2: :
Раз не получилось разговаривать как с собравшимися на форуме по уму, попробую объяснить как для набранных по здоровью. :))))

Вот это Вы зря конечно же... сказали. Скоро (когда народ подтянется), придётся пожалеть о содеянном. Даже немного жаль, что всё так получилось... но помочь Вам уже поздно... Мужайтесь, ...скоро начнётся. Светает

Продолжу, так как движок форума не пускает многа букафф. :)))

Так как подъемная сила тоже функция скорости, при увеличении скорости уменьшается потребный угол атаки, что означает то, что все большая часть тяги, создающей (и компенсирующей по третьему закону Ньютона) полную аэродинамическую силу, расходуется на преодоление лобового сопротивления, а меньшая - на создание подъемной силы. :))))
При уменьшении скорости от наивыгоднейшей требуется увеличение подъемной силы, что достигается увеличением угла атаки крыла и следовательно увеличением тангажа. Крыло к самолету прикреплено жестко. :)))
При малых углах тангажа непосредственной компенсацией веса самолета тягой можно пренебречь.
Однако полет на втором режиме, вплоть до полета на критических углах атаки, требует все большей мощности/тяги для создания требуемой полной аэродинамической силы (Повторяю, она тоже функция скорости). С уменьшением скорости уменьшается потребность в тяге для преодоления лобового сопротивления (она уменьшается при уменьшении скорости) и увеличивается потребность в создании подъемной силы (вес то остался!), в том числе при больших углах тангажа прямой компенсацией веса тягой.
Надеюсь никто не будет спорить что если у теоретического самолета критический угол атаки будет близок к 45 градусам, то уравновешивание веса самолета подъемной силой и тягой будет производиться практически поровну. :))))
Именно этим перераспределением составляющих полной аэродинамической силы и объясняются особенности второго режима. Скорость сваливания при тяговооруженности самолета менее единицы определяется прежде всего критическими углами атаки крыла и самолета в целом.
При тяговооруженности самолета равной или большей единицы указанное ограничение перестает действовать. Самолет получает возможность полета при любых минимальных горизонтальных скоростях (вплоть до нулевой) и углах атаки (до 90 или более градусов по отношению к горизонту) за счет тяги двигателя, естественно при наличии адекватной системы управления.
Думаю что хватит демонстрации моего идиотизма и благоглупостей на этой ветке.
Пока, мальчики! :))))

Пролетевший:

Вот это Вы зря конечно же... сказали. Скоро (когда народ подтянется), придётся пожалеть о содеянном. Даже немного жаль, что всё так получилось... но помочь Вам уже поздно... Мужайтесь, ...скоро начнётся. Светает
---------
Движение вперед обеспечивается пинком сзади! (Тоже пример кривой потребных тяг) :))))
Если не вывести народ из состояния тупого самодовольства, понимание чужих идей невозможно. Это активный процесс. :))))
Впрочем надеюсь что мне, как проработавшему в авиации более трех десятков лет, простят бородатую авиационную шутку. :))))

2 Прочнист :
Кто как мыслит, тот так эти мысли и излагает.
Пожалейте клаву! Слишком много букоф!

Ну, так и что у нас есть в сухом остатке? Посмотрим!

Вопрос о "линии действии силы" Вы опять оставили без ответа.
И это, думаю, не случайно. Не знание вами элементарных основ Механики
из раздела "Статика" за 7 класс, дает ясно понять - с кем мы имеем дело.

Далее.

Первое обвинение из трех:
Вы сами признаете его несостоятельным, но вместо извинений, опять
начинаете крутить попой и ищите оправдание за "двоеточие"!

Второе обвинение:
"адзига:
В горизонтальном полете на различных скоростях, следовательно и углах атаки,
подъемная сила остается постоянной, т.к. она равна весу.

Прочнист: Прекрасно! Вот один параметр кривых уже признали - вес самолета!"

Я не признаю, а констатирую, что в горизонтальном полете при постоянном весе
подъемная сила остается постоянной даже при изменении скорости полета и углов атаки.
Так почему, Вы, не находите в себе смелости признать, что и здесь Вы оказались -
"гражданин, соврамши!", утверждая обратное?


Третье обвинение:
"Прочнист:
Так это бред, не применяется термин "тяга" к поршневому двигателю. Мощность, крутящий момент - да, а тяга - нет, в принципе."

Тут собственно и доказывать ничего не надо.
Достаточно повторить то, что было мною уже сказано:
"Во времена Жуковского никаких двигателей, кроме поршневых не существовало,
а кривые потребных и распологаемых тяг были.
Вот такая она грустная фигня :)))"

Вас это конечно не убедило, но с Вами я уже и не спорю. Пишу для тех, кого
интересует сама тема данной ветки.

PS.
Как можно убедить человека в том, что тяги у ПД есть, если само название: "Кривые потребных тяг (ТЯГ! ТЯГ! ТЯГ!) Жуковского", его не убеждает? Может факт того, что Н.Е. Жуковский умер в 1921 г., задолго до "эры" ТВД Вам поможет? :)))

PSS.
Можете не утруждать себя ответом. Общение с Вами по вопросам Вам не ведомым я прекращаю.

Я не признаю, а констатирую, что в горизонтальном полете при постоянном весе
подъемная сила остается постоянной даже при изменении скорости полета и углов атаки.

Она не сама по себе остается, а сознательно управляется по этому параметру, точнее по поддержанию заданного эшелона (высоты) полета. :))))))
Но это несколько иная весчь. :))))

адзига:

2 Прочнист :
Вопрос о "линии действии силы" Вы опять оставили без ответа.
И это, думаю, не случайно. Не знание вами элементарных основ Механики
из раздела "Статика" за 7 класс, дает ясно понять - с кем мы имеем дело.


Далась вам эта линия.
Кстати, пример "гибкости" ваших подходов. Объясняю.
Вначале вы заявили, что в сбалансированном состоянии ц.д. самолета должен совпадать с его ц.т. У нормальных людей слово "совпадать" означает равенство всех трех координат. Я в принципе с вами согласился, но указал, что полного совпадения не требуется. Если мы упрощаем картину, когда моменты в продольной плоскости создаются только подъемными силами, то достаточно равенства только одной координаты - х.

На следующий день вы вспомнили о "линии действия силы". Ну, на здоровье... Ко мне какие претензии? Что я не стал вам объяснять вам эту ситуацию языком школы 7-го класса? Это ваши проблемы.

адзига:

Второе обвинение:
"адзига:
В горизонтальном полете на различных скоростях, следовательно и углах атаки,
подъемная сила остается постоянной, т.к. она равна весу.

Прочнист: Прекрасно! Вот один параметр кривых уже признали - вес самолета!"

Я не признаю, а констатирую, что в горизонтальном полете при постоянном весе
подъемная сила остается постоянной даже при изменении скорости полета и углов атаки.
Так почему, Вы, не находите в себе смелости признать, что и здесь Вы оказались -
"гражданин, соврамши!", утверждая обратное?



Бред какой-то... Что я утверждал "обратное"? Что в горизонтальном полете подъемная сила не равна весу?! Вы в своем уме?

А говорил я о другом - о вашей "тяге как функции скорости". Просто вы до сих пор не понимаете, что сила лобового сопротивления на одной и то же скорости будет разной в разных условиях. Одно из условий - вес. Но и это не все. Даже при одном и том же весе сила сопротивления на одной и то же скорости может быть разной в зависимости от профиля полета. Соответственно будет разной потребная тяга.

Короче - за учебники, учить матчасть!



адзига:

Третье обвинение:
"Прочнист:
Так это бред, не применяется термин "тяга" к поршневому двигателю. Мощность, крутящий момент - да, а тяга - нет, в принципе."

Тут собственно и доказывать ничего не надо.
Достаточно повторить то, что было мною уже сказано:
"Во времена Жуковского никаких двигателей, кроме поршневых не существовало,
а кривые потребных и распологаемых тяг были.
Вот такая она грустная фигня :)))"


Если этого для вас достаточно, то это характеризует вас как полного профана. Увы.

Как там в афоризме: "Заблуждаться может любой человек, но только дурак настаивает на своих заблуждениях"?



адзига:

PS.
Как можно убедить человека в том, что тяги у ПД есть, если само название: "Кривые потребных тяг (ТЯГ! ТЯГ! ТЯГ!) Жуковского", его не убеждает? Может факт того, что Н.Е. Жуковский умер в 1921 г., задолго до "эры" ТВД Вам поможет? :)))


Очень просто. Привести паспорт хоть одного поршневого двигателя, где была бы указана его "тяга".


Но только таких паспортов не существует, ибо тяга ПД - это глупость. И если вы не понимаете, как создается тяга на самолетах с поршневыми двигателями, то вам, видимо, рановато участвовать в дискуссии по проблемам кривых Жуковского.

В обшем, свой потенциал вы исчерпали. Если ничего новенького не напишете - не обессудьте, дискутировать не буду, это бессмысленно.

Прочнист:

Очень просто. Привести паспорт хоть одного поршневого двигателя, где была бы указана его "тяга".
-----------
Вы истчо скажите что винты по международным стандартам сертифицируются отдельно от двигателей и применение разных винтов на одном двигателе дает разные характеристики тяг. :)))

Неужто фсё? Кина не будет - ляктричество кончилось?(с)(((

...примерно к 15-му году Жуковский закончил вихревую теорию воздушного (гребного) винта. При этом сам "винт" использовался уже достаточно давно, но однозначных методик его расчета не было. Если кратко, то эта теория позволяла определять напряженность вихрей, поле скоростей и силу создаваемую этим "вихревым винтом", естественно можно определить и мощность на валу такого винта. Также, на основании аналитических методов он получил основные геометрические характеристики оптимальных профилей крыла и винта.

Можно мне, не аэродинамику и не пилоту встрянуть?
Никоим образом не претендую на правду, только мнение...
Я думаю, тут основной спор из за терминов.
Адзига говорит о мощности "винта", а все осталные - о мощности двигателя.
Мощность "винта" - подразумеваю мощность двигателя, используемую винтом на отброс воздуха, уже с учётом КПД итд.
Она изображена в кривых располагаемых мощностей и она жёстко связана с тягой.
Только она не известна заранее, мы знаем только характеристики (мощность) двигателя. Её надо считать используя эмпирику и коэфициенты.
Возножно я ошыбаюсь...
Не осилил все 8 страниц (хотя местами очень смешно) :)))

считать себя вправе устраивать мне публичный допрос с пристрастие с требованием обязательного ответа на свой?



поздравляю вас слив засчитан, все во то просил вас ответить утвердительно или отрицательно верите ли вы в то что сами пишите


Ваши слова

"Второй режим появляется тогда, когда скорости недостаточно для создания требуемой подъемной силы"


ответа увы нет. из чего могу сделать вывод, что вы пол вторым режимом полета подразумеваете нечто другое чем в нормальной аэродинамики.


"что наиболее экономичный полет производится при минимально необходимом угле атаки "

из той же оперы минимальный угол атаки соответствует максимальной скорости, а АФЛФА н.в для максимального качества это нечто другое.

KL:
Я думаю, тут основной спор из за терминов.


Есть такой момент в данной дискуссии. Но не он определяющий.


KL:

Адзига говорит о мощности "винта", а все осталные - о мощности двигателя.


В том то и дело, что на последних страницах адзига старетельно избегает употреблять термин "мощность", даже кривые Жуковского называет исключительно кривыми потребных и располагаемых тяг, хотя еще во времена Жуковского они назывались тяг/мощностей. И понятно почему. Потому что потребную легко определить тягу (равную лобовому сопротивлению), а располагаемая есть мощность двигателя. Никаких сакральных действий по переводу одного в другое не требуется.

Почему адзига занял такую, прямо скажем, неумную позицию, лично мне не понятно.


KL:
Мощность "винта" - подразумеваю мощность двигателя, используемую винтом на отброс воздуха, уже с учётом КПД итд.
Она изображена в кривых располагаемых мощностей и она жёстко связана с тягой.
Только она не известна заранее, мы знаем только характеристики (мощность) двигателя. Её надо считать используя эмпирику и коэфициенты.
Возножно я ошыбаюсь...


Вы не ошибаетесь. Ваша "мощность винта" и есть располагаемая мощность, которая, конечно, всегда меньше мощности которую может развить двигатель на данной высоте полета, из-за к.п.д. редуктора и винта и прочих эффектов типа влияния мотогондолы.

адзигу заклинило же на определении потребной мощности. Причем, именно на определении, а не на методе ее расчета. Он категорически отрицал наличие каких либо аппроксимаций и эмпирики. Поскольку такой примитивный подход не срабатывает даже для потребной мощности, то рассмотрение расчета располагаемой уже не укладывалось у него в голове. Вот и пришлось ему, бедняге, опускаться до изобретения "тяги поршневого двигателя", хотя понятно, что речь должна идти о тяге винтомоторной группы.

Вот вокруг этого данная дискусссия и вертелась.

Прочнист:

"Так идиотом выглядите вы, если в ответ на просьбу продемонстрировать "тягу поршневого двигателя" повторяете анекдот, что в лохматые двадцатые годы 20-го века кривые "были"."

"Короче - за учебники, учить матчасть!"



Открываю учебник:

http://kursy.rsuh.ru/aero/html ...

По следам дискуссий.

09/09/2009 [06:26:01]:
"Запомните! Пилоту в полете тяга нужна, будь то ТРД или ТВД. Винт должен тянуть самолет
создавая тягу. А двигатель должен развивать такую мощность, что бы я мог с винта РУДами
снять тягу равную лобовому сопротивлению. Вот что кроется под понятием потребная тяга.
"

Прочнист:

адзигу заклинило же на определении потребной мощности....
Вот и пришлось ему, бедняге, опускаться до изобретения "тяги поршневого двигателя", хотя понятно, что речь должна идти о тяге винтомоторной группы.адзига:

08/09/2009 [13:31:18]:
"Вот как можно "мелочами" испохабить тему!
Кому нах. нужен КПД движителя вместе с мощностью самого движителя если мы уже имеем Кривые потребных и располагаемых ТЯГОВЫХ!!! мощностей этого движителя. Почувствуйте разницу!
И формулу имеем для определения силы тяги винтового движителя по этой самой ТЯГОВОЙ!!! мощности.
А если меня спросят: - Почему мне вдруг захотелось мощность в СИЛУ тяги пересчитать?
Я отвечу: - Да потому, что на самолет действуют лишь СИЛЫ и моменты этих сил!"

PS.
Никаким Прочнистам и "двоеточиям" я не должен ничего считать, и ни каких методик
выкладывать. Я пилот, и для анализа динамических характеристик самолета мне нужны кривые тяг. Вот пусть двигателисты их и расчитывают. А кривые мощностей я возвращаю им с благодарностью и...за ненадобностью.

PS.
И аэродинамический фокус крыла надо, ИМХО, вернуть теоретикам от аэродинамики
рассчитывающим характеристики устойчивости и управляемости самолетов.

Митрофанушка! Вылитый Митрофанушка!

Сколько еще таких "пилотов" бродят на просторах нашей Родины!
Которые не только аэродинамики не знают, но даже РЛЭ собсвенного самолета.
СТРАШНО ПРЕДСТАВИТЬ!!!

Прочнист:

Митрофанушка! Вылитый Митрофанушка!

Похвала дурака хуже упрека мудреца. (с)

Ваша похвала была бы обиднее. :)))

neustaf:

из чего могу сделать вывод, что вы пол вторым режимом полета подразумеваете нечто другое чем в нормальной аэродинамики.

Выскажу свое мнение про спор на ветке на простом примере: Есть два способа вычисления объема тел - арифметический, получаемых умножением площади на высоту и точный аналитический, говорящий о том, что объм это определенный интеграл функции площади основания по высоте. :)))))
Так вот, я на ветке, впрочем как и на форуме, стараюсь говорить в аналитических понятиях, а не в упрощенном виде на примерах арифметики начальных классов. Не надо выдергивать слова из текста и орать что как этот идиот говорит про интегрирование, когда нам точно сказали что надо умножить! :))))

адзига:

И аэродинамический фокус крыла надо, ИМХО, вернуть теоретикам от аэродинамики
рассчитывающим характеристики устойчивости и управляемости самолетов.
---------
Прочнист прав, вспомнив Митрофанушку. :))))
Зачем географию учить, извозчики сами куда надо довезут! :))))))

neustaf:

Открою Вам еще одну страшную тайну, которая тщательно скрывается от пилотов, и о которой я уже проговорился на этой ветке. Динамика самолета описывается не простейшими арифметическими формулами, а системой 12-ти дифференциальных уравнений второй степени. Но это совсем другая история, интересная только лысым "ботаникам"! :)))))
Дьявол ведь таится в мелочах. :)))))

2::
Выскажу свое мнение про спор на ветке на простом примере: Есть два способа вычисления объема тел - арифметический, получаемых умножением площади на высоту и точный аналитический, говорящий о том, что объм это определенный интеграл функции площади основания по высоте. :)))))
Так вот, я на ветке, впрочем как и на форуме, стараюсь говорить в аналитических понятиях, а не в упрощенном виде на примерах арифметики начальных классов. Не надо выдергивать слова из текста и орать что как этот идиот говорит про интегрирование, когда нам точно сказали что надо умножить! :))))

Пардонте, что вмешиваюсь и отвечаю за "neustaf", но не могу не сдержаться и не высказать своё (опять же ВЕСКОЕ!) ИМХО:)))
С таким подходм, Вы на ветке скоро один останетесь и будете "разговаривать" сам с собой, т.к. тот же "neustaf", а также: Вы, "адзига", "Прочнист" и иже с ними - всё это давно уже вкурили и ещё 100 раз перекурили.))) Только вот договорится пока не можете, что благотворно на росте ветки сказывается.))) А вот "племя младое" как, как например, примкнувший за последние сутки "KL"? Можно только отбить охоту и стремление к пониманию процесса таким подходом.
Пы.Зы. Если в дальнейшем, при обсуждениях перескочите на другие темы с "тяги/мощности", вообще замечательно будет.
Пы.Зы. Интересно, а в Зап. Европе, в ихних "аулах" (к примеру пилоты "Люфтганзы" и прочих АК в которых учатся), тоже также углублённо "Кривые Жуковского", "Первые и вторые режимы полёта" изучают? Что-то мне подсказывает, что нет.

Пролетевший:

С таким подходм, Вы на ветке скоро один останетесь и будете "разговаривать" сам с собой
----------
Я на форуме не умничаю, а расслабляюсь и забавляюсь. Впрочем недавно по просьбе представителя Боинга на форуме пришлось и в серьезном разговоре поучаствовать. Не будет этой ветки, для развлечения найдется другая. Например недавно забавлялись над одним студентом-заочником, который на форуме искал материалы что бы доказать тупость профессоров. :))))

Только вот договорится пока не можете, что благотворно на росте ветки сказывается.))
----------
Рэйтинх наше фсё! :)))))

А вот "племя младое" как, как например, примкнувший за последние сутки "KL"?
--------
Он не племя молодое. Мы с ним и на других ветках по серьезным вопросам общались. Надеюсь что он понял, что мое хамское поведение является хорошей защитой от влезания в дискуссию балбесов без помощи админов. :)))))

Можно только отбить охоту и стремление к пониманию процесса таким подходом.

ИМХО. С воинствующей некомпетентностью можно бороться любыми методами, допускаемыми правилами форума. Впрочем форум не учебное заведение. :))))

Если в дальнейшем, при обсуждениях перескочите на другие темы с "тяги/мощности", вообще замечательно будет.
-----------
После трех десятков лет работы, в том числе в летно-испытательных, научно-методических и аналитических подразделениях достаточно известных авиационных организаций, говорить можно на очень разные темы. :))))

Интересно, а в Зап. Европе, в ихних "аулах" (к примеру пилоты "Люфтганзы" и прочих АК в которых учатся), тоже также углублённо "Кривые Жуковского", "Первые и вторые режимы полёта" изучают? Что-то мне подсказывает, что нет.
-----------
Там аэродинамику практически вообще не изучают. Краткий курс в картинках! :))))
Я как то вкладывал на форуме хендбук пилота АОН США. :))))
Когда для переучивания на иномарки посылали первых, отобранных по способностям пилотов, они легко на тестах обходили местных за счет изученной теории, часто набирая самые высокие баллы в группе. :)))))

адзига:
Так я непонял предмет спора.
Не нравится мерить "тяговыми" мощностями, используйте кривые тяг...
Не нравится мерить Цельсиями, меряйте Фаренгейтами...
Не нравится мерить рублями, меряйте условными единицами...
Суть проблемы в чём?

Так вот, я на ветке, впрочем как и на форуме, стараюсь говорить в аналитических понятиях,


Жалъ, что только стараетеесъ, от ваши формулировки далеки и от аналитики и от арифметике вы сами их перечитайте и попробуйте понять,

"Второй режим появляется тогда, когда скорости недостаточно для создания требуемой подъемной силы и ее недостаток при естественном увеличении угла атаки/тангажа ВС компенсируется тягой, при этом при Vполета=0, тяга=подъемной силе, то есть чисто ракетный полет."

и же спрашивал вас, вы что намеренно даете такие идиотские формулировки, но внятно ответа так и не получил, читайте, что пишите, тогда может и получится какой-то диалог.

Впрочем недавно по просьбе представителя Боинга на форуме пришлось и в серьезном разговоре поучаствовать


тут вы правильно пишите, сам себя не похвалишь кто ж оценит.

KL:
адзига:
Так я непонял предмет спора.
Не нравится мерить "тяговыми" мощностями, используйте кривые тяг...
Не нравится мерить Цельсиями, меряйте Фаренгейтами...
Не нравится мерить рублями, меряйте условными единицами...
Суть проблемы в чём?

"Практическая аэродинамика", ИМХО, должна рассматривать лишь те "Принципы полета", знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета. Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, ИМХО, могут заниматься этим факультативно.
Задайте себе вопрос, как много летчиков сломало себе шею из-за незнания третьей производной от пути по времени, или особенностей канального демпфирования, или "потерь качества" , или от незнания того, что такое "фокуса самолета" и с чем его едят?
Меня вполне устраивают Стандарты и Рекомендуемая практика ICAO по этому вопросу. Требования к объему и глубине освещения основных принципов полета в них, ИМХО, близки к оптимальным. Осталось убедить в этом летное сообщество и авиационных чиновников 1/7 части суши ищущих, как всегда и во всем, свой собственный и неповторимый путь.

Так это как кому.
Аэродинамику, т.е. верхнюю кривую, легче обьяснить через силы (сопротивление итд.)
Потенциал силовой установки, т.е. нижнюю кривую, кое кому может легче обьяснить через мощности.
Может молодым довоенным лётчикам трудно в голове укладывалось как связан ДВС и сила тяги.
Так сложилось исторически...
Как и много других конвенциональных вещей в прикладных науках..
Так что, больной, терпение и ещё раз терпение :)))

адзига, все правильно говорит.
На себя-это вверх, а от себя-это вниз.

KL:

Адзига говорит о мощности "винта", а все осталные - о мощности двигателя.

Я говорю о тяговых мощностях уже рассчитанных и сведенных в график Кривых потребных и располагаемых мощностей.



Мощность "винта" - подразумеваю мощность двигателя, используемую винтом на отброс воздуха, уже с учётом КПД итд.

Совершенно верно! С учетом всех деталей, тонкостей и нюансов - как любит напоминать "двоеточие".




Она изображена в кривых располагаемых мощностей и она жёстко связана с тягой.
Только она не известна заранее мы знаем только характеристики (мощность) двигателя.

Что значит неизвестна заранее?! Если она уже "изображена в кривых располагаемых мощностей"



Её надо считать используя эмпирику и коэффициенты.

Пожалуйста, считайте...используя эмпирику, коэффициенты, тонкости, нюансы... перед тем, как отобразить на графике. Но вот уже посчитанные вами и сведенные в график мощности, я способен перевести в тягу по строгой математической формуле: P = N/V, как рубли в копейки, ни на йоту не добавив погрешность в ваши измерения и расчеты.

2 KL:

Возвращаюсь к теме ветки:
-Зачем пилоту кривые потребных мощностей, если есть кривые потребных тяг?
-Какие характерные точки, определяемые по "кривой мощностей" нельзя
определить по "кривой тяг"?
-Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривой
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?

На всех схемах, от горизонтального полета и до фигур
высшего пилотажа, присутствует только вектор тяги двигателя?
И это не зависит от типа двигателей.

Все характерные скорости горизонтального полета одинаково легко
определяются как по кривой потребных мощностей, так и по кривой потребных тяг.

Основная ценность Кривых потребных и располагаемых тяг Жуковского - наглядность.
И эта наглядность, ИМХО, значительно снижается с переходом на "кривые мощностей".

Пересчитайте мощность в тягу и дайте пилоту кривую потребных и располагаемых тяг
для последующего им анализа динамических характеристик самолета.

Я за принцип разумной достаточности в изучении основной лётной науки - Практическая аэродинамика.
И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого,
чем халдеи от аэродинамики засирают мозги практикующим пилотам.

Пусть простят меня оппоненты, но мотивированного обоснования необходимости кривых потребных и располагаемых мощностей для описания динамических характеристик ЛА я так и не услышал. Как и не услышал о степени их влияния на безопасность полетов в целом.

Могу переврать, но кажется Жуковский говорил:
"Самолет - величайшее творение разума и рук человеческих. Он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы".
Получается, вроде как сам Николай Егорович не требовал от пилотов чиста конкретно знать аэродинамику, а тока хотя бы "уважать летные законы".

Свято СОБЛЮДАЮЩИХ летные законы

Мужики, всем спасибо за замечательную ветку! Я вас покидаю на сенни, т.к. успел водовки нажрамшись по самое нехочУ - переосмыслю завтра поутру здешние ваши высказывания. Бывайте все здоровы!!!, остальное (и ваши здешние споры) - полная хня!!! Не болейте никогда!!! - это я вам от всей душИ говорю! Но пасаран!
Вован-Пролетевший.

2адзига:
А если рассмотреть конкретно АИ-20. Его КТА регулирует расход топлива при изменении высоты и скорости полета путем поддержания:
1)постоянной мощности двигателя до высоты ограничения (мощности).
2)Постоянной температуры газа перед турбиной за высотой ограничения.
То есть по мере набора высот, при постоянной мощности возникает опасность сжечь (развалить) двигатель. Отсюда можно придти к выводу, что мощность двигателя характеризует напряженность его работы.
Так как непосредственно датчик мощности использовать нельзя, контролируем температуру газов по режимам (не более) с поправкой на отклонения температуры от СА и обороты на установившихся режимах.
Значит кривые мощностей, по крайней мере в некоторых случаях нужны для оценки нагруженности двигателя.

2 адзига:
Андреевич, я и сам знаю, что буду себя некАмфортабельно чуйствовать по утру (со всех сторон), а чё делать? - День рождение у свояченицы было, куда деваться?))) Так как-то...
Пардон за флуд на твоей ветке. Пошёл спать...
Твой виртуальный дружбан Вован.
Ай"л би бэк..., зэ сэйм тайм, уэн ю бикам ту фогготэн ми!)))

nikkil:

Значит кривые мощностей, по крайней мере в некоторых случаях нужны для оценки нагруженности двигателя.

Конечно нужны. Но, во всяком случае, не для расчета максимального аэродинамического
качества, например. Ведь согласитесь, учебная дисциплина - Практическая аэродинамика не
есть - Теория двигателя внутреннего сгорания.

PS.
Кстати, о наглядности.
Аэродинамическое качество самолета (АК) на любой скорости полета
есть результат деления веса самолета на величину потребной тяги,
для данной скорости, взятой прямо из графика кривой...
Попробуйте рассчитать АК по кривой потребных мощностей.
Я даже знаю как это делается, но: - Чесать левой ногой за правым
ухом простительно лишь безрукому с одной ногой.

2адзига:
Спорить с Вами не собираюсь, ибо не копенгаген, а нужно иметь точные формулировки.
А про практическое (если мне не изменяет память) использование кривых потребных и располагаемых тяг только могу вспомнить мемуар Меницкого, про подготовку рекорда скороподъемности на МИГ-31.

nikkil:

...про практическое (если мне не изменяет память) использование кривых потребных и располагаемых тяг только могу вспомнить мемуар Меницкого, про подготовку рекорда скороподъемности на МИГ-31.

Вот еще одна характеристика - скороподъемность, легко находится графически по избытку располагаемой тяги от потребной для горизонтального полета.

ПолуOFF - частный случай теории ВРД.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель при нулевой скорости не развивает ни тяги, ни мощности сколько топлива ни жги.
А если его разогнать, то сразу появляется и тяга и мощность.

А вот у неподвижного ГТД, хоть и на малом газе, и с зажатым винтом, на турбине вырабатывается мощность, необходимая для привода компрессора. Мощность тратится на прокачку воздуха.
Парадокс?

адзига:

nikkil:

...про практическое (если мне не изменяет память) использование кривых потребных и располагаемых тяг только могу вспомнить мемуар Меницкого, про подготовку рекорда скороподъемности на МИГ-31.

Вот еще одна характеристика - скороподъемность, легко находится графически по избытку располагаемой тяги от потребной для горизонтального полета.((((((
А я о чем Вам "долмил" ранее? Плюс еще и кривые мощностей нужны по высотам, а Вы обозвали меня "ракетоносцем" или как там? Только, я уверен, что В.Меницкий, это выполнял ну не как не на Vнв, как утверждали Вы. Уперся, бы он в систему скачков уплотнения, не подсоеденив их на самолет, а когда все по науке и самолет "лезет" как по маслу. Или опять обзываться будете?

:

neustaf:

Открою Вам еще одну страшную тайну, которая тщательно скрывается от пилотов, и о которой я уже проговорился на этой ветке. Динамика самолета описывается не простейшими арифметическими формулами, а системой 12-ти дифференциальных уравнений второй степени


Возможно для вас это была и тайна, но в АВЛУГА в 1988-90 году это тайной не было , кстати уравнений не 12, а 6; три поступательных движения и три вращательных, откуда ещё 6 взялись?
когда курсантами моделировали движение ВС на компе намучались с этими омега икс с точкой и омега игрек с точкой.

nikkil:

...про практическое (если мне не изменяет память) использование кривых потребных и располагаемых тяг только могу вспомнить мемуар Меницкого, про подготовку рекорда скороподъемности на МИГ-31


вы ну путаете, может всетаки на П-42 (Су-27) рекорды скороподъемности ставили?

Меницкий работал испытателем только в микояновском КБ. Мемуар называется "Моя небесная жизнь", читал давно, с бумаги.

Шайтан:
А я о чем Вам "долмил" ранее? Плюс еще и кривые мощностей нужны по высотам, а Вы обозвали меня "ракетоносцем" или как там? Только, я уверен, что В.Меницкий, это выполнял ну не как не на Vнв, как утверждали Вы. Уперся, бы он в систему скачков уплотнения, не подсоеденив их на самолет, а когда все по науке и самолет "лезет" как по маслу. Или опять обзываться будете?

Или Вы в очередной раз оговорились назвав кривые тяг кривыми мощностей, или невнимательно
читали мои посты. Если ни то ни другое, укажите мой пост с которым Вы не согласны.
У меня шла речь о том, что не только с ТРД, но даже с винтовыми двигателями (ТВД и ПД) целесообразно использовать кривые тяг. Вы же, ни с того ни с сего, завели речь о мощностях?!, ТРД и сверхзвуке?!
Вот и "обозвал" я вас ракетоносцем. Еще про сверхзвуковой винт что-то завернул.
Это была шутка. Если она Вас обидела, приношу свои извинения. Отношусь к Вам с искренним уважением.
Алексей.

neustaf:


Возможно для вас это была и тайна, но в АВЛУГА в 1988-90 году это тайной не было , кстати уравнений не 12, а 6; три поступательных движения и три вращательных, откуда ещё 6 взялись?


Саша, я ему об этом еще три страницы назад говорил, но не врубился наш КБшник:


:
Товарисч с По-2 видимо прав, Вы умничать изволите? А на пальцах физику процессов объяснить слабо? :))))
Может систему ДУ, описывающих полет самолета как материальной точки, обсудим? :))))
Кажется там всего 12 уравнений. :))))

адзига:
У материальной точки есть три степени свободы.
У материального тела - шесть.
Так что, о том какой Вы умный рассказывайте своей тёще.

адзига:
Да нет, не обижаюсь я, мне просто интерессно со всеми с Вами. Все таки, все лучшие годы, отданы ВВС.

2nikkil:
Значит кривые мощностей, по крайней мере в некоторых случаях нужны для оценки нагруженности двигателя.

"Для оценки нагруженности двигателя", на щитке есть: тахометр, указатель Т выходящих газов, указатель Т масла, Указатель Р масла, расходомер, указатель Р топлива.