Один из примеров:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...

"Более ранние проработки этого истребителя начались в ОКБ Н.Н.Поликарпова, где был оформлен аванпроект с опытным двигателем М-58 конструкции А.С.Назарова. По распоряжению начальника ГУАП М.М.Кагановича этот предварительный документ был передан А.В.Сильванскому в качестве основы для развертывания работ его ОКБ."
И здесь не обошлось без проекта от Поликарпова...

2 retro_80-th:
Так поликарповский почерк и по самолету видно.

Стендовик:

...

Один из примеров:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ ...
Зять наркома авиационной промышленности. Сколько сил и средств было угроблено? Слава Богу в серию не пошло. А могло бы.
Идеалисты и моралисты - самые страшные в общении люди :-)

--
Что характерно, действует он до боли знакомым методом, типа - берем такой-то планер, к нему прифигачиваем такой-то мотор... Обороты? Какие нафиг обороты? Редуктор? Какой нафиг редуктор? Лопасти цепляют? Взять ножовку по металлу...

Все совпадения случайны :)

Для А Булаха
С удивлением прочитал в одной статье, что М-62 ставили на И-18 старых типов ещё в жоде боёв на Халхин-Голе. Непонятно, почему их не поменяли перед войной или в ходе первых месяцев, если моторов М-62 было много? Почему полтысячи И-16 списаны в 44-м с устаревшими ещё к 39-му М-25? Проблемы качества топлива? Разве Харрикейны были в этом отношении проще и экономичнее? Может я сделал неправильный вывод, но, похоже для этих И-16 М-62 не нашлось. Обратил внимание на то, что И-16 последних типов были длиннее, чем первые. Я думал, что это их удлинили как Киттихоуки для центровки и не на всякий И-16 можно ставить М-63. Могу ошибаться. Нашёл информацию, что на нынешнем Росвертоле И-16 в 41-м и 42-м (в Баку) их делали только учебными с М-25. Они, хоть и спарки, всё равно были коротенькие. Учитывая неплохую статистику боевого применения И-16, задался вопросом: "Почему бы не использовать вместо слабеньких М-25 более мощные Меркурии там, где это можно. Проблему с ВМГ учёл. Летали у британцев пара экспериментальных истребителей с Меркуриями. В одном из приведенных Вами источников британцы сравнивали трофейный Мессершмитт и два своих истребителя. Один Спитфайр, а второй - этот Ф 5/34. Надо сказать, кое в чём он на их фоне весьма недурён. И-16 легче с меньшей площадью крыла, но по нагрузке на единицу площади близок. По идее с британской ВМГ должен летать быстрее аналога, по крайней мере на тех высотах, где шли бои в СССР.

Пред. пост читать "в ходе боёв..."
tsv: Что характерно, действует он до боли знакомым методом, типа - берем такой-то планер, к нему прифигачиваем такой-то мотор... Обороты? Какие нафиг обороты? Редуктор? Какой нафиг редуктор? Лопасти цепляют? Взять ножовку по металлу... (Все совпадения случайны)
-------
Вы правы. За всяким "прифигачиванием" должен стоять нормальный инженерный расчёт по законам той отрасли, в которой это прифигачивание происходит. Например, ни в одном справочнике по насосам нет насоса Д1250-125 с частотой оборотов 750 в минуту, а такой насос успешно работает с 1993г до сих пор. В справочниках есть характеристика этого насоса для частоты 1500 об/мин и формула пересчёта всех характеристик на меньшую частоту. Поэтому работает он не с "родным" мотором мощностью 630 кВт, а всего 75 кВт. Электромотор при этом не сгорает.
Для МиГ-3 мотор М-82А не прифигачивался, а проектировался по государственному заданию специалистами. Они назвали необходимый диаметр винта. Но в их отсутствие пришлось прифигачить другой винт. В своих ранних постах Вы доказывали, что МиГ-3 М-82А очень неудачный самолёт, а момент прифигачивания нерасчётного винта Вас почему-то не насторожил.

2 Ростиславович:

Блин, Вы истинно кухонно-народный интелллигент, способный всегда доказать правительству, что оно не право.
Вы хотя бы задались бы вопросом: где находились эти самые И-16 с моторами М-25 и М-22 в 1944 г.?
Ответ прост: в лётных училищах. Около половины половины из них были "спарки" УТИ-4.
Зачем им мощные двигатели М-62 и М-63?.. Чтоб быстрее курсанты бились?
Ещё неплохо бы Вам посидеть и почитать в архиве о состоянии этой техники. Самолёты списывали "по состоянию". При этом многие из них уже с лета 1942 г. не могли подняться в воздух пор причине ветхости. Это же в массе своей были И-16 тип 4 и 5 и совсем немного среди них было И-16 тип 10.
В 1940 г. была разработана чрезвычайно дорогостоящая и очень масштабная программа модернизации строевых истребителей И-16, находящихся на вооружении авиаполков ВВС и ПВО. Причём к её реализации приступили, но постепенно, согласно сметам, выяснилось, что гораздо дешевле и проще выпускать Як-1, нежели модернизировать строевые И-16 тип 5, тип 10 и тип 17, превращая их в Тип 18, тип 27 и тип 28. Стоимость работ "про полной программе" (с обязательным ремонтом, который требовался практически всем самолётам) зашкаливала за 250 тыс. рублей, в то время как Як-1 в серии уже в конце 1940 года стоил примерно 190 тыс. и его цена продолжала снижаться заметными темпами.
Какой смысл в 44-м ремонтировать этот хлам?
Все рассказы о том, что в 1942 г. потери И-16 были наименьшими из всех истребителей объясняется парой фокусов, проделанных Михаилом Масловым, который первым эту информацию и обнародовал. Он "забыл" указать, что в 1942 г. в парке советской истребительной авиации И-16 составляли уже незначительную величину, а летали на них только опытные пилоты, хорошо освоившие этот тип матчасти. Бросать в бой в ЭТО время на ЭТИХ машинах в массовых количествах "желторотиков" из лётных школ с 15-20 часами налёта на истребителе было смерти подобно. Наши ВВС просто остались бы без лётного состава.

Ростиславович:

Проблемы качества топлива? Разве Харрикейны были в этом отношении проще и экономичнее?

"Харрикейнами" заменяли И-16 по нескольким причинам.
1. Английский истребитель был более скоростным - английская "единичка" показывала в самом худшем случае 507 км/ч против 489 км/ч у И-16 тип 29. Например, немецкий бомбардировщик Ju88А-4 наши И-16 практически не имели шансов догнать.
2. Английский истребитель был проще в пилотировании, что было очень важно для ВВС, в котоыре хлынул поток молодого и плохо обученного пополнения.
3. После нашего "апгрейда" английский истребитель был лучше вооружён (2 ШВАК + 2 БС) и был проще в пилотировании с перегрузочном варианте с парой ФАБ-100 и шесть-восемь РС-82.
4. Английский истребитель был великолепно радиофицирован.

Ростиславович:

Почему бы не использовать вместо слабеньких М-25 более мощные Меркурии там, где это можно. Проблему с ВМГ учёл.

Как и что Вы учли? Просчитали варианты с различными винтами?
Вы можете перечислить марки всех винтов, которые можно было смонтировать на И-16?
Я Вам в третий разх повторяю, что не было в 1941 г. истребительных вариантов двигателя "Меркурий". Только бомбардировочные!
Вы разницу сознаёте?
Или Вы сознательно тупите?
Вы вообще в курсе как проходили переговоры о поставках авиатехники?
Как согласовывалась масса деталей, как приходилось консультироваться, запрашивая разные ведомства?

Ростиславович:

Летали у британцев пара экспериментальных истребителей с Меркуриями.

И как летали, успешно?
А самое главное, когда?

Ростиславович:

В одном из приведенных Вами источников британцы сравнивали трофейный Мессершмитт и два своих истребителя. Один Спитфайр, а второй - этот Ф 5/34. Надо сказать, кое в чём он на их фоне весьма недурён.

И в чём конкретно недурён? Вы уверены, что эту "недурственность" удалось бы реализовать в условиях реального боя?
Вы это материал прочли?

Ростиславович:

И-16 легче с меньшей площадью крыла, но по нагрузке на единицу площади близок. По идее с британской ВМГ должен летать быстрее аналога, по крайней мере на тех высотах, где шли бои в СССР.

Звиздец...
Как в таких случаях говорит И.Хакамада, "Вы зависли, как компьютер...".

Ростиславович:

Для МиГ-3 мотор М-82А не прифигачивался, а проектировался по государственному заданию специалистами. Они назвали необходимый диаметр винта. Но в их отсутствие пришлось прифигачить другой винт. В своих ранних постах Вы доказывали, что МиГ-3 М-82А очень неудачный самолёт, а момент прифигачивания нерасчётного винта Вас почему-то не насторожил.

--
Если бы только это. Для МиГ-9 Микоян именно "прифигачил" к планеру МиГ-3 силовую установку М-82А, полностью взяв решение от Поликарпова. Из-за чего получил сильно смещенную вниз мотораму и очень длиную носовую часть (и все тот же увеличенный момент инерции относительно поперечной оси, как и у МиГ-3), поскольку надо было разместить кольцевые регулируемые створки, схема которых некритично была взята у Поликапова, плюс попутно не была обеспечена герметизация внутренних каналов. Не было опыта тогда у молодого КБ.

Именно эти просчеты молодого неопытного КБ показали неспособность сделать в тот момент из имеющихся кирпичиков оптимальную конструкцию и определила провальные характеристики у МиГ-9, а вовсе не столько и не только мотор. У Ла-5 мотор был примерно того же качества, все они до конца 42 года (и даже позднее) плохо работали на второй границе высотности. Однако же провал скорости на высоте у Миг-9 объясняется вовсе не мотором. А И-211Е Микоян уже делал с оглядкой на Ла-5, в чем нетрудно убедиться - гораздо более компактное капотирование, боковые створки регулирования и переделанная внутренняя аэродинамическая схема.

Один контрольный вопрос - Вы знаете хотя бы обороты английских бристолей, которые так желаете виртуально пришпандерить на И-16?

tsv:

Если бы только это. Для МиГ-9 Микоян именно "прифигачил" к планеру МиГ-3 силовую установку М-82А, полностью взяв решение от Поликарпова.

Честно говоря, мне так не кажется.
Там же раскрой капотов по другому выглядит. Да и расположение вооружения - тоже.
Единственная общая деталь (если маразм не изменяет) маслорадиатор расположен снизу.

Александр Булах:
Все рассказы о том, что в 1942 г. потери И-16 были наименьшими из всех истребителей объясняется парой фокусов, проделанных Михаилом Масловым, который первым эту информацию и обнародовал. Он "забыл" указать, что в 1942 г. в парке советской истребительной авиации И-16 составляли уже незначительную величину, а летали на них только опытные пилоты, хорошо освоившие этот тип матчасти. Бросать в бой в ЭТО время на ЭТИХ машинах в массовых количествах "желторотиков" из лётных школ с 15-20 часами налёта на истребителе было смерти подобно. Наши ВВС просто остались бы без лётного состава.

--
А один трижды герой СССР, помнится, одному политруку чуть физиономию не испортил за пропаганду того, что И-16 силен и в 42 г на нем можно на равных биться с немецкими истребителями - раз уж мемуары здесь считаются истиной в последней инстанции.

Александр Булах:

tsv:

Если бы только это. Для МиГ-9 Микоян именно "прифигачил" к планеру МиГ-3 силовую установку М-82А, полностью взяв решение от Поликарпова.

Честно говоря, мне так не кажется.
Там же раскрой капотов по другому выглядит. Да и расположение вооружения - тоже.
Единственная общая деталь (если маразм не изменяет) маслорадиатор расположен снизу.

--
Схема распложения оборудования, как раз у МиГ-9 и И-185 - идентичная - три точки под 180 градусов.

Пардон, 120, а не 180 градусов.

С удивлением прочитал в одной статье, что М-62 ставили на И-16 старых типов ещё в жоде боёв на Халхин-Голе. Непонятно, почему их не поменяли перед войной или в ходе первых месяцев, если моторов М-62 было много? Почему полтысячи И-16 списаны в 44-м с устаревшими ещё к 39-му М-25?

--
Может потому, что основное применение М-62 с 43 года - установка их на транспортник и одновременно самый наш совершенный дальний бомбардировщик Ли-2 :)?

tsv:

Схема распложения оборудования, как раз у МиГ-9 и И-185 - идентичная - три точки под 180 градусов.

Честно говоря, не понял. Что означает это выражение?
Двигатель крепится к мотораме на трёх точках?

А. Булаху. Всё у Вас вроде хорошо, кроме статистики, которую показывает дешёвый Як-1. Немного непонятно, как в условиях Халхин-Гола моторы запросто меняли, а потом не смогли. Мне, впрочем, понятно. Что такое экономист советской школы знаю хорошо (хотя среди них встречаются и честные и толковые). В одном из предшествующих постов отмечалось, что возникла необходимость и в бой послали все имеющиеся И-16. Была, значит, в них нужда. Даже с моторами М-25?. Ещё неясно: как финны использовали Меркурии Фоккеров на Бленхеймах. Про Ф 5/34 читайте "Уголок неба". Ещё непонятно: на учебные истребители британцы тоже ставили Меркурии для бомбардировщиков? Я, может, упёртый, но Вы не меньше. Только я не предлагаю полный поворот на 180. Никогда не утверждал, что без истребителей Як можно было бы обойтись. Всегда считал, что И-16 не хватало скорости и был весьма удивлён столь высокому показателю его боевой эффективности. То, что при более высокой скорости этот показатель был бы выше, полагаю, Вы отрицать не будете. Только Вы предложили более мощный и тяжёлый мотор, а это бы потребовало коренной перестройки всего самолёта, что в военных условиях было нереально. Я предложил увеличение скорости за счёт применения моторов меньшего диаметра, сходного веса и немного большей мощности. Притом не предлагал делать на эту машину основной упор.

Александр Булах:

tsv:

Схема распложения оборудования, как раз у МиГ-9 и И-185 - идентичная - три точки под 180 градусов.

Честно говоря, не понял. Что означает это выражение?
Двигатель крепится к мотораме на трёх точках?

--
Пардон - правильно - схемы расположения _вооружения_ на МиГ-9 и И-185 идентичны - три точки вокруг мотора, отстоящие на 120 градусов друг от друга. Одна вверху по центру и две по бокам внизу.

Микоян видимо просто взял если уж не конструкцию, то уж точно схему моторамы, охлаждения, внутренней аэродинамики от Поликарпова и применил ее на МиГ-3. Но она не состыковалась с планером МиГ-3 и на И-211Е он переделал ее в схему, похожую на ту, что применена изначально на Ла-5.

Рисунка скелета МиГ-9 видимо в природе не существует, поэтому говорить со 100% уверенностью сложно, но вряд ли в данном случае подобная идентичность может быть объяснена "универсальностью законов сопромата и аэродинамики".

А. Булаху. Всё у Вас вроде хорошо, кроме статистики, которую показывает дешёвый Як-1.

--
Кто Вам сказал "дешевый"? С каких это пор технология прецезионной сварки фермы из высокопрочной легированной стали 30XГСА стала дешевле наклейки березового шпона на болваны у ЛаГГ и МиГ?

По 41 году Як был дороже, причем значительно МиГ-3.

8 мая 1941 зам. наркома П.А.Воронин писал зам. наркома финансов Голеву письмо N 2808фб о ценах на самолеты без моторов в 1941 (1040):
Наименование Завод Цена, согласованная с заказчиком (тыс. руб.)
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 21 228000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 196500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 23 310000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 278500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 31 248000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 216500
ЛаГГ-3 (М-105П) с ТБ-23 без наземного обор. 153 350000
ЛаГГ-3 (М-105П) с БС без наземного обор. 21 318500
МиГ-3 (АМ-35А) без наземного обор. 1 158000
Як-1 (М1-5П) без упаковки 292 208000
Як-1 (М1-5П) 301 325000

Для tsv У меня несколько вопросов и без всякой издёвки. Всё-таки всё знать не дано, а хочется знать побольше. Притом, что непонятного действительно много.
Какие обороты были у Меркуриев на Фоккерах последних (для голландцев) выпусков и почему нельзя было помочь союзнику и снова пустить их ограниченное производство? Может я не прав, но мне представляется, что в деле производства авиамоторов у наших союзников наблюдалась великолепная гибкость и больший, чем в СССР прогресс.
Какова, на Ваш взгляд роль другого винта на МиГ-3 М-82А?
Какие переделки (доделки) могли быть произведены на трёх МиГ-3 М-82А к лету 43-го с учётом того, что уже летали МиГ-9Е?
В одном из предшествующих постов рассказывалось про учебный бой МиГ-3 и И-16. В бою на виражах И-16 имел преимущество. Правда это был И-16 с мотором М-63 ("моторы равной мощности" по воспоминаниям испанского ветерана). Какой И-16 имел в виду замполит? Трижды Герой Советского Союза в 42-м считал МиГ-3 неплохой машиной.

Ростиславович:

Для tsv У меня несколько вопросов и без всякой издёвки. Всё-таки всё знать не дано, а хочется знать побольше. Притом, что непонятного действительно много.

--
Есть вопросы - ищите ответы, про пегасусы и херкулесы ответы есть в опубликованных в сети документах. Вместо того, чтобы писать длиные тексты - занялиь бы сами этим. Это же Ваша идея, а не моя. Бристоли были весьма высокооборотными, например у херкулеса на взлетном режиме 2900, против 2200 у М-62 и 2400 у М-82. Даже у раннего Пегасуса обороты взлетной мощности были почти 2500. Так что пришпандерить, даже гипотетически, не удастся. Понадобится подбирать и винты и редукторы и не факт, что все сложится удачно. Вспомните про Сильванского.

--

Какие обороты были у Меркуриев на Фоккерах последних (для голландцев) выпусков и почему нельзя было помочь союзнику и снова пустить их ограниченное производство? Может я не
==

Наверное потому, что специалисты того времени понимали, что заставить надежно работать новый мотор на самолете не так просто и ни К.Танку, ни В.Мессершмитту, ни Яковлеву, ни Лавочкину это сходу не удавалось, на это уходили месяцы и часто за это платили жизнью испытатели. А в ряде случаев мотор и планер посадить друг на друга не получалось вообще.

Пожалуй одно из немногих исключений - это Р-51 и Мерлин. А в случае И-16 и Бристолей еще и практический эффект не слишком очевиден.

Кроме того, как я уже писал, Херкулесы были просто непригодны для обслуживания и исползования в условиях советского фронта с плохим маслом и сложностью конструкции механизма газораспределения. Пресловутый английский извращенный гений...

Хотя Пегасус имел классический клапанный механизм.

--

прав, но мне представляется, что в деле производства авиамоторов у наших союзников наблюдалась великолепная гибкость и больший, чем в СССР прогресс.
Какова, на Ваш взгляд роль другого винта на МиГ-3 М-82А?

--
Я в уме задачи обтекания для сжимаемой среды не умею, но игры с винтом у МиГ-3, например, радикально ЛТХ не изменили ~10 кмвч, что у земли, что на высоте. Поймите - МиГ-9 это скороспелая неудачная переделка и интерес к ней пропал еще в 41 г и его проблемы вовсе не в винте и не столько в моторе.

==
Какие переделки (доделки) могли быть произведены на трёх МиГ-3 М-82А к лету 43-го с учётом того, что уже летали МиГ-9Е?
--
Я не гадалка, но в данном случае лучше "хорошо выкрасить и сразу выбросить". Объясните зачем и кому это нужно? Есть несколько никому не нужных неудачных самолета, которые простояли пару лет у забора и были благополучно списаны. Кто будет заниматься их модернизацией в войсках?

Что касатся КБ, Микоян с МиГ-9 жестоко провалился и ему ничего не осталось, как слизать принципиально конструкцию у Ла-5 и применить рекомендации ЦАГИ по герметизации в 211Е.

Повторю, Микоян на 211Е полностью переделал мотораму, охлаждение, схему расположения вооружения, выкинув все, что было сделано по типу И-185, поскольку либо они с ней не справились, либо она просто не подходила для планера МиГ-3.

--
В одном из предшествующих постов рассказывалось про учебный бой МиГ-3 и И-16. В бою на виражах И-16 имел преимущество. Правда это был И-16 с мотором М-63 ("моторы равной мощности" по воспоминаниям испанского ветерана). Какой И-16 имел в виду замполит? Трижды Герой Советского Союза в 42-м считал МиГ-3 неплохой машиной.

А какой был МиГ-3 из множества вариантов Вас в данном случае не интересует? А нет желания И-16 оснастить запасом бензина, эквивалентным тому, который был у МиГ-3? Дабы сравнение было бы справедливым и подходило не только для случая боя над собственным аэродромом?
Все-таки дальность И-16 даже по сравнению с Яками ни в какие ворота не лезет.

Александр Булах:

tsv:

Если бы только это. Для МиГ-9 Микоян именно "прифигачил" к планеру МиГ-3 силовую установку М-82А, полностью взяв решение от Поликарпова.

Честно говоря, мне так не кажется.
Там же раскрой капотов по другому выглядит. Да и расположение вооружения - тоже.
Единственная общая деталь (если маразм не изменяет) маслорадиатор расположен снизу.

Похоже, что так оно и было
"Только 5 мая 1941 г. Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем - специально под М-82.

В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором - решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость - 625 км/ч). Остановились на втором варианте: "Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые", - писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов."

Александр Булах:

2 Ростиславович:

Блин, Вы истинно кухонно-народный интелллигент, способный всегда доказать правительству, что оно не право.

Совершенно верно - точнее и не скажешь!

Ростиславович:
Для А Булаха
С удивлением прочитал в одной статье, что М-62 ставили на И-18 старых типов ещё в жоде боёв на Халхин-Голе. Непонятно, почему их не поменяли перед войной или в ходе первых месяцев, если моторов М-62 было много? Почему полтысячи И-16 списаны в 44-м с устаревшими ещё к 39-му М-25? Проблемы качества топлива? Разве Харрикейны были в этом отношении проще и экономичнее? Может я сделал неправильный вывод, но, похоже для этих И-16 М-62 не нашлось. Обратил внимание на то, что И-16 последних типов были длиннее, чем первые. Я думал, что это их удлинили как Киттихоуки для центровки и не на всякий И-16 можно ставить М-63. Могу ошибаться. Нашёл информацию, что на нынешнем Росвертоле И-16 в 41-м и 42-м (в Баку) их делали только учебными с М-25. Они, хоть и спарки, всё равно были коротенькие. Учитывая неплохую статистику боевого применения И-16, задался вопросом: "Почему бы не использовать вместо слабеньких М-25 более мощные Меркурии там, где это можно. Проблему с ВМГ учёл. Летали у британцев пара экспериментальных истребителей с Меркуриями. В одном из приведенных Вами источников британцы сравнивали трофейный Мессершмитт и два своих истребителя. Один Спитфайр, а второй - этот Ф 5/34. Надо сказать, кое в чём он на их фоне весьма недурён. И-16 легче с меньшей площадью крыла, но по нагрузке на единицу площади близок. По идее с британской ВМГ должен летать быстрее аналога, по крайней мере на тех высотах, где шли бои в СССР.

В 1941 году И-16 морально устарел, массово производились истребители нового поколения, а личный состав обучался и переучивался на них. Рост ВВС и потери личного состава требовали увеличения числа УТИ, при свёртывании производства Як-7 и УТ-2, поэтому достроили учебные И-16 с моторами ненужными для фронта.
И-16 массово производился в СССР и в тыловых округах их осталось достаточно много в устаревших модификациях. Их боевое применение или модернизация были нецелесообразными.
Опыт выполнения импортных заказов говорит, что их можно было ждать длительное время (не менее квартала). А наличие и возможности производства Меркуриев Англией вызывает большие сомнения.

О назначении Сильванского главным конструктором:
"Вообще, Михаил Моисеевич отличался некоторыми странностями и партизанскими наклонностями. Часто принимал поспешные, не всегда продуманные решения и, к сожалению, плохо разбирался в авиационной технике. А своим заместителям не очень-то доверял. В целом. Михаил Моисеевич был энергичным, работоспособным и оперативным руководителем. При необходимости мог поддержать человека, что было важно в то время, но ошибок он делал достаточно. Вот например, случай, вскользь упомянутый М. Л. Галлаем в своей книге "Через невиданные барьеры" (с.385) о самолете, который отказался летать.

У главного конструктора Таирова, создателя хорошего самолета ОК-1, работал заместителем по административно-хозяйственной части некто Сильванский... Я оказался случайным свидетелем внезапного возвышения Сильванского в главного конструктора. А дело было так: в один из приездов в Москву я находился в кабинете на приеме у Кагановича. Вдруг без разрешения Наркома открывается дверь и быстрыми шагами идет хорошо одетый человек лет 35, а в руках у него электрический вентилятор в виде самолета - отлично выполненный. Было лето и очень жарко. Михаил Моисеевич с некоторым изумлением наблюдает за этим делом. Человек, который оказался Сильванским, нашел розетку, включил вентилятор и направил поток воздуха от винта на Михаила Моисеевича. Каганович спрашивает: "Что это такое?" И получает ответ: "Модель нового скоростного истребителя моей конструкции, а вот и все его расчеты. Обратите внимание, товарищ нарком, что самолет значительно превосходит существующие истребители в ЛТХ, а особенно в скорости!"

Нажимается кнопка, вызывается начальник Опытного отдела Николай Николаевич и ему предлагается рассмотреть проект и в течение 1-2 часов дать ответ - правильно ли ему доложил Сильванский.

Оказалось, что Сильванский. "не мудрствуя лукаво", предложил поставить на самолет И-16 (несколько измененный, конечно) мотор в два раза более мощный. Мечется начальник отдела, пытаясь сформулировать правильный ответ, а времени мало. "Подвигали логарифмическими линейками" и пришли к выводу: если компоновка И-16 и его вес мало изменятся, а новый двигатель был не намного тяжелее старого, то все ЛТХ должны быть лучше, а скорость может возрасти процентов на 20-25. то есть скорость истребителя Сильванского возросла на 100 км.

Доложили. Михаил Моисеевич немедленно принимает решение: назначить Сильванского главным конструктором в Новосибирск вместо К. А. Виганда. Разрешить ему повышенные ставки для своих сотрудников, разрешить ему набор конструкторов и расчетчиков ОКБ в Москве, забронировать за москвичами их квартиры и, наконец, выделить для Сильванского автомашину ЗиС 101 и т.д.

Некоторое время о Сильванском ничего не было слышно. Затем стало известно, что дополнительную зарплату с москвичей сняли, что обиженные возвратились в Москву и, наконец, что самолет Сильванский сделал, а летать он не может. Как не может? Ведь с таким мотором и ворота полетят, говорили двигателисты. Оказалось, что и в самом деле на заводских испытаниях истребитель Сильванского оторваться от земли не мог, а почему - никто не мог понять.

Летчиком-испытателем самолета был назначен Алексей Николаевич Гринчик. Вот как вспоминал полет Гринчик.

"Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, на полном газу мотора самолет бежит точно по оси бетонной дорожки. Бежит... бежит... что-то он долго уж бежит! Где-то на самом краю летного поля машина, наконец, с трудом оторвалась от земли и медленно потянулась вверх". Едва набрав высоту метров 120, Гринчик сделал круг над аэродромом и сразу же пошел на посадку. "Не лезет она, собака, вверх" - сказал он. Сильванский стал обвинять летчика в неумении летать и пригласил другого летчика Л., который чуть не разбил машину, никак не желавшую нормально летать и не поднимавшуюся выше 100 м. На этом эпопея с машиной Сильванского и закончилась. Разобраться в этом анекдотическом деле поручили ЦАГИ. Что решило ЦАГИ, было неизвестно, но Сильванского из главных конструкторов выгнали. В НКАП сотрудники рассказывали, как ругался Михаил Моисеевич, когда ему доложили об испытаниях самолета Сильванского. "Откуда ты взял, что можешь быть главным конструктором? - говорил он Сильванскому. - занимался бы снабжением, у тебя это получается..." и т. д. Михаил Моисеевич, конечно, понимал, что виноват-то он сам, и поэтому Сильванский отделался, как-будто, только испугом."
http://www.airwar.ru/enc/flybo ...

Пример с Сильванским один из ставших известным "широкой публике". А сколько осталось неизвестными?
Судя по всему, и "посейчас" также решается :-(

Обсуждался вопрос: "Где проводить ... авиамодельные соревнования?" Вариантов - немерянно, выбор - "агромадный". В результате был утвержден город, нужный нам, исходя из частных, "шкурных" потребностей. Ну, надо нам было туда! И доводы приводили "весомые": там и погода лучше, и кордодром оборудован в соответствии с Правилами, и есть где спортсменов поселить. Хотя, чего там скрывать, объективно были варианты и лучше :-)

О пользе занятий авиамодельным спортом уже говорил. Правда, в отношении технологий.
Для Ростиславович:
Алгоритм расчета модели-копии:
- двигатель (из имеющихся, с максимальным ресурсом и т.д.)
- исходя из мощности двигателя: л.с./кг - максимально допустимый вес
- исходя из максимального веса - площадь крыла (кг. на кв.м.)
- исходя из площади крыла - масштаб
- исходя из масштаба - площадь рулей (с учетом допустимых изменений в ущерб масштабности)
- исходя из площади рулей - качалки управления
- и т.д. и т.п. вплоть до расчета редуктора двигателя (копийную "лопату" сделать)
Может быть, Вам лучше начать с этого? :-)
Или, уже советовал, Вам сюда:
http://alternathistory.org.ua/ ...
Альтернативная история (истребитель - например, и еще многое другое).
Там только приветствуются рассуждения из серии "если бы, да, кабы".

Альтернативная история (истребитель - например, и еще многое другое).
Там только приветствуются рассуждения из серии "если бы, да, кабы".

Именно. Люди с остервенением "рубятся" доказывая друг другу важность двигателя, совершенно не понимая его (двигателя) применение:)))
Он ведь (двигатель) на самолёте устанавливался. А самолёт был военным. А раз военным, значит для войны.
А война, это всякие слова про тактику, оперативность, стратегию и прочею лабуду----вынуждено понимать.
Вот ровно от сюда, интересно сравнивать двигатели и их ТАКТИЧЕСКОЕ применение. В составе пар и звеньев. При наращивании усилий в зоне боевых действий, например!
Согласитесь, много предметней разговор пойдёт!

Валера, я первым, до Ант-а хочу спросить - а как ты представляешь тактику звена двигателей? :)))

я первым, до Ант-а хочу спросить - а как ты представляешь тактику звена двигателей? :)))

Уверен, ---- заболтают.
Но АНТ, это вне конкуренции, он забалтает раньше чем мы подумаем (опытный боец:)))

Для elplata:
Наша "Сученька", не сомневаюсь, была рассчитана в полном соответствии с Нормами расчета прочности. За речкой настрелялись из пушек так, что пошли трещины. Не предусматривали Нормы такой стрельбы (максимальное количество боевых вылетов в войне с потенциальным противником - два). Исходя из практического опыта, представители завода усиливали места крепления пушек.
"Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить" (С)

Для retro_80-th: Вы привели этим адресом сразу два примера как частота вращения связана с параметрами винта
В истории И-16 всё проще и сложнее. Первые И-16 летали с мотором М-22, который был скопирован с британского Юпитера. В Британии этот мотор уступил место более аккуратному Меркурию, а в СССР появился М-22У (М-58). Именно с этим мотором на одном из экспериментальных УТИ В.П. Чкалов и получил, несмотря на меньшую мощность большую скорость горизонтального полёта. Но конструктора А.С. Назарова перевели в "закрытое КБ" и работы по М-58 свернули. В Британии Меркурий совершенствовался. В различных подтипах и лицензионных вариантах он устанавливался на 41 тип самолётов. Как я понял, при сравнительно незначительном изменении веса и габаритов, мощность этого мотора возросла весьма существенно. В годы войны Меркурии ставили как на бомбардировщики Бленхейм, так и на учебные спарки Мастер. Как я понял, на них готовили именно лётчиков-истребителей. Самолёт считался удачным. Произведено Мастер Мк-2 с Меркуриями 1742 шт. В случае с Меркурием мы имеем с одной стороны прекрасно доведенный мотор, производимый крупной авиамоторостроительной компанией с гибкой системой производства, и готовую ВМГ а с другой стороны в СССР этот мотор известен. На вооружении ВВС КА в начале войны имелось несколько истребителей-бипланов Гладиатор с ранними вариантами Меркуриев.
Михаил_К безусловно прав, когда говорит о том, что И-16 морально устарел. Тем не менее замена ВМГ на более совершенную - это один из способов решения проблемы. Полгода-год не срок. Ещё раз напомню, что вопрос о возобновлении производства И-16 поднимался в августе-сентябре 42-го. Таковы были, вероятно, некоторые истребители "новых типов". Но в это время, вероятно, уже надо было думать о использовании двухрядных моторов воздушного охлаждения, а это требовало времени и испытаний

alexzp:

"В Севской операции 1944 г. (18.08-02.09) во время действия в районе Шведчиковы командир 9-го шак генерал И.В.Крупский, ввиду беспрецедентной плотности немецкого зенитного огня на участке прорыва наземных войск (до 4-х батарей ЗА малого и среднего калибров на один км фронта), был вынужден перед вводом в действие основных сил корпуса нанести массированный бомбоштурмовой удар по средствам ПВО немцев с целью разрушения его огневой системы"
Это из Перова и Растренина. Каждая батарея МЗА - 12 орудий. Это незначительность, как о ней говорит не приводя никаких чисел AU-717?
Все таки почему вместо обсуждения МиГ-3 хотя бы в сравнении с другими советскими истребителями разговор уходит в "загали по загалям"?


Мой ответ.

Немецкая батарея малокалиберной зенитной артиллерии (батарея МЗА, по-немецки обозначалась как "лёгкая зенитная батарея") по штату 1943 года имела 12 установок либо 20-мм, либо 37-мм зенитных пушек-автоматов.

В.Перов и О.Растренин в монографии "Штурмовик Ил-2", издатели: редакция журнала "Авиация и космонавтика" и РОО "Техинформ", журнал "Авиация и космонавтика", номер 5-6 от 2001 года, стр. 96, говорят в привязке к 1944 году о 9-12-орудийных батареях МЗА противника.

В отличие от 88-мм зенитных установок, "работавших" на Восточном фронте по воздушным целям в батарейном составе, малокалиберные зенитные установки далеко не всегда использовались побатарейно, а в силу своей способности вести огонь в индивидуальном порядке располагались в непосредственной близости к линии фронта относительно мелкими группами – обычно по 4 или, реже, по 5 установок в группе. Советские лётчики в своих докладах часто обозначали эти группы как полноценные батареи.

В августе 1944 года протяжённость советско-германского фронта (от Балтики до Чёрного моря) составляла (при некотором спрямлении) как минимум около 1500 км. По данным журнала "История Авиации", номер 27 от 2006 года, в 1944 году общая численность немецких батарей малокалиберной зенитной артиллерии на Восточном фронте была порядка 320-330. Если считать, что немецкое командование всю имеющуюся у него МЗА расположило исключительно по линии фронта, полностью "оголив" свои тыловые объекты (например, аэродромы, железнодорожные узлы, мосты и т.д.), то получим максимум 0, 22 батареи МЗА на 1 км фронта, или 1 батарею МЗА на 4, 5 км фронта.

Если предположить, что каждая батарея была укомплектована по штату 1943 года полностью, то есть имела 12 установок МЗА, то получим порядка 2, 64 установок МЗА на 1 км фронта.

В реальности немцы могли выделить непосредственно на линию фронта примерно половину своей МЗА, задействованной на Восточном фронте, причём практически все установки были одноорудийными (многоорудийные применялись главным образом в ПВО стационарных объектов в ближнем тылу). Несложный подсчёт показывает, что в этом случае (при условии полной укомплектованности всех батарей МЗА) у немцев в среднем имелось 1, 32 орудийных стволов МЗА на 1 км линии фронта.

По сведениям журнала "История Авиации", номер 27 от 2006 года, кроме батарей МЗА, в 1944 году на Восточном фронте немцы располагали примерно 300 батареями средних зенитных орудий. Такая батарея (по-немецки обозначалась как "тяжёлая зенитная батарея") по штату 1943 года имела четыре 88-мм зенитные пушки и три установки 20-мм зенитных пушек-автоматов.

Около половины этих батарей располагалась на тыловых объектах, а находившиеся непосредственно на линии фронта 88-мм зенитные пушки предназначались в основном для борьбы с танками и не были способны стрелять по самолётам (да к тому же они малоэффективны против низколетящих воздушных целей). Но состоявшие при них и "высвободившиеся" 20-мм зенитные установки использовать против самолётов вполне было можно. Численность этих малокалиберных установок легко подсчитать – при условии полной укомплектованности батарей средних зенитных орудий она составит 450 стволов, которые добавятся к стволам, уже имевшимся на батареях МЗА.

Тогда плотность немецкой МЗА на линии фронта во второй половине 1944 года при самом лучшем для немцев раскладе будет 1, 62 малокалиберных зенитных стволов на 1 км фронта.

И это, повторяю, при минимальной оценке протяжённости линии фронта в августе 1944 года. Не весть какая плотность зенитного огня для многочисленной советской авиации.

Автор статьи "Ил-2 за кадром боя" О.В.Растренин в журнале "Авиация и космонавтика", номера 7 и 8 от 2009 года, исходя из архивных документов действовавших на фронте советских штурмовых авиационных частей и соединений и выводов, к которым пришёл командный состав этих частей и соединений, считает истребительную авиацию противника намного более эффективной в качестве средства уничтожения самолётов-штурмовиков Ил-2, чем зенитную артиллерию.

Но с истребительной авиацией на Восточном фронте у немцев было ещё хуже, чем с зенитной артиллерией. Более того, начиная с 1942 года среднее количество истребительных авиационных групп Люфтваффе на советско-германском фронте неуклонно сокращалось из года в год. В течение 1942 года на советско-германском фронте непрерывно присутствовало в среднем около 16 истребительных групп Люфтваффе, в 1943 году – около 13 истребительных групп, в 1944 году – 10 истребительных групп. Легко прикинуть среднюю текущую численность немецкой истребительной авиации на Восточном фронте, зная штатный количественный состав истребительной группы.

Точных данных по численности истребительной авиации противника на Восточном фронте за август 1944 года у меня нет, но журнал "Фронтовая иллюстрация", номер 6 от 2001 года, даёт следующие сведения по состоянию на 15 июня 1944 года: 701 немецкий истребитель, 35 финских истребителей, 130 румынских истребителей. К августу 1944 года эта численность, по всей видимости, сократилась до 500 самолётов-истребителей (из-за намечавшегося выхода из войны союзников Германии и частичного переключения немецких истребителей Восточного фронта на отражение налётов американских бомбардировщиков на румынские нефтепромыслы). Советская истребительная авиация непосредственно на фронте к августу 1944 года насчитывала по разным данным от 4500 до 5000 самолётов-истребителей.

С полной определённостью можно констатировать, что штурмовики Ил-2 в 1944 году (да что там – почти всю Великую Отечественную войну) действовали в условиях сравнительно небольшого противодействия, обусловленного малочисленностью противника. Но даже в этом случае потери Илов-2 были весьма значительны.

Вполне согласен с А.Г.Больных и его книгой "Двадцатый век авиации", Издательство "Яуза", Издательство "Эксмо", Москва, 2010 год (цитирую): "Одной из главных причин провала Люфтваффе была тривиальная нехватка сил, так как несчастные 3000 самолётов, которые они имели более или менее постоянно на Восточном фронте, совершенно не соответствовали протяжённости этого самого фронта. И постоянные сказки о вездесущих самолётах с чёрными крестами на крыльях так сказками и останутся. ...Учитывая, что с 1942 года немецкая промышленность безусловно проиграла гонку вооружений, так как Англия и СССР производили больше самолётов, про США мы уже и не говорим, а вдобавок немцам приходилось делить свои небольшие ресурсы на нескольких направлениях, можно лишь удивляться, как им удалось продержаться так долго." (конец цитирования).

Что касается МиГа-3, то про него уже достаточно сказано. Вряд ли он стоит такого длительного обсуждения. Вклад советской истребительной авиации в дело уничтожения воздушного противника и в завоевание превосходства в воздухе в масштабе всей Второй Мировой войны столь мал, что не имеет значения, какими конкретно отечественными самолётами-истребителями этот вклад был достигнут.

AU-717:
Вклад советской истребительной авиации в дело уничтожения воздушного противника и в завоевание превосходства в воздухе в масштабе всей Второй Мировой войны столь мал, что не имеет значения, какими конкретно отечественными самолётами-истребителями этот вклад был достигнут.

Это, безусловно, резюме сегодняшнего вашего крапания на форуме. Видимо, платят не только за объем излияний... Однако, интересно, а поведайте общественности - кто же в реальности завоевал превосходство в воздухе и уничтожил воздушного противника? Давайте, не стесняйтесь - предвижу осанну любимым вами Соединенным Штатам. Это же они дрались с немецкими асами в небе над Кубанью, не так ли?

Кстати, об Ил-2 и воспоминаниях ветеранов.
Со слов одного из них, наибольшее количество первоначальных потерь Ил-2 было от того, что при штурмовке в него стреляли все кому не лень, и в щель бронекорпуса, в месте установки маслорадиатора, беспрепятственно пролетали пули даже винтовочного калибра и попадали в ноги летчика. Бронезаслонка перед маслорадиатором была впоследствии установлена чтобы избежать ранений летчиков (с перебитыми ногами далеко не улетишь), а не повреждения маслорадиатора.

В.А.К.:

Валера, я первым, до Ант-а хочу спросить - а как ты представляешь тактику звена двигателей? :)))

Подполковник блеснул очередной гранью своих хороших образований, сдобрив, по обыкновению, свои высказывания обильными грамматическими ошибками.

Ант:


"Это, безусловно, резюме сегодняшнего вашего крапания на форуме. Видимо, платят не только за объем излияний... Однако, интересно, а поведайте общественности - кто же в реальности завоевал превосходство в воздухе и уничтожил воздушного противника? Давайте, не стесняйтесь - предвижу осанну любимым вами Соединенным Штатам. Это же они дрались с немецкими асами в небе над Кубанью, не так ли? "

- по делу есть возражения? Желательно в цифрах.

Для AU-717:
"...Вклад советской истребительной авиации в дело уничтожения воздушного противника и в завоевание превосходства в воздухе в масштабе всей Второй Мировой войны столь мал, что не имеет значения..."


Как прапорщик, спрошу прямо:
- Ебанулcя?

tsv ...игры с винтом у МиГ-3, например, радикально ЛТХ не изменили ~10 кмвч, что у земли, что на высоте. Поймите - МиГ-9 это скороспелая неудачная переделка и интерес к ней пропал еще в 41 г и его проблемы вовсе не в винте и не столько в моторе.
-----
565 + 10 = 575 км/ч. Для истребителя 43-го с мотором воздушного охлаждения мало. Для истребителя 44-го с мотором жидкостного охлаждения в самый раз 573 км/ч. Потому их и нашлёпали тысячи 4 Як-9М ВК-105ПФ.
Я с Вами согласен, что не надо было тратить моторы М-82 (Ф, ФН) на МиГи. Я против того, чтобы Вы давали столь жесткую оценку самолёту про который наша историческая наука пока может сказать только, что он не унёс жизнь ни одного советского лётчика. А ещё я считаю, что этому добру (Як-9 М Вк-105 ПФ) надо было искать альтернативу, а даже Як-3 и Ла-7 за высокие ЛТХ платили меньшей, чем у Як-9 М Вк-105 ПФ дальностью.
То же касается и И-16. С нормально рассчитанной ВМГ на основе рассматриваемых импортных моторов их дальность должна была бы возрасти. Тут приводились посты, где рассказывалось о том, что они хорошо эскортировали Ил-2. Но, даже в случае ИЛ-2 дальность по нормам ВВС у И-16 с пермскими моторами была недостаточной.

В.А.К.:

- по делу есть возражения? Желательно в цифрах.
----------
А разве я задал вопрос не по делу?! И где американской балаболкой представлены цифры, доказывающие малый вклад в уничтожение противника советской истребительной авиацией?

Стендовику
Про "если бы да кабы". Я всегда считал, что понятие "Разбор полётов", когда рассматриваются как совершённые, так и не совершённые действия - понятие авиационное. Начинаю подозревать, что канализационное. В том смысле, что у нас нормальные руководители этому уделяют больше внимания. ВМВ событие экстремальное, но, похоже, серьёзного разбора полётов не произошло. Историю реально в цифрах и фактах у нас люди не знают. На участке, где я сейчас работаю про Аэрокобры не только рабочие, но и ИТР впервые услышали от меня.
Много мифов и антимифов, на один из которых Вы дали весьма жёсткий ответ. По мне вклад существенный, но хотелось бы большего.
В отношении моделизма. Занятие интересное, но у меня цель другая. На примере высоких технологий, как авиастроение, и такого события, как ВМВ, интерес к истории которого вряд ли прекратится пока живо наше поколение, показать, что "закручивающая гайки" диктатура не совсем хороший способ управления. Ветка предоставляет богатый материал и позволяет оттачивать аргументы. Я не из тех интеллигентов, что только по кухням шушукаются.

Блин, тошно читать.
Ростиславович уже достал своими теориями, ничего не имеющими общего с рельностью. То "Пегасусы" на МиГ-3, то теперь "Меркурии" на И-16!..
Тяжёлый случай.
AU-717 тже в ту же степь. То сначала утверждает, что в Вермахте, Кригсмарине и Люфтваффе имелась масса зенитных батарей, из которых только процентов 30 были на Восточном фронте. Потом говорит, что мало.

Для Ростиславович:
"...показать, что "закручивающая гайки" диктатура не совсем хороший способ управления..."


С политикой - это не по адресу.
Общался с конструкторами самых различных отраслей: и авиационных, и "СКБ отгонного овцеводства". Абсолютно все одинаково говорили: "В голове у меня есть идеальный вариант. Но, выдаю я вариант yёбищный. Иначе за что я буду потом премии получать? С меня ведь потом спросят снижение материалоемкости, технологичность и пр."
И при диктатуре и при демократии отношение к инженеру-конструктору (т.е. маслу масляному, созидателю), такое же как к "инженеру"-эксплуатанционщику, т.е - по большому счету - технику. Платить надо за мозги, а не за рабочее время.
В отношении "разбора полётов"... Через чур много там субъективизма, чтобы делать его скрупулезно и "гласно". Поверьте мне, тошно станет. "Перестройкой" болеете?

"...Историю реально в цифрах и фактах у нас люди не знают..."
А на хрена она им нужна, история? От знания ее у них зарплата увеличится?
"Многие знания - многие печали". (С)
Не напрягая мозг легче жить.

Стендовику "Не напрягая мозг легче жить."
-----
Только не мне. Я бы просто не прожил на з/п провинциального мастера вспомогательного цеха, а так у меня и сын и дочка в ВУЗы попали на коммерческое отделение. В провинции бюджетные места порезали покруче, чем в Москве. Помог выучиться, даже без напряга.

2 tsv:

Ошибся я с ценой Як-1 в конце 1940 г. После Ваших цифр заглянул в свои записи и оказалось, что 190 тыс. - это планируемая величина на 1941 г.

AU-717:

Вполне согласен с А.Г.Больных и его книгой "Двадцатый век авиации", Издательство "Яуза", Издательство "Эксмо", Москва, 2010 год (цитирую): "Одной из главных причин провала Люфтваффе была тривиальная нехватка сил, так как несчастные 3000 самолётов, которые они имели более или менее постоянно на Восточном фронте, совершенно не соответствовали протяжённости этого самого фронта.

Боьных вполне оправдывает свою фамилию. Не знаю как пофлоту, но про авиацию он пишет чушь. Причем, регулярно!
Одна его идея пересадить авиакорпус пикировщиков генерала Полбина с Пе-2 на "штуки" чего стоит!
Какие 3 тыс. самолётов?..
Я уже тут приводил данные по FW190 - 1700 с "копейками" машин.
Можно таким же "макаром" посчитать "мессера" и всё остальное. У Люфтваффе на Восточном фронте вполне наберётся 4-5 тыс. самолётов.
У нас - больше!
На так это проблемы Люфтваффе. Может не надо было дёргаться?

А Булах:Блин, тошно читать. Ростиславович уже достал своими теориями, ничего не имеющими общего с рельностью. То "Пегасусы" на МиГ-3, то теперь "Меркурии" на И-16!

Блин! Тошно читать. Сперва один гуманист хочет, чтобы я видел живую змею в компании с укушенным человеком. Потом Булах то Пегасы на МиГ мне припишет, то И-16 М-81 припендюрит, то Спитфайр советский по высотному немецкому истребителю у него не стреляет, то Р-47 у него после войны на свалку идут, то И-15 не летает быстрее с М-58, теперь сей историк авиации не знает, что за моторы стояли на учебных британских истребителях. И все ошибки в одну тему: "хорошее у СССР в то время руководство было". Александр, подскажите пожалуйста, спонсируют ли Ваш журнал какие либо организации и нет ли среди них той, из которой у нашей страны сейчас голова растёт?
У Вас в Москве сейчас из кранов озонированная вода течёт, по крайней мере в ряде районов.
Ради интереса 29 лет назад я в своём дипломе озонаторную установку рассчитал. Просто для тренировки. По этому поводу один учёный доцент сказал, что в СССР установка озонаторов ничего общего с реальностью не имеет.

Ростиславович:

565 \+ 10 = 575 км/ч. Для истребителя 43-го с мотором воздушного охлаждения мало. Для истребителя 44-го с мотором жидкостного охлаждения в самый раз 573 км/ч. Потому их и нашлёпали тысячи 4 Як-9М ВК-105ПФ.

Эти данные, как любит говорить "Ант", вырваны из контекста.
Ну и что, что МиГ-9 даёт столько же, сколько Як-9?
А параметры манёвренности сравнить можете?
А усилия на органах управления двух машин?
И где там Ваш горячо любимый МиГ-9?
К Вашему сведению, МиГ-3 ещё в 1941 г. в манёвренном бою проиграл И-30 (прототипу Як-3 первой редакции), который нёс три пушки ШВАК (из них две крыльевые!) и четыре ШКАСа!

Ростиславович:

Я с Вами согласен, что не надо было тратить моторы М-82 (Ф, ФН) на МиГи. Я против того, чтобы Вы давали столь жесткую оценку самолёту про который наша историческая наука пока может сказать только, что он не унёс жизнь ни одного советского лётчика.

Ещё до этого ещё более жёсткий вердикт МиГ-9 получил на испытаниях.
Надеюсь, в комптенции лётного состава ЛИИ НКАП и НИИ ВВС у Вас сомнений нет? Или есть?

Ростиславович:

А ещё я считаю, что этому добру (Як-9 М Вк-105 ПФ) надо было искать альтернативу, а даже Як-3 и Ла-7 за высокие ЛТХ платили меньшей, чем у Як-9 М Вк-105 ПФ дальностью.

Ну вот взял бы Ваш папа и создал инжекторын двигатель типа Даймлер-Бенц-601N к началу 1941 г.

Ростиславович:

То же касается и И-16. С нормально рассчитанной ВМГ на основе рассматриваемых импортных моторов их дальность должна была бы возрасти.

Да с чего она должна радикально возрасти?

Ростиславович:

Тут приводились посты, где рассказывалось о том, что они хорошо эскортировали Ил-2. Но, даже в случае ИЛ-2 дальность по нормам ВВС у И-16 с пермскими моторами была недостаточной.

Да, недостаточной. Но И-16 находились заметно ближе к фронту, чм Ил-2. К тому же у последних с использованием внешней подвески дальность была не на много больше, чем у И-16. Так что большой проблемой это не являлось.