.

Помимо этого, гниение как основная "объективная" причина столь масштабного (до трети от всей безвозвратной убыли) выхода из строя "легендарных" штурмовиков (даже с учётом самых неблагоприятных фронтовых условий) говорит о чрезвычайно низких эксплуатационных качествах Ила-2 как фронтового самолёта.

После чего уже трудно выдавать этот самолёт за некое авиационное достижение, как наиболее приспособленное для боевых действий на советско-германском фронте. А тем более, как у нас обычно принято, за достижение в мировой авиации. Ибо погодно-климатические условия средней полосы европейской части СССР и восточной Европы не так уж плохи для деревянных конструкций, как в некоторых других частях Земного Шара.

Мне рассказывали служившие на Курильских островах и Сахалине, что наши самолёты-истребители, базировавшиеся там (особенно МиГи-23), за год приходили в столь жалкое состояние, что не подлежали восстановлению. Но никому в голову не приходило выдавать эти не пригодные для эксплуатации в морском воздухе самолёты за приспособленные для этого. И списывались они по какой-то особой статье (так мне, по крайней мере, рассказывали). И ругали эту технику почём зря, ибо занесло её явно не туда, куда следовало.

Вообще с самого начала смысл ветки не понятен... Был МиГ-3, применяли его, довольно успешно, если верить фильму, книгам... Почему провал :( ??? Если бы это был только один МиГ, но были и ЛаГГ, и Як...

эльплата: И все-таки? Вы не ответили на вопрос по поводу необходимой численности войск вермахта для удара по Днепру? Я подозреваю, что ответить нечего, т.к. ресурсов уже и не оставалось

Вы меня пугаете.
Что значит численность войск?
Бога ради меня извините, но численность войск в стратегическом планируемом прорыве, ещё ни кому не удалось посчитать.
А вот опыта переброски войск (особенно в случае не удачной высадки союзников) у Вермахта было более чем достаточно.
Плюс запас войск, которых можно было задействовать в "Восточном фронте" (это минимум 80 дивизий в плюс)---Минимум.
Плюс полная уверенность не высадки союзников(стратегической) в Европе в 1944 году.
Плюс высокий боевой дух своих войск, и войск союзников!!! (при упадке боевого духа противников)--это так же, много!
Плюс, вся мошь промышленности Европы!

Вот вам и "привет из верховий Днепра".
Вторую оккупацию Украины, СССР не выдержал бы. НИКОГДА.

Очень сильно рисковали Союзники со своей пижонской высадкой во Франции. Очень.
Но смогли. За что им Честь, и Хвала!!!Молодцы!!!!

Для tsv.

Элементарные упрощённые расчёты на усталость делались, прежде чем посылать агрегаты и детали на испытательные стенды. Как возникают концентраторы напряжений и как избегать их в конструкции – было известно. Никто ничего не делал наобум.

А что, в те времена (да и в сегодняшние) аэродинамические и аэромеханические расчёты производились сразу в исчерпывающем виде? Зачем тогда аэродинамические трубы? Или статические прочностные расчёты были идеальны? Зачем тогда стенды?

Недостаточность теорий и расчётных методик не означает их полное отсутствие. Ибо тогда нужно отрицать вообще возможность любых теоретических расчётных работ в авиации. Потому что все они крайне недостаточны. Даже при использовании современной вычислительной и моделирующей техники. А то и лётные испытания были бы не нужны.

Для tsv.

Может быть, Илы-2 столь интенсивно и гнили, но, во-первых, это не механический износ в результате лётной эксплуатации, а, во-вторых, ни в одном из известных мне источников информации об Илах-2 данная причина списания вообще не упомянута, что выглядит странным.

--
Ну нет опубликованной статистики - не значит проблемы не было. Чем условия в Карелии или Брянщине сильно отличаются от Дальнего Востока, где погнили Лавочкины? Неделю дождей с попеременным солнцем при почти 100% влажности, испарения, конденсат внутри из-за прогревов и охлаждений внутри крыла и фюзеляжа. Для дерева это смерть.

Кроме того, подчеркну про второй фактор - ремонтопригодность самолетов смешанной конструцкии в сравнении с металлической.

Пусть прошла очередь через фюзеляж деревянной монококовой конструкции (МиГ, Ла, Ил-2) прошив обшивку и несколько шпангоутов - щепки, трещины, отсоединившиеся клееные соединения - что делать-то? Разбирать конструкцию, зачищать, клеить и заменять шпангоуты, а тем более обшивку - монокок многослойный из тонкого, миллиметрового или меньше, шпона склеенного послойно под 45 градусов в сэндвич переменной толщины от кабины к хвосту. Произведение искусства.
Казеиновым или каким там нитро? клеями в поле? Без заводских шаблонов-болванов, ангаров, в боевой обстановке - не верю... Эпоксидки-то и сушильных камер на фронте не было.

На Яке вообще на заводе брак шел при сварке фюзеляжной фермы из незабвенной 30ХГСА при сквозняке в цеху. Как ее и чем варить в чистом поле?

В сравнении с ремонтом классических цельнометаллических конструкций немцев. Накладка, заклепки, накладка, заклепки...

AU-303:
Мне рассказывали служившие на Курильских островах и Сахалине, что наши самолёты-истребители, базировавшиеся там (особенно МиГи-23), за год приходили в столь жалкое состояние, что не подлежали восстановлению

беспардонно врали, если вы сами не придумали. 41 иап, 528 иап, по-моему одна экадра "трех семерок" были вооружены МЛами, доработанными до МЛД. прекрасно себя зарекомендовали. а время вылета самолета из ДС вы представляете? и укладывались. а, там еще про какие то истребители. так вот, 308 иап - на Бурике, до замены с 41 м на Постовую - летал на Миг-17, 21. и жалоб особых не было