Пролетевший:

2nikkil:
Значит кривые мощностей, по крайней мере в некоторых случаях нужны для оценки нагруженности двигателя.

"Для оценки нагруженности двигателя", на щитке есть: тахометр, указатель Т выходящих газов, указатель Т масла, Указатель Р масла, расходомер, указатель Р топлива.

Я горжусь тобой, Вован!
:)))

neustaf-r:

:
Впрочем недавно по просьбе представителя Боинга на форуме пришлось и в серьезном разговоре поучаствовать


тут вы правильно пишите, сам себя не похвалишь кто ж оценит.

Казалось бы, гумно тема, но нет, сколько можно в ней поведать о себе - любимом.
Не ветка, а серия ЖЗЛ (жизнь замечательных людей) для "двоеточия".
:)))

Шайтан:

адзига:
Да нет, не обижаюсь я, мне просто интерессно со всеми с Вами. Все таки, все лучшие годы, отданы ВВС.

Лучшие мои годы отданы ВТА ВВС.

2 адзига:
Андреевич, я с хмельных глаз про указатель уровня вибрации забыл...
Теперь вроде всё, можно начинать гордиЦа.)))

Мысли по утру:
Чтобы безопасно летать полеты в воздушном небе, достаточно знаний в области аэродинамики из курса пилота, приведенного в "учебном центре" из МSFS X (если еще отбросить оттуда "воду" из американизмов типа: "Надеюсь, теперь я могу доверять тебе, напарник" и т.д. и т.п.) . Выложить его (курс) здесь не могу, но кто в теме, тот поймет его достаточность. Там примерно так, как здесь говорил ":" - аэродинамика "в картинках". Остальное всё - для личного развития, роста над собой и чтобы было о чем поспорить на подобных ветках.
Пы.зы. Упущения со стороны людей, отработавщих "более 30 лет в авиации" и "готовых поддержать разговор на любую тему": На ветке не раскрыта тема сисеГ; нет ни одного ролика с ютуба; нет ответа на вопросы: "Казалось бы при чем здесь "Сибирь?", "Посадит ли симмер Ту-154?", "Кто виноват и что делать?"; никто не запостил новомодное КГ/АМ; почему-то уже на 9-стр., а ни разу не было слова "3, 14дорас" и т.д. и т.п.)))

2Пролетевший:
"Значит нужные книжки ты в детстве читал..."

Перекур на выходные. хотелось бы про 12 уравнений для "лысых ботаников" послушать никто не просветит?

2 neustaf:
наверное, силы и моменты от торсионных полей забыли учесть

DRiSH

так вот и объяснили бы на досуге, если усть чем поделится, хотя про торсионные поля в аэродинамике это неплохо.

торсионные поля в моей фразе заменяют смайлик.

так кто знает, может знающие люди и теорию струн смогли к аэродинамике привязать и в каждом профиле может резонировать неограниченное количество подъемных сил.

хотелось бы автора системы из 12 уравнений послушать.

neustaf:

хотелось бы автора системы из 12 уравнений послушать.

Хотите послушать? Пожалуйста:

-Земля - геоид, и потому все горизонтали в ней кривые.
-Так как дивергенция ротора равна нулю, то и работа равна нулю.
-Объем, это определенный интеграл функции площади основания по высоте.
-Динамика материальной точки описывается 12-ю дифф. уравнениями второй степени.
-Закон Ломоносова и Лавуазье еще не отменен.
-Равенство тяги лобовому сопротивлению с точки зрения физики абсурдно.
-При ракетном старте желательно чтобы угол тангажа был равен нулю.
-Наиболее экономичный полет производится при минимально необходимом угле атаки.
-При уменьшении скорости от наивыгоднейшей требуется увеличение подъемной силы.

Занавес!!!

Пытался понять. Теорию относительности. Узкую, не общую. Узнал много нового. Расстояние до ближайшей звезды, Проксимы Центавра. И не приближаемся, удаляемся. Жалко ХАБЛ хандрит. Узнал, что Магеллановы Облака, спутники нашей Галактики. Теория Относительности творит чудеса

PS.
Без этого перла его дружбана, предыдущий перечень творческих откровений наших корифеев
был бы не полным:

Прочнист
...для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета.

адзига:

PS.
Без этого перла его дружбана, предыдущий перечень творческих откровений наших корифеев
был бы не полным:

Прочнист
...для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета.


Адзига, объясните, пожалуйста, механизм статической устойчивости самолета, если ц.т. не находится впереди ц.д.

Жду ответа.

Адзига, объясните, пожалуйста, механизм статической устойчивости самолета, если ц.т. не находится впереди ц.д.

Ц.Т, насколько понимаю, центр тяжести самолета. Вокруг него крутятся уравнения сил и моментов. Уравновесил силы, с моментами ошибся. Что такое ц.д.? Центр динамики? Почему не для всех?

Адзига, объясните, пожалуйста, механизм статической устойчивости самолета, если ц.т. не находится впереди ц.д.

Дьявол в деталях, как любит говорить - (:)
Если Вас интересует мое мнение, а не возможность продолжить перепалку,
мы должны, ИМХО, определиться по двум вопросам:
что такое ЦД самолета в вертикальной плоскости и где, по отношению к
нему, приложена подъемная сила самолета.

адзига, вы сливаете? Так рано?

Ц.д. самолета по определению точка, в которой приложена равнодействующая аэродинамических сил, действующих на самолет, т.е. в т.ч. и равнодействующая подъемных сил крыла, фюзеляжа и г.о. в типичном случае. В вертикальной плоскости характеризуется координатами х и у.

Прошу объяснить механизм статической устойчивости самолета в упрощающем предположении, что тяга не создает ни подъемной силы, ни моментов.

С ужасом пишу. Без прикола. Насколько учили с 1 курса училища , все к-ты подьемных сил, от крыла, фюзеляжа, антенн, блистеров складывались и получалось из продувок и летных испытаний С игрек, который умножается на скорость в квадрате. Так же получался С икс. С весом и тягой проще.
Что не так?

Прочнист:

адзига, вы сливаете? Так рано?

Ц.д. самолета по определению точка, в которой приложена равнодействующая аэродинамических сил, действующих на самолет, т.е. в т.ч. и равнодействующая подъемных сил крыла, фюзеляжа и г.о. в типичном случае. В вертикальной плоскости характеризуется координатами х и у.

Прошу объяснить механизм статической устойчивости самолета в упрощающем предположении, что тяга не создает ни подъемной силы, ни моментов.

Я не собираюсь дискуссировать с Вами по вопросам устойчивости и управляемости.
Я заявляю о том, что подъемная сила самолета приложена в центре давления самолета.
А центр давления самолета в вертикальной плоскости должен совпадать с ЦТ.
Других способов уравновесить пикирующие и кабрирующие моменты физика ещё не придумала.

Прочнист:

адзига, вы сливаете? Так рано?

Если Вы перестанете идиотничать, я даже могу пояснить свою мысль.

Прочнист:

Прошу объяснить механизм статической устойчивости самолета в упрощающем предположении, что тяга не создает ни подъемной силы, ни моментов.

адзига:
Я не собираюсь дискуссировать с Вами по вопросам устойчивости и управляемости.


Что и требовалось доказать. "Слив засчитан!"

Прочнист:


адзига:
Я не собираюсь дискуссировать с Вами по вопросам устойчивости и управляемости.


Что и требовалось доказать. "Слив засчитан!"

Как я могу говорить с Вами об устойчивости самолета, если
Вы не способны его даже сбалансировать?
:)))

Было уже.

Вы путаете два разных понятия:

1. Устойчивость самолета и
2. Балансировка самолета в установившемся полете.

Эти два понятия описывают разное движение самолета и в общем случае не пересекаются.
Устойчивый самолет может совершать горизонтальный полет, не будучи сбалансированным в строгом смысле этого термина (это не есть хорошо, и с этим явлением борются, но тем не менее там все по законам механики).

Прежде чем говорить об устойчивости и управляемости самолета, надо иметь представление хотя бы о его балансировке.

Довольно часто продольную устойчивость самолета ошибочно отождествляют с боковой – флюгерной устойчивостью, когда благодаря вертикальному оперению самолет, подобно флюгеру, стремится стать по потоку и таким образом сам восстанавливает нарушенное равновесие.
Боковая устойчивость достигается тем, что боковой центр давления – точка приложения полной боковой силы сопротивления находится позади ЦТ самолета.
Продольную устойчивость таким способом обеспечить невозможно. Дело в том, что в
первом случае при полете без скольжения боковые силы отсутствуют. А если они и возникают в момент рысканья, то устраняются противоположными силами возникающими в том же боковом ЦД.
А во втором случае, в вертикальной плоскости, мы имеем постоянную подъемную силу самолета и силу его веса. Изменить точку приложения силы веса мы не можем и потому,
с помощью руля высоты или отклоняемого стабилизатора балансируем самолет - «загоняя» подъемную силу в центр тяжести.

Самолет, сам по себе устойчивой системой в продольном отношении, ИМХО, не является.
Он может быть, просто, хорошо или плохо сбалансированным.

Дежурство сдал!
:)))

Я понимаю, что симмер адзига не просто симмер, а еще и тупой и упертый симмер который усерается и даже пытается доказать всем что положение ЦТ по вертикали совсем не влияет на устойчивость и управление самолета так как через эти точки (ЦТ и ЦД) проходят
силы тяжести и подемная сила и значит типа моменты от них не изменяются.
Я предлагаю симмеру адзига сделать такой эсперимент (на чем он там летает на своем компе?)
Зайти в настройки самолета и поменять ему положение ЦТ по вертикали , если конечно у него ума на это хватит:-)))) и попробовать сравнить , получит две большие разницы.
А пока только и могу ему сообщить "ОЙЙЙ ДУРААК!!!".

Отдохнули видимо хорошо, раз с утра пораньше с такой хорошей "мощностью/тягой" бодаться начали.) Сейчас буду вникать в ваши диалоги.

2 адзига:
5 баллов по шкале Петросяна за пост (02:37:10). Тонкий... тонкий подЪиоп.)

2 симмеру адзиге:
Где так хорошо учат читать по диагонали? Советую зайти в настройки своего "компа" (того на котором кепка болтается и к которому уши прикручены), поменять там центровку и перечитать еще раз написанное "адзигой". "Если ума на это хватит"(с).

2 Прочнист (03:33:14):
Если я правильно понял логику Вашего поста, то смею предположить следущее: "Ц.т. самолета должен обязательно находиться впереди ц.д." Правильно? Но тогда получается, что ЛА будет стремиться лететь "пОпом вверх" из-за создавшегося пикирующего момента. Хорошо ещё если запаса триммера и стабилизатора хватит, а иначе можно будет перегрузить дельтавидные мышцы туловища в борьбе со штурвалом. Хотя... сейчас ЭДСУ "ставят" снабженную "легким" саидстиком.

иди лукошки плети

адзига:
Довольно часто продольную устойчивость самолета ошибочно отождествляют с боковой – флюгерной устойчивостью,


Хорош демагогией заниматься. Мы рассматриваем подъемные силы, т.е. вертикальную плоскость, т.е. продольную устойчивость.


адзига:
... когда благодаря вертикальному оперению самолет, подобно флюгеру, стремится стать по потоку и таким образом сам восстанавливает нарушенное равновесие.
Боковая устойчивость достигается тем, что боковой центр давления – точка приложения полной боковой силы сопротивления находится позади ЦТ самолета.


Эвона как! "Боковой центр давления" появился! Ну-ну, кто-то тут кичился знанием школьной статики. Вроде в школе равнодействующую определяли именно как векторную сумму всех сил, действующих на тело. Механизм описан не то, что неверно, но очень примитивно. Боковая устойчивость - очень сложное явление, намного сложнее продольной. Я бы не советовал вам лезть в эти дебри. Это уже очень специальные знания.


адзига:
Продольную устойчивость таким способом обеспечить невозможно.



Вас обманули. Именно так (в принципе) продольная устойчивость и обеспечивается. Только силы действуют в вертикальной плоскости.


адзига:

Дело в том, что в
первом случае при полете без скольжения боковые силы отсутствуют. А если они и возникают в момент рысканья, то устраняются противоположными силами возникающими в том же боковом ЦД.


Примерно то же самое в продольном движении. Только ц.д. - нормальный, не "боковой".


адзига:
А во втором случае, в вертикальной плоскости, мы имеем постоянную подъемную силу самолета и силу его веса. Изменить точку приложения силы веса мы не можем и потому,
с помощью руля высоты или отклоняемого стабилизатора балансируем самолет - «загоняя» подъемную силу в центр тяжести.

Приплыли! Опять путаете божий дар с яичницей. В классической постановке проблемы устойчивость предполагает неподвижные рули. Рулями шуруют всякие автоматические системы для повышения демпфирования. А нормально спроектированный самолет возвращается в сбалансированное положение до действия возмущения с зафиксированными рулями именно потому, что ц.д. находится за (позади) ц.т. .


адзига:
Самолет, сам по себе устойчивой системой в продольном отношении, ИМХО, не является.
Он может быть, просто, хорошо или плохо сбалансированным.


Ваше ИМХО ошибочно. Есть, конечно и статически неустойчивые самолеты, но подавляющее большинство самолетов, тем более серийных, вполне себе устойчивы. Конструктивные меры по обеспечению устойчивости известны.

2 neustaf:
12 уравнений, говорите? Александр, оно Вам надотЪ? Как там у древнего мудреца? "Познания преумножают скорбь"(с).
"Самолет в полете представляет собой сложную динамическую систему переменной массой с жидким наполнением...блаблабла . Исследование динамических свойств такой системы чрезвычайно сложно...блаблабла. При расчете возможных и наивыгоднейших траекторий полета ЛА и его ЛТХ, ЛА принимается МАТЕРИАЛЬНОЙ ТОЧКОЙ постоянной массой...блаблабла. При решении задач устойчивости и управляемости ЛА считается УПРАВЛЯЕМЫМ ТВЕРДЫМ ТЕЛОМ постоянной массы. Движение самолета рассматривается под действием внешних сил и моментов...блаблабла. Движение ЛА как материальной точки относительно инерциальной системы отсчета под действием внешних сил описывается векторным уравнением: m*dV/dt=F (1). Движение ЛА как твердого тела определяется 2-мя векторными уравнениями: (1) и dK/dt=М (2). Уравнение (1) описывает поступательное движение ц.м. самолета, (2) - вращательное движение относительно ц.м..
"Всё! Больше нам ничего не нужно!"(В.В. Путин) Думается, что после приведенной цитаты ФЕНОМЕНАЛЬНОГО(цит.) человека, никто это оспаривать не будет.)))
Да и отношения между нашими странами вроде бы налаживаются, торговый оборот там, то, се...)))

Пролетевший:

2 Прочнист (03:33:14):
Если я правильно понял логику Вашего поста, то смею предположить следущее: "Ц.т. самолета должен обязательно находиться впереди ц.д." Правильно?


Пролетевший, вы уже не воруете мелочь у слепого нищего на выходе из метро? Правильно?

Каков вопрос, такой и ответ. Если мы говорим об устойчивом самолете, то да, при действии возмущения и изменении угла атаки на небольшую величину ц.д. давления должен находиться позади ц.т. самолета.

В других ситуациях возможны другие расклады.

2: :
Всё расслабляетесь? Ну-ну...)))
А как насчет моего вопроса про органы управления самолетом на ветке товарища Иноземцева о Ту-204?)))

2 Прочнист:
В "мухосрансках" метро не роютЪ, ежели что.)))

2 Пролетевший:

"Если будешь бросать камни в каждую лающую на тебя собаку, никогда не дойдешь до цели." /Рабиндранат Тагор/

Прочнист:

Боковая устойчивость - очень сложное явление, намного сложнее продольной.


Не иссяк ещё кладезь откровений от Прочниста!
Может еще про поперечную устойчивость чего-нибудь изречёте.

как всегда народ путается в терминах и вместо того, чтобы адзига спокойно объяснил Прочному товарищу, что к чему с утра развлекается.


Прочно вбили в голову про ц.д должен быть позади ц.т. смешивается в кучу три понятия:

1 Имеем ЦД самолета если он будет не совпадать с ц.т. быть позади по мнению Прочниста, то мы получаем пару сил с плечом раным расстоянию от ЦД самолета до ЦТ, это ж простейшая механика - это пара сил будем вращать самолет на пикирование,

2 имеем ЦД крыла - для самолета классической схемы ЦД должен находится позади ЦТ, тогда он создаёт пикирующий момент, который уравновешивается кабрирующем от стабилизатора (да и то с множеством оговорок, к примеру у Су-27, ну и схема утка по другому работает)

3 Имеем Фокус самолета - точка приложения Изменения подъемной силы при изменении угла атаки, он должен наъходится позади ЦТ, тогда к примеру при росте угла атаки (кабрирование) в этой точке будет приложено изменение подъемной силы, которое создаст пикирующий момент, который вернет самолет в первоначальное положение. Здесь можно говорить об аналогоо с боковой устойчивостью, флюгерном эффекте.

примерно так, мне кажется.

2 Прочнист:
Звиняйте, но я Вами поражаюсь и вашими сегодняшними "гиперустойчивыми" самолетами. Неужто и в самом деле есть такие? И зачем тогда триммера, переставные стабилизаторы (для продальной балансировки) и триммеры РН (для курсовой) к ЛА "прикручивают"? Можете не отвечать, что-то я уже с утра моск сломал тут с вами.)))

предлагаю
- ВСЕ кривые в аэродинамике асимптотически привести к прямым!
- оставить ДВА характерных угла атаки "самый большой" и "самый маленький"!
- все системы контроля за органами управления ВС привести к двухпозиционнымк перелючателям!
- для особо продвинутых за большие деньги делать трёхпозиционные с подпружиненным положением!
- параметры предельных ограничений для ВС определять арифметической суммой влияющих на них факторов в произвольно выбранных единицах!
- таблицу умножения в авиации не применять как заведомо сложную, ошибкоопасную процедуру!

и будет всем ЩЩАСЬЕ!!!

2 :, он же "прочнист, вам не надоело на тупицу время тратить":
Как уже зрелый мужЧинО, Вы должны понимать, что народ тут находится при наличии свободного времени (када делать нех) для общения и обмена мнениями. Хотя о чем это я? Вы здесь знания небось черпаете, для понимания процессов происходящих с ЛА при разборе летно-испытательных работ... пусть того же самого "Суперджета".)))

2 ip:
ИМХО: Вы заблудились во времени.))) Народ на А и Б сейчас в основном так и летает.)))

то Прочнист:

разобрались с центрами давлений?

ip:

предлагаю....

и будет всем ЩЩАСЬЕ!!!


Улыбнуло!

neustaf:

то Прочнист:

разобрались с центрами давлений?

Как порядочный человек, он должен уже застрелиться.
:)))