Еще нам тут уток не хватало. )))
Видите, сами уже плаваем.
Конечно, классика!

2 для адзига:
Поймите правильно - хотелось бы ответ получить сперва от моего оппонента. )))

Что хоть классика хоть утка ответ будет одним и тем же.

Прочнист.Тут рассматривают, естественно, самолеты "продутые" в трубе а не планеры.

А я вам так отвечу:

Что хоть классика хоть утка ответ будет одним и тем же.

Ответ может быть и тем же, но возможностей для "самовыражения"
значительно больше. )))

Есть анекдот:
Барин долго объясняет крестьянину, как устроен паровоз. В конце спрашивает:
-Понял
-Все понял, барин, кроме одного - куда лошадь запрягать.

В "создании" тяги учавствуют летчик с РУДом, САУ двигателя, ну и сам двигатель.
Так как нет датчиков тяги или мощности двигателем управляют по косвенным параметрам: оборотам физическим или приведенным, ПиК и тд.
При выборе законов управления стараются чтоб зависимость тяги от альфаРУД была линейной.
Оснавная функцмя кривы (ИМХО) педогагическая - традиции со времен когда двигатель управлялся дроссельным краном.

Что "Оснавная функцмя кривы (ИМХО) педогагическая - традиции со времен когда двигатель управлялся дроссельным краном."
А сейчас чем регулируют подачу топлива?
Пальцами чтоли трубку пережимают.

Имелось ввиду, что РУДом двигали дроссельный кран. На современных двигателях между РУДом и дроссельным краном "прокладка" ЭСУ (FADEC).

Законы регулирования от этого другим стали?

Основная ценность Кривых потребных и располагаемых тяг Жуковского - наглядность.
И эта наглядность, ИМХО, значительно снижается с переходом на "кривые мощностей". :(((

И что:
Законы регулирования от этого другим стали?

Конечно стали. вычислять в уме приведенные обороты, или "n с точкой" или ПиК не каждому дано ;)

законы регулирования авиационного двигателя если вкратце то они обеспечивают следующее:
1 не дают двигателю развалиться от больших оборотов
2 не дают двигателю развалиться от большого давления
3 не дают двигателю развалиться от большой температуры
4 поддерживают выставленные обороты при его работе
5 защищают двигатель от помпажа
ну и много еще чего...
так вот все это прописано для кажного двигателя в его дроссельных, высотных и скоростных
характеристиках и от того чем вы будете управлять РУДом или имже только как вы сказали с прокладкой характеристики эти изменить НЕЛЬЗЯ!
Другое дело что при управлении с прокладкой можно более полно реализовать эти законы регулирования но тогда как вы будете управлять двигателем при отказе этой самой прокладки?
Ведь вы же сами пишите что
"вычислять в уме приведенные обороты, или "n с точкой" или ПиК не каждому дано ;)"
Просто вы тупо будете дергать РУД но при этом надпрокладочная система регулирования
не даст уже возможности добиться от двигателя полной тяги как и не даст ему все равно развалиться.

Барин, не понял куды лошадь здесь запягают?
Что "закон регулирования двигателя" энто некая мистическая сила, типа заклинания, которая
"не дает двигателелю развалиться"?
Или математическая функция реализованная, (к примеру кулачком) зависимость
Gт = f(альфаРУД) и не во всех внешних условиях иногда оптимальная?

дАВНО МНОЙ ЗАМЕЧЕНО ЧТО ЧЕМ БЛИЖЕ К ИНОМАРКЕ ТЕМ ТУПЕЕ НАРОД
http://www.spidernfsoft.ru/oth ...

Барин!
АИ-222-25 для Як-130 это типа иномарка? Механическая связь РУДа и РТ тама есть?

А сейчас чем регулируют подачу топлива?
Пальцами чтоли трубку пережимают.

Для общей ерундиции: На РТ (агр.4108) двигателя Д-27 нет ни дроссельного крана, ни дозирующей иглы...

Прочнист:

Товарищ не понимает сути проблемы...

"Строго математически" вы пересчитаете мощность в тягу только с точностью до буковок в формуле. А вот когда надо будет получить конкретное число килограмм тяги т.е. пересчитать мощность в тягу "арифметически", то тут и выплывают неопределенности, и некоторым буковкам-коэффициентам присваиваются приблизительные значения. А мощность как раз считается известной, приведенной в паспортных данных на двигатель.

В кривых мощностей этот процесс несколько замаскирован, чтобы не огорчать юные умы суровой реальностью.


Ай да Пушкин, ай да молодец! (с)

В аэродинамическую кунсткамеру!
:)))

Уважаемый адзига:, Вас не затруднит привести пример практического использования кривых тяг, понятных для темного человека типа меня. Например, когда Вам нужно сменить эшелон в условиях отличных от МСА, Вы можете оценить распологаемую тягу и время на данную эволюцию?

nikkil:

Уважаемый адзига:, Вас не затруднит привести пример практического использования кривых тяг, понятных для темного человека типа меня. Например, когда Вам нужно сменить эшелон в условиях отличных от МСА, Вы можете оценить распологаемую тягу и время на данную эволюцию?

При любых отклонениях от МСА режим максимальной скороподъемности соответствует
наивыгоднейшей скорости полета.

2 адзига:
Спасибо.
А можно чуть пощще. Допустим Ваш самолет должен с 7 000 поднятся до 9 500. Как изменится время набора высоты если например температура (МСА)+20°С и можно ли это время оценить зараннее?

nikkil:

2 адзига:
Спасибо.
А можно чуть пощще. Допустим Ваш самолет должен с 7 000 поднятся до 9 500. Как изменится время набора высоты если например температура (МСА)+20°С и можно ли это время оценить зараннее?

Может и можно, но практически таких задач я не решал. И к чему огород городить?
Набрав высоту 7 000, пилот уже знает свои возможности по дальнейшему набору высоты.
Но на факультативе можно поиграться с эксплуатационными характеристиками конкретного двигателя.

nikkil.У вас рассуждения на уровне блондинки купившей права, которая эксплуатирует машину с коробкой-автомат.Без обид.

Адзига(((
При любых отклонениях от МСА режим максимальной скороподъемности соответствует
наивыгоднейшей скорости полета.((((
А теперь я думаю о тебе так, как ты обо мне написал. Режим максимальной скороподьемности, определяется, проведением касательной к кривой Nп, где получается, максимальный избыток мощности и скорость там получается, ну никак не наивыгоднейшая! Вы знаете? Или забыли, как работает СВУ и как важно "посадить" те же скачки уплотнения и на воздухозаборник и на самолет в целом. На наивыгоднейшей скорости, это невозможно. Весь ваш "экономизм", сожрет волновое и индуктивное сопротивление. Может и не характерно тут я привел пример, на дозвуке, и то неверно, а на сверх. звуке и подавно
Не наберете Вы на наивыгоднейшей скорости сверхзвуковых потолков. ИМХО

Даже не раскрывая книжки можете себе представить что касательная из начала координат будет проходить правее чем минимальная скорость, а потребная тяга слева направо только уменьшается. Значит избыток тяги там не будет максимальным.

2Шайтан:
Мне казалось, всем тут ясно, что речь идет об Основных принципах полета
на скоростях времен Жуковского, а не о принципах "ракетолетания".
Звиняйте, Шайтан!
:(((

а вы графики смотрели:

Даже не раскрывая книжки можете себе представить что касательная из начала координат будет проходить правее чем минимальная скорость, а потребная тяга слева направо только уменьшается. Значит избыток тяги там не будет максимальным.

Шайтану. с его сверхзвуком, вообще о кривых мощностей забыть следует, если он
конечно сверхзвуковой винт не изобрёл. :)
А

а вы графики смотрели:

...а потребная тяга слева направо только уменьшается.

Вы хотели сказать - "располагаемая тяга"...

На кривой потребных тяг скорость наивыгоднейшая находится в точке
соприкосновения "кривой" с касательной параллельной оси скоростей.

На кривой потребных тяг скорость наивыгоднейшая находится в точке
соприкосновения "кривой" с касательной параллельной оси скоростей.

Наивыгоднейшая будет в точки соприкосновения с касательной проведенной из начала
координат.
скажу даже больше.
график потребной тяги как бы повторяет поляру самолета только перевернут и в этой точке будет максимальное качество.

вот тут я не согласен:


Наивыгоднейшая будет в точки соприкосновения с касательной проведенной из начала
координат.
скажу даже больше.
график потребной тяги как бы повторяет поляру самолета только перевернут и в этой точке будет максимальное качество.

Даже не смешно!
:(((

2Шайтан:

Адзига(((
При любых отклонениях от МСА режим максимальной скороподъемности соответствует
наивыгоднейшей скорости полета.((((
А теперь я думаю о тебе так, как ты обо мне написал. Режим максимальной скороподьемности, определяется, проведением касательной к кривой Nп, где получается, максимальный избыток мощности и скорость там получается, ну никак не наивыгоднейшая! Вы знаете? Или забыли, как работает СВУ и как важно "посадить" те же скачки уплотнения и на воздухозаборник и на самолет в целом. На наивыгоднейшей скорости, это невозможно. Весь ваш "экономизм", сожрет волновое и индуктивное сопротивление. Может и не характерно тут я привел пример, на дозвуке, и то неверно, а на сверх. звуке и подавно
Не наберете Вы на наивыгоднейшей скорости сверхзвуковых потолков. ИМХО



/"А как же по Вашему ходит конь?" /И.Ильф, Е.Петров/ А где же по Вашему находится наивыгоднейшая и разделяются первые и вторые режимы полета? Ох , чует мое сердце, неспокойно Жуковскому на том свете сегодня!

вот тут я не согласен:

скажу даже больше.

Я бы вам советовал говорить меньше...

kovs214:

Прочнист.Тут рассматривают, естественно, самолеты "продутые" в трубе а не планеры.


Тады - да, сейчас практически все самолеты считаются через фокус и моментные характеристики.
Но принципиальной разницы с расчетом через ц.д. нет. В старых отчетах NАСА можно найти графики положения ц.д. от угла атаки.

2 адзига:
Андреевич, приветствую! Знаешь, иногда (именно на данный, сей момент когда ветку перечитал) сам себе завидуешь.))) Эх, как же хорошо, когда тебя мама туповатым родила! Не надо никому ничего обьяснять и доказывать. Знай себе, сиди и почитывай, как народ копья ломает.)))
Звиняй за самобичеванческую флудерастию на месте и во время споров.)))

Пролетевший:

2 адзига:
Андреевич, приветствую! Знаешь, иногда (именно на данный, сей момент когда ветку перечитал) сам себе завидуешь.))) Эх, как же хорошо, когда тебя мама туповатым родила! Не надо никому ничего обьяснять и доказывать. Знай себе, сиди и почитывай, как народ копья ломает.)))

Володя, прости! Усё понял!
Линяю нах. с халдейского ристалища!
:)))

Как это "линяю"? Народ не поймет, обвинения всяческие посыпятся...)))

http://read.newlibrary.ru/read ...
СТР.29
Если не понятно, то там еще есть как лукошки плести.

адзига:
Предлагаю абстрагироваться от фокуса и прошу ответить на вопрос: - Где расположен центр
давления подъемной силы устойчивого самолета относительно центра его тяжести?


1. Центр давления подъемной силы - это в раздел юмора, молодой человек.
2. А для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета. Ц.д. крыла при этом может располагаться как впереди, так и позади ц.т. самолета, может и совпадать с ним.



адзига:

Каким образом связаны эти ваши "разгонные хаоактеристики" с кривыми потребных и располагаемых мощностей?

Тяга, та же сила. И равна она массе умноженной на ускорение.
Если Вам так трудно определить располагаемую мощность винтового двигателя,
определите его тягу по разгонным характеристикам, пересчитайте её обратно
в мощность по известной Вам формуле и будет Вам счастье. )))



Боже, какое невежество!
Вы хоть имеете понятие о том, что такое кривые потребных и располагаемых тяг?!
Понятие горизонтального полета вам ведомо?!

К вашему сведению. Кривые мощностей строятся для установившегося горизонтального полета - т.е. они в принципе несовместимы с вашими "разгонными характеристиками".
Дальше, вы устанете пыль глотать, рассчитывая силу сопротивления в неустановившемся режиме - "разгоне". Поэтому такой муйней никто не заморачивается.
Учитесь: http://galsaero.al.ru/sls/part ...



nikkil:
Уважаемый адзига:, Вас не затруднит привести пример практического использования кривых тяг, понятных для темного человека типа меня. Например, когда Вам нужно сменить эшелон в условиях отличных от МСА, Вы можете оценить распологаемую тягу и время на данную эволюцию?


Браво! Так и надо - практический вопрос. И клиент поплыл... Но хоть честно признался, что практически с этими вещами не работал.

Ладно, парьтесь дальше. Просто надо хорошо себе представлять, пусть теоретически, где по кривым, определяются Vтеор.min, Vmin, Vэв, Vнв, Vуmax, учитывая, как с увеличением высоты, сдвигаются и наклоняются кривые Н.Е.Жуковского и что на сверхзвуковых скоростях, существует вторая область избытка тяги и мощности, находящаяся, за правой точкой пересечения Рр и Рп. Думаю, что Вам известно, что такое "вырождение"тяги двигателя и как "обмануть" самолет, чтоб забраться выше. Но может быть с этой областью полетов, Вы не особо дружили. На сем и откланиваюсь, до очередной встречи, в очередном вопросе. Спасибо!(без обид).

Чувствуется, что прочнист с солидной подготовкой! Не скажите? Какое у Вас образование в этой области?

вот тут я не согл.Вы говорите о Nпотр, а адзига говорит о Рпотр.

Прочнист:

2. А для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета. Ц.д. крыла при этом может располагаться как впереди, так и позади ц.т. самолета, может и совпадать с ним.

Шайтан:

Чувствуется, что прочнист с солидной подготовкой! Не скажите? Какое у Вас образование в этой области?

Хохот душит!!!

О какой подготовке Прочниста может идти речь, если он не знает, что для прямолинейного и равномерного полета все силы и моменты должны быть уравновешены. (Первый закон Ньютона).
А это означает, что подъемная сила самолета должна быть приложена в ЦТ самолета и быть равной его весу.

Шайтан, зарубите себе на носу и передайте Прочнисту:
Если центр давления крыла находится впереди центра тяжести самолёта, то для
компенсации кабрирующего момента от подъёмной силы крыла нам потребуется аэродинамическая сила на горизонтальном оперении направленная вверх.
Если ЦД находится за ЦТ то – направленная вниз. И достигается это путем триммирования руля высоты.
Но при любом взаимном расположении ЦД крыла и ЦТ самолёта , ЦД полной аэродинамической силы самолета всегда будет находиться в центре его тяжести.
:)))

наконец то адзига прочитал кое что из аэродинамики и сделал для себя открытие.
Только он хрен ответит на такой вопрос?
В полете ведь центровка меняется, что и Ц.Д. по твоему смещается?
Иди читай аэродинамику.

2 да уж:
Звиняйте, но с какого-такого перепуга в полете меняется центровка? А для чего тогда предусмотрена хотя бы перекачка топлива в полете? Неужто не для того, чтобы центровка не выходила за предельные нормы? Если только туалет в хвосте переполнить фекалиями, тогда да, выйдет за пределы и появится кабрирующий момент.)

да уж :

наконец то адзига прочитал кое что из аэродинамики и сделал для себя открытие.
Только он хрен ответит на такой вопрос?
В полете ведь центровка меняется, что и Ц.Д. по твоему смещается?
Иди читай аэродинамику.

Не смотря на Ваше хамство, не откажу себе в удовольствии ответить на ваш вопрос.
При изменении центровки самолета в полете переодически приходиться делать его
перебалансировку триммером руля высоты.

Значит вы утверждаете что на взлете и посадке у самолета со стреловидным крылом одинаковая центровка?
Это что то новое и прогрессивное из разряда ФАНТАСТИКА!

адзига:

Если центр давления крыла находится впереди центра тяжести самолёта, то для
компенсации кабрирующего момента от подъёмной силы крыла нам потребуется аэродинамическая сила на горизонтальном оперении направленная вверх.
Если ЦД находится за ЦТ то – направленная вниз. И достигается это путем триммирования руля высоты.

Я то думал что при таком диапазоне изменения центровок перекладки стабилизатора маловато будет, а оказывается хватает триммера. :)))))))))
Рассмешили!

2адзига
и что вы хотите сказать что при триммировании руля высоты вы тем самым меняете Ц.Д. самолета?
Идите читай аэродинамику.

А я так думал что триммированием РВ мы подбираем силы относительно неподвижного Ц.Д.
тоесть изменяем моменты сил приводя суммарный момент от них к 0.