обледенение-учите аэродинамику. С Ув RR

Залогом безаварийного полета в условиях обледенения с исправной ПОС
служит четкое выполнение экипажем рекомендаций РЛЭ по своевременному
включению и выключению ПОС самолета и двигателей и рекомендаций по
пилотированию.
Степень ухудшения характеристик устойчивости и управляемости, а
также летных данных в значительной мере зависит от формы, ширины и
толщины наросшего льда, а также от того, где лед отложился: на
крыле, стабилизаторе или киле.
При неработающей ПОС в зоне обледенения отложение льда
происходит одновременно на всех несущих частях самолета, находящихся
в потоке, поэтому общее влияние обледенения на поведение и
аэродинамические характеристики самолета складывается из отдельных
воздействий обледенения на крыло, стабилизатор и киль.
Исходя из этого, рекомендации РЛЭ по пилотированию в
обледенении с неработающей ПОС разработаны с учетом одновременного
обеспечения необходимых запасов по углам атаки до критических углов
атаки со льдом на крыле и стабилизаторе и критических углов
скольжения при обледенении киля.

11 апреля 1998 г., в простых метеоусловиях, произошло авиационное
происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-2 № 02247
Липецкого ГАП, подконтрольного МТУ ЦР ФАС России. Экипаж в составе
КВС пилота-инструктора Смыкова И.И. и второго пилота Перфильева П.В.
выполнял полет на АХР по рассеву минеральных удобрений в районе н.п.
Новая деревня Липецкой области. В процессе разбега, по объяснениям
экипажа, поведение самолета было обычным. После отрыва, на высоте
примерно 2 метра, у самолета появилось скольжение и тенденция к
кренению влево. При достижении высоты около 10 метров, кренение
самолета стало прогрессирующим. Принятые экипажем меры по
предотвращению кренения эффекта не дали и самолет с креном более 35°
на удалении 145 метров от торца ИВПП задел левой полукоробкой
крыльев о землю, столкнулся с деревьями и разрушился. Экипаж получил
травмы различной степени тяжести.
Накануне полеты были прекращены из-за ухудшения погодных
условий: понижение облачности и выпадение осадков в виде дождя, а
затем снега. Температура наружного воздуха изменилась с
положительных до отрицательных значений.
Фактическая погода на оперативной точке в момент вылета: ветер
2 м/с, видимость более 10 км, облачность 4/0, температура минус 3, 6
град., влажность 76%.
В период подготовки к полетам самолет, по объяснению экипажа,
был обледеневший и припорошен снегом. Оперативное техническое
обслуживание начато выполняться авиатехником Курбатовым М.П. за один
час до вылета. Запуск, прогрев и опробование двигателя в ходе
технического обслуживания выполнял КВС Смыков И.И. Снег и иней с
плоскостей самолета авиатехник не удалял. Пилот-инструктор принял
решение на вылет. Взлетная масса самолета составляла 4880 кг,
центровка 24, 0% САХ.
По заключению комиссии по расследованию АП на всех этапах
полета авиационная техника была работоспособна.
Наиболее вероятно, причиной авиационного происшествия без
человеческих жертв является выполнение взлета с частично
обледеневшими несущими плоскостями самолета, вследствие которого
произошел срыв воздушного потока на левой полукоробке крыльев, что
привело к неуправляемому кренению ВС влево и столкновению с земной
поверхностью.

RR-navi:

Не согласен.
При обледенении уменьшается Су, а следовательно и подъёмная сила. Да, при обледенении, надо несколько увеличить подъёмную силу, увеличив угол атаки, что тут же покажет АУАСП.

Различают два вида срыва потока:
- по углу атаки и
- по перегрузке.
Превысив критическую перегрузку можно свалить, как свалили Ту-154 в 2001 г. под Иркутском, имея достаточную для полёта скорость(угол атаки).

для круг
Еще раз перечитайте аэродинамику
при обледенении происходит срыв потока по углу атаки!!!
пилот выдерживает рекомендованные углы атаки-но лед ухудшает не только Су но и само обтекание крыла(барьерный лед) что приводит к более раннему(на меньших углах)срыву потока. А АУАСП(и красный сектор на нем) работают исходя из условий нормального крыла.
при срыве же по перегрузке АУАСП зашкалит-только на большей скорости чем скорость сваливания. С Ув RR

Точно по перегрузке, но это происходит при резкой даче штурвала на себя на малых скоростях полета.

Врагу не сдается наш гордый варяг:

"... на малых скоростях полета."


В том-то и дело, что на ... достаточно (относительно) больших. Напомню, что в Иркутске свалили на 400 км.час., на которой он без проблем должен был благополучно лететь, если бы резко "не дёрнули (дёрнул)" штурвал "на себя". (Нервы, блин, у КВСа оказались ни в п...у.)

имея достаточную для полёта скорость(угол атаки).

срыв потока невозможен при достаточном запасе по угле атаки.

Просто на скорости V 400 км/ч при создании перегрузки больше чем V/Vсв угол атаки превышает допустимый , для Иркутского случая самолет находился в развороте имел скольжение. а при наличии скольжения допустимый угол атаки уменьшается, все это
- создание перегрузки
- скольжение, привело к вывходу самолета на недопустимые углы атаки.

neustaf:

"... при создании перегрузки больше чем V/Vсв"


При чём здесь отношение скоростей?
Вас не затруднит дать классическое определение перегрузки (Nу).

neustaf:

"... при создании перегрузки больше чем V/Vсв"


При чём здесь отношение скоростей?
Вас не затруднит дать классическое определение перегрузки (Nу)?

RR-navi:

для круг
Еще раз перечитайте аэродинамику
при обледенении происходит срыв потока по углу атаки!!!

В любых случаях срыв потока происходит по углу атаки, точнее,
по превышению критического угла атаки.
При наличии обледенения на крыле уменьшается сам критический угол атаки.
При маневрировании его превышает пилот, если забывает что на маневре минимальная
допустимая скорость равна минимально допустимой скорости горизонтального полета
умноженной на корень квадратный из нормальной перегрузки.

точнее более чем (V/Vсв)^2

если при Vcв угол атаки равен АЛФАкр, а перегрузка 1, то для скорости
V=1, 5Vcв при достижении АЛФАкр, перегрузка будет 2.25 примерно так. грубой прикидкой.

бурмах: То, что Вам рассказали это правда. Много таких случаев происходило на с-те Ту-16, особенно в начальный период эксплуатации, при полете на "потолок". Происходило это из-за особенностей обтекания стреловидного крыла при достижении определенных скоростей, а если точнее то числа М полета. На пальцах объяснить проблематично.

Беркут Владимир:

С "потолком" всё понятно. Там пилотирование на углах атаки близких к критическим. Тут же вопрос поставлен несколько иначе - мол, угол атаки ещё не критический и вдруг ... свалились. Почему?

Для Круг: Леонид Болеславович! Вам не стыдно меня об этом спрашивать? Ведь на тушках налетали больше чем я, или так по прикалываться?

Беркут Владимир:

Во, блин!
Для кого я тут шифруюсь?
Совсем башка плохой стал! Намекни хоть, где мы пересекались? Ничего уже не помню.

Сорвать поток с крыла можно разными способами.
тут главное не искать причину , а прежде "продуть крыло от срыва" т.е. увеличить скорость и(или) снизить угол атаки, потом /если даст бог/ теории расписывать и подгонять под практику.

+:
т.е. увеличить скорость и(или) снизить угол атаки

Мысль интересная!
:)

PS.
Вот так и бились Ан-12 на глиссаде из-за "клевка"
при увеличении скорости планирования с закрылками на 35 градусов,
в условиях обледенения хвостового оперения.

для адзига
Вы абсолютно правы-любой срыв происходит при превышении критического угла атаки
я же объяснял людям не очень сведующим(чтоб понятней было)
другое дело что это превышение достигнуто с перегрузкой 1 или отличной от 1. А вопрос изначально был-почему происходит срыв-хотя АУАСП показывает запас по УА. Причиной этому может быть только нарушение профиля крыла(других вариантов нарушения профиля кроме обледенения припомнить не могу-повреждение не в счет). Кстати в этом случае индикатор срыва(как на як-40 и як-52)предпочтительней-он то показывает именно срыв, а не вычесленное значение УА как АУАСП. С Ув. RR

2 RR-navi:
Не берите в голову.
Мне просто захотелось попасть в число сведущих.
;)

для Беркут Владимир
Может быть на ту-16(104)так и было
Современный АУАСП(современный конечно с натяжкой-ему больше 40 лет).учитывает эту особенность полета на больших высотах, т.е. на больших числах М. при увеличении М красный сектор АУАСП начинает выдвигаться уменьшая критический угол атаки. Кстати именно поэтому на ту-134 на больших высотах в диапозоне скоростей 410-600км/ч запас по углу атаки примерно одинаков(разница около 1градуса) около 7 градусов. на скоростях менее 410км/ч влияние М невелико и при уменьшении скорости угол атаки растет-запас уменьшается. С Ув RR

адзига: - для вас "продуть крыло" то же что увеличить скорость не убирая закрылок?
"продуть" - это же не на гашетку нажать!
Ну вы "не оригинал".... , а я то считал наивный, что раньше учили кроме того что-бы летать, ещё и думать!

RR-navi: Основной прибор для летчика это АГД и несколько других указателей и приборов. АУАСП не является пилотажным прибором, он так, для информации и аварийной сигнализации. Срыв потока может произойти и в ГП наприммер при даче "ноги" (руля поворота) на определенных числах М, наступает обратная реакция на дачу "ноги", т.е. наступает срыв потока с плоскости с меньшей стреловидностью к потоку воздушной массы. Потом был случай при заходе на посадку Ан-12, груженный металлической ВПП в Афгане, перед носом из-за сближения пара ИБА ушла на второй круг, спутная струя, жара, высокогорный аэродром - Ан-12 свалился с высоты около 150м., несколько человек из экипажа погибли.

+:

адзига: - для вас "продуть крыло" то же что увеличить скорость не убирая закрылок?

"продуть крыло" ?! Я даже не знаю, что это такое.
Пишите исчо!

Ну вы "не оригинал".... , а я то считал наивный, что раньше учили кроме того что-бы летать, ещё и думать!

И перед тем как муйню постить, тоже думать не возбраняется.

адзига: под "продуть крыло" тов.+ подразумевал обеспечить ламинарное обтекание крыла, т.е. обтекание плавным потоком, без турбулентности и срывов пограничного слоя. Есть такие способы для обеспечения ламинарности потока как сдув или отсос пограничного слоя, закрылки делаются много щелевыми и т.д. Об этом есть много спец. литературы, только дерзайте.
Не слышно только бурмаха, Вы где? или Вам уже не интересно?

для Беркут Владимир
Насчет пилотажных приборов (креста) я и сам знаю. АУАСП в ГА(на высотных скоростных самолетах) имеет несколько большее значение. Самолеты компоновки вроде 134 и 154 не имеют срывной тряски(потому этот прибор и поставили). то что вы пишите про срыв потока с крыла с меньшей стреловидностью при даче ноги-так это все отражено в РЛЭ. Ммах и Ммах мах. здесь вы правы-при скольжении на скорости от Ммах до Ммах мах(при очень глубоком скольжении и раньше)-будет развиваться срыв на противоположном ноге крыле и АУАСП его не покажет. Но я так понял из вопросаа , что срыв потока происходит на обоих полукрыльях одновременно. такое может быть при обледенении, ну и при превышении Ммах мах. Вспомните катастрофы Ме262, да и других первенцев реактивной авиации. из-за этого же стабилизатор всегда большей чем крыло стреловидности.
А про АУАСП-это еще и очень важный прибор для экономичности полетов. вспомните зависимость Мнаивыгодн. от массы. чем больше масса -тем больше М. Это и есть постоянство наивыгоднейшего УА Для ту-134 2, 5-3, 5 в крейсерском полете. А еще АУАСП помогает правильно расчитать и выдерживать скорость. Графики-графиками, а пес его знает сколько там загрузили. И если будешь держать скорость по таблице-то можно и в заднице оказаться. Это справедливо и для 154 и для 134 и для многих др. а вдобавок на 134(из-за его передних центровок и малого запаса рулей на нерасчетной скорости-давно уже выработана методика подбирать скорость так чтоб УА на глиссаде был около 4 градусов-тогда и рулей точно хватит, и запас скорости будет. И запас по перегрузке обеспечен. С Ув RR

Беркут Владимир:

адзига: под "продуть крыло" тов.+ подразумевал обеспечить ламинарное обтекание крыла, т.е. обтекание плавным потоком, без турбулентности и срывов пограничного слоя.

На сколько я понял, у товарища +: речь шла о "продувке", при срыве потока, путем увеличения скорости или уменьшением угла атаки. ИМХО, однозначно - отдать штурвал
от себя и увеличить скорость. Инерция! Аднака... :)

адзига: - пустить не надо . Что надо так это понимать , что разница есть.
Угол атаки профиля с выпущенным закрылком / у Ан2 под 25 % площади!/ отличается от угла атаки с убранным закрылком.
я писал - /увеличить скорость/ , имея в виду не тупое следование стрелки км/ч или М по часовой!, а увеличение скорости потока, обтекающего профиль крыла.
я писал - /снизить угол атаки/ , имея в виду не только показания вашего авиагоризонта!
угол атаки профиля /если вы в теме/определяется не только показанием этого прибора - он показывает положение всего самолёта относительно даже не вектора скорости! а строительной горизонтальной оси машины относительно поверхности земли!
я писал-"продуть крыло от срыва" имея в виду создание условий для безотрывного обтекания профиля крыла! И более ничего.
вы судя по всему даже это смутно понимаете!
Можете дальше хоть что лепить или постить про ваши "перегрузки".

RR-navi:
ну и при превышении Ммах мах.Вспомните катастрофы Ме262, да и других первенцев реактивной авиации.

проблема затягивания в пикирования при достижении Мкр связана не с критическим углом атаки, а с перерасределением давления на профиле при достижение локальной скорости потока близкого к М=1, в пикировании скорость , ратет число М так же и все замкнутый круг.


а к теме ветке согласен, обледенение снижает критический угол атаки, яркий пример три почти случая с Canadiar

http://www.aviation-safety.net ...
26-DEC-2007 Canadair CL-600-2B16 Challenge D-ARWE Jet Connection Business Flight 1 Almaty Airpo...
13-FEB-2007 Canadair CRJ100SE (CL-600-2B19 N168CK Fort Aero 0 Moskva-Vnuko... A1
14-FEB-2008 Canadair CRJ100ER (CL-600-2B19 EW-101PJ Belavia 0 Yerevan-Zvar...

тонкий профиль высокая чувствительность к обледенению, взлет в условиях обледенения, скорости стандартные, отрыв, срыв потока. сваливание


угол атаки профиля /если вы в теме/определяется не только показанием этого прибора - он показывает положение всего самолёта относительно даже не вектора скорости! а строительной горизонтальной оси машины относительно поверхности земли!

немного витиевато выражаетесь, поэтому , наверное, вас с продувкой крыла и не поняли.
УГОЛ АТАКИ это угол межде вектором скорости и хордой (для прибора флюгаркой)

угол между строительной осью самолета и поверхностью земли это угол тангажа, немного другое.

Поток сорвало? Делов-то...Новый нарастет!

Петрович, я горжусь Вами.

для neustaf
все правильно-на скоростях(локальных, близких к М) на крыле начинаются скачки уплотнения-которые приводят к неправильному обтеканию крыла-фактически тот же срыв, только на углах намного меньше критических-но при запредельном М. кстати начало этих скачков зависит от профиля крыла. а про стабилизатор я написал-так как эти катастрофы происходили из-за затягивания в пикирование по причине срыва потока со стабилизатора на больших М. а ведь стабилизатор работает в худших условиях-сказывается влияние крыла. Вот тогда и стали ставить стабилизатор большей стреловидности чем крыло-скорее крыло развалиться, чем стабилизатор потеряет эффективность. вспомните Ил-28(яркий пример). Также абсолютно согласен с вами по поводу гораздо большей опасности обледенения для тонкого крыла(да еще и сверхкретического профиля)-да такое крыло выгодней в условиях больших М(в.т.ч. и экономически). но такое крыло отвратительно ведет себя на малых скоростях-фактически подьемная сила создается только за счет угла атаки(обычное крыло работает и на углах атаки близких к 0). а тут еще и обледенение, а закрылки увеличивая кривизну крыла, только усугубляют ситуацию. С Ув RR

фактически тот же срыв, только на углах намного меньше критических-но при запредельном М.

В принципе этот процесс, наверное, возможно и так назвать.
В нашей бурсе принято было срыв потока относить к закритическим углам обтекания.

+:

я писал - /увеличить скорость/ , имея в виду не тупое следование
я писал - /снизить угол атаки/ , имея в виду не только показания вашего авиагоризонта!
я писал-"продуть крыло от срыва" имея в виду

Ну, прям как в анекдоте - Что имею то и введу!
:)))
Учитесь мысли излагать, а не то, что Вы имели в виду.




вы судя по всему даже это смутно понимаете!

А Вы понимаете, что такое ИМХО? Вы высказали свое ИМХО, я свое.
В чем проблема?!



Можете дальше хоть что лепить или постить про ваши "перегрузки".

Не говорите мне что постить. Не скажу куда Вам идтить. :)))

в курилке перерыв на выходной?

neustaf:

Да этот "+" достал тут всех своей "продувкой" крыла.

При нарастании льда нарушается геометрия профиля и, естественно, срыв наступает раньше.

ктстати, критический угол атаки зависит и от угла скольжения
при наличии угла скольжения АЛФА кр уменьшается

neustaf-r:

ктстати, критический угол атаки зависит и от угла скольжения
при наличии угла скольжения АЛФА кр уменьшается

И "продувка" не помогает?

адзига:

PS.
Вот так и бились Ан-12 на глиссаде из-за "клевка"
при увеличении скорости планирования с закрылками на 35 градусов,
в условиях обледенения хвостового оперения.

А может бились они все-таки из-за перекомпенсации руля высоты?
Как тут, например:
15.01.1979 г. Ан-24Б CCCP-46807 ( 1966 г.в.) Украинское УГА, Днепропетровский ОАО. г.Минск. Днепропетровск-Киев(Жуляны)-Минск(Минск 1). Катастрофа.
При заходе на посадку в условиях обледенения экипаж согласно РЛЭ полностью выпустил за-крылки. Самолет совершил клевок, потерял управление и разбился. Погибли 13 человек. После катастрофы в РЛЭ внесли изменения, предписывающие выпуск закрылков в условиях обледенения только до промежуточного положения.
ПРИЧИНЫ: Отказ авиационной техники, вследствие перекомпенсации руля высоты.

И в ИЛЭ (РЛЭ) указано:
4.14.4. Снижение, заход на посадку и посадка
6. При наличии льда на стабилизаторе, а также в случае неуверенности в его отсутствии (невозможности визуального осмотра) заход на посадку и посадку производить с
закрылками, отклоненными на 15°.
Снижение по глиссаде вплоть до начала выравнивания выполнять на следующих скорос-
тях в зависимости от посадочного веса (табл. 4.16).

KDmitry:

адзига:

PS.
Вот так и бились Ан-12 на глиссаде из-за "клевка"
при увеличении скорости планирования с закрылками на 35 градусов,
в условиях обледенения хвостового оперения.

А может бились они все-таки из-за перекомпенсации руля высоты?
Как тут, например:
15.01.1979 г. Ан-24Б....

Нет! На Ан-12-х точно по срыву потока на горизонтальном оперении
в условиях обледенения.

Почитал практическую аэродинамику Ан-12. Вы правы.

KDmitry:


А может бились они все-таки из-за перекомпенсации руля высоты?
Как тут, например:
15.01.1979 г. Ан-24Б CCCP-46807 ( 1966 г.в.) Украинское УГА, Днепропетровский ОАО. г.Минск. Днепропетровск-Киев(Жуляны)-Минск(Минск 1). Катастрофа.

ПРИЧИНЫ: Отказ авиационной техники, вследствие перекомпенсации руля высоты.

ИМХО, тот же "клевок" в завуалированной форме.

Не совсем, ИМХО. Или перераспределение моментов из-за смещения фокуса назад при выпуске закрылков и уменьшении эффективности горизонтального оперения, или клевок из-за осевой перекомпенсации только лишь РВ.

KDmitry:

Не совсем, ИМХО. Или перераспределение моментов из-за смещения фокуса назад при выпуске закрылков и уменьшении эффективности горизонтального оперения, или клевок из-за осевой перекомпенсации только лишь РВ.

Дождался друга, эксплуатанта Ан-24. Помнит эту катастрофу.
С его слов - элементарный клевок. К 1979 году фирма уже отрапортовала о решении этой проблемы на Ан-12, и тут случай с Ан-24. Вот и появилась формулировочка об осевой
перекомпенсации...

Беркуту. А всё-таки скорость является функцией угла атаки, а не наоборот.

Старый АОНовец:

Беркуту. А всё-таки скорость является функцией угла атаки, а не наоборот.

Молчи....за умного сойдешь. (с)

"ФУНКЦИЯ, термин, используемый в математике для обозначения такой зависимости между двумя величинами, при которой если одна величина задана, то другая может быть найдена."