Galant:

Мицубиси:

2 Galant

Роберт, про трепачей форумных - это ты конечно круто сказал, ты же главный из них.


Знаешь, сколько сил тратится отстоять это звание ? Конкуренция огромная :-))


Зато какое огромное моральное удовлетворение от процесса! :)))

как жаль что все, кто хорошо знает, как управлять авиапромом, постоянно заняты писаниной фигни на форумах...

To Центральный Аэрогидродинамический Институт

1.Я правильно Вас понял: тяга SAM-146 на SSJ-100-95B составляет 6985 кг? Тогда как тяга на SSJ-100-95LR - 8400 кг??? Думаю, в случае с форсированным вариантом поплывет экономика самолета. Сильно поплывет.

2. Тогда возникает второй вопрос: А нужен ли будет рынку через год-два вариант 95LR???
Не разумнее ли отказаться от этого варианта в пользу SSJ-100-115, уместив его в максимальный взлетный 49450 кг, параллельно проведя мероприятия по снижению веса конструкции и "вылизыванию" самолета? Ведь в 2013-2014 на рынок выдет C-series, а мы только проколупаемся с 95LR... .

Я не специались по экономике самолёта, но соглашусь, что
поплывёт. Не только экономика, но и ресурс двигателя.
Но в компенсацию авиакомпании получат на полторы-две
тонны бОльшую полезную нагрузку. Про рыночный спрос - я
опять же не специалист, лучше не буду гадать. Как и про
спрос на SSJ-100-115.

Но могу добавить некоторую историческую информацию.

Идеология Суперджета была очень сильно определена консультациями
с Боингом на начальном этапе создания самолёта. В основу легла
идеология экономии за счёт создания наиболее лёгкой возможной
конструкции.

Например, крыло - если вы заметили, передняя кромка не прямая,
как у Embraer, Airbus, Ту-204/334, а имеющая две стреловидности -
бОльшую (31о) у корневища. Точно как у Boeing 737-500. Такое крыло
имеет худшую аэродинамику, но более лёгкий вес.

Та же идеология с двигателем. Наименьший возможный
диаметр даёт возможность сделать более короткие шасси.
Отчасти поэтому ГСС не хотел использовать в качестве
силовой установки Д-436. Больший диаметр - это более
длинные и тяжёлые шасси, а лишние 100 кг веса стойки приводят
к увеличению общего веса конструкции на целую тонну.

Что касается весового совершенства - как всем известно,
идеальным является самолёт, максимальный взлётный вес
которого позволяет полную заправку при полной пассажирской
(не путать с максимальной коммерческой) нагрузке. Лучший
пример - опять Boeing 737-500. Если я не
ошибаюсь в цифрах, то масса пустого снаряжённого 31400 кг,
максимальная пассажировместимость 130 (13000 кг), максимальная
заправка 16200 и максимальная взлётная масса 60500 кг.

У Суперджета максимальная пассажировместимость 108 (10800 кг),
максимальная заправка 12600 кг, максимальная взлётная масса 49450,
то есть в идеале снаряжённая масса должна быть не более 26200.
То есть вес пустого самолёта нужно в идеале снизить хотя бы на 400 кг.

То Центральный Аэрогидродинамический Институт

Спасибо за Ваши ответы, очень полезно, учитывая отсутствие реальной информации как таковой.
Кстати, вот еще один вопрос:По аэродинамическому качеству SSJ. Насколько я знаю, в проекте закладывалось 16.6. Насколько близко удалось к нему приблизиться?