С вашего разрешения я тихонько выйду из палаты. Лады?

Да хватит Вам уже! Умарили...

2 Шайтан:
Да ладно Вам...)))
http://www.yaplakal.com/upload ...

Да хватит Вам уже!

Ещё один адепт кривых потребных мощностей нарисовался. :)))

люблю я ИКМ в начале мая,
когда весенний первый гром...

люблю я ИКМ в начале мая,
когда весенний первый гром...

адзига:

Да хватит Вам уже!

Ещё один адепт кривых потребных мощностей нарисовался. :)))
Не ерничайте! Всеравно на Ваши "зацепы" не поддамся, хотя во многом согласен с Вами.
Я Вам приводил пару тройку примеров, где не соглашался, Вы либо не слушали, либо не хотели. Ваше право! Речь шла о Практической аэродинамике маневренных самолетов с ТРД.
Вот Ваши "ляпы", либо где Вы "не догоняли":
1.Ваше утверждение, что скорость макс.дальности и макс. продолжительности, является Vнв.?
(верно только для второго случая и верно будет, что на высотах, близких к практическому потолку, они сходятся. А вообше, для каждой скорости, есть свой потолок!)
2.Ваше утверждение, набор потолка (высот, близким к нему), производится на Vнв и др. параметрах, соотв. зтой скорости. Утверждение, отчасти верно. В этом случае, вы проигрываете в скороподьемности и времени набора, т.к. не используете максимальный избыток мощности, ограничиваясь лишь максимальным избытком тяги. В данном случае, не видать Вам динамических высот (потолка) и баррограмму набора по одним кривым тяг не составите.
3.Св.зв. самолеты имеют два макс. избытка тяги, соотв. и два макс. избытка мощности и значит два макс. режима скороподьемности. Так вот, чтоб выполнять задачи, хоть как то маневрировать, не совсем правильно использовать макс. избыток тяги (режим, близкий к нему), а макс. избыток мощности, дабы не попасть по неосторожности в зону вторых режимов и корячиться (хоть и это не столь опастно, если соображаешь). А для этого, нельзя терять, определенного значения числа М св.зв. полета. А параметры режимов полета самолета в этом случае, расчитываются и по кривым тяг и по кривым мощностей и высотно-скоростным характеристикам ТРД (ТРДФ).
Поэтому не стоит утверждать, что летчику достаточно знаний кривых Рп и Рр.
Возражайте! Ваше право! Отвечать всеравно не буду, но как оппонента Вас уважаю. Спасибо!

2 Шайтан

Релакс, плиз!
Про адепта - это была просто шутка.
Мир "...без шуток был бы просто жуток!"
Посмотрите, там ведь три смайлика в конце!

Теперь о деле.
Посмотрите до чего дописался настоящий АДЕПТ кривых мощностей - Наноаэро:

"Обращаю Ваше внимание на то, что в учебниках аэродинамики перепечатывают старую эмпирическую формулу для поршневых двигателей, а не энергии движения."

"Условием равномерного и прямолинейного движения или покоя является равенство нулю суммы всех действующих на тело векторов.
Nтяги = Nсопротивления"

Вот это АДЕПТ так АДЕПТ! Куда Вам до него!
Дай волю этому адепту, он Аэродинамику отменит и напишет свою Энергодинамику,
а первый подарочный экземпляр с дарственной надписью Вам достанется. :)))

адзига:
Ну "завекторился" человек, с кем не бывает? Не стоит так резко обвинять в незнании, лучше поправить. Мы ж не "саперы!"
Ну а насчет крайней Вашей фразы- не ради Славы и подарков! Истина важней!
Я так думаю! Спасибо!

Шайтан:
Возражайте! Ваше право!

Спасибо!
Не на всё сразу, но попробую.
Сверхзвук оставьте себе, корифеям и халдеям.
На форумах я веду речь лишь об Основных принципах полета дозвуковых неманевренных
самолетов.
"1.Ваше утверждение, что скорость макс.дальности и макс. продолжительности, является Vнв.?"

Скажу больше. Режимы максимальной дальности и продолжительности полета самолета, не являются "чисто" аэродинамическими режимами т.к. они зависят от километрового и часового расхода топлива. Не буду отрицать, что аэродинамическое качество оказывает влияние на L и T полета, но определяющее значение будут иметь эксплуатационные характеристики двигателя : дроссельная, высотная и скоростная. Разумеется, в свете вышеизложенного, эти режимы не обязаны совпадать (и не совпадают) с наивыгоднейшей скоростью полета.

Другое дело планер.
И хотя у него нет режимов дальности и продолжительности полета, а так же ВНИМАНИЕ(!) ЭКОНОМИЧЕСКОЙ скорости планирования, у него есть дальность ПЛАНИРОВАНИЯ, максимальное значение которой достигается на наивигоднейшей скорости соответствующей максимальному
аэродинамическому качеству.

Прим.
Максимальная дальность планирования самолета без тяги так же достигается на наивыгоднейшей скорости планирования.

2 адзига:

Посмотрите до чего дописался настоящий АДЕПТ кривых мощностей
---------
Вы опять ошибаетесь. Я адепт того, что Вы начав ветку, неправильно сформулировали вопрос. Правильно он должен звучать так: "В каких размерностях целесообразно показывать кривые Жуковского при начальном обучении". Для меня кривые Жуковского в любых единицах абсолютно равнозначны, то есть любые кривые мощностей, тяг, оборотов, крутящего момента и прочих возможных величин всего лишь показывают потребные и располагаемые энергетические возможности пары двигатель-движитель и не более того.
Лично мое мнение состоит в том, что для начального обучения лучше всего подошел бы учебник в стиле "Занимательной физики" Перельмана - отца. В ней есть и некоторые авиационные вопросы. Ну а для продвинутых в знании можно уже рассказать и то, что все силы, действующие на самолет в полете, являются интегралами элементарных сил. Та же сила тяжести действует не на центр массы, а на каждый атом тела. Если это понять, то часто поднимаемый на форуме вопрос о взлете голубей внутри грузовой кабины и не возникнет.
Аналогично и с полной аэродинамической силой, составляющие которой могут быть направлены во все стороны, например ОБЫЧНО в середине крыла подъемная сила направлена вверх, а на предкрылках и закрылках - вниз.
ПыСы. Кстати, процитированные Вами отрывки абсолютно не противоречат ни общей физике, ни аэродинамике. Про эмпиричность формулы написано в старых учебниках (там же поляру называют кривой Лилиенталя), а то что Вы не знаете формулировки первого закона Ньютона, так это Ваши проблемы, а не мои.

PS.
У планера есть только одна наивыгоднейшая скорость - скорость планирования.
У самолета их две - наивыгоднейшая скорость полета (Р мин.) и наивыгоднейшая скорость планирования (L max). Но две они только по названию. По своей сути это одна и та же скорость, скорость максимального аэродинамического качества.

Наноаэро:

2 адзига:

Посмотрите до чего дописался настоящий АДЕПТ кривых мощностей
---------
Вы опять ошибаетесь. Я адепт того, что Вы начав ветку, неправильно сформулировали вопрос.

Дворяне не оправдываются!

Мы Вас уже наслушались. А теперь помолчите, возьмите ручку и записывайте, двоечник. :)))

2 адзига:

Сверхзвук оставьте себе, корифеям и халдеям.
--------
Вы случайно не напомните мне кто сказал что человек будет летать опираясь не на силу своих рук, а на силу своих мыслей? Неужто это сказал адепт халдеев и прочих корифеев? :))

Режимы максимальной дальности и продолжительности полета самолета, не являются "чисто" аэродинамическими режимами т.к. они зависят от километрового и часового расхода топлива. Не буду отрицать, что аэродинамическое качество оказывает влияние на L и T полета, но определяющее значение будут иметь эксплуатационные характеристики двигателя : дроссельная, высотная и скоростная. Разумеется, в свете вышеизложенного, эти режимы не обязаны совпадать (и не совпадают) с наивыгоднейшей скоростью полета.

Так ведь именно кривые Жуковского объединяют аэродинамические свойства планера, его вес и возможности его энергетической установки и именно эти составляющие определяют наивыгоднейшую и другие возможные скорости полета.
ПыСы. Режимы максимальной дальности и продолжительности полета самолета абсолютно не зависят от от километрового и часового расхода топлива, от них зависит максимальная дальность и продолжительность полета на этих режимах.

2 адзига:

По своей сути это одна и та же скорость, скорость максимального аэродинамического качества.
-----------
У аэродинамического качества нет скорости. Что еще выдумаете?

А теперь помолчите, возьмите ручку и записывайте, двоечник. :)))
---------
Размеры Вашей писи? Вы думаете они мне нужны и интересны?

2Наноаэро:
Не утруждайте себя в дальнейшем на прямое обрашение к моей персоне.
Ввиду невозможности заткнуть чужой фонтан, я затыкаю свой.:)))

Не буду отрицать, что аэродинамическое качество оказывает влияние на L и T полета, но определяющее значение будут иметь эксплуатационные характеристики двигателя : дроссельная, высотная и скоростная. Разумеется, в свете вышеизложенного, эти режимы не обязаны совпадать (и не совпадают) с наивыгоднейшей скоростью полета.


обратимся к кривым Жуковского
1 касательная к портебной тяге параллельная оси скоростей - Pпотр min
2 касательная к портебной тяге из начало координат точку - (Pпотр/V) min
при малых изменениях удельного расхода топлива от ВСХ
1 обеспечивает Счас минимальную
2 Скм минимальную.

ну и их практике вспомните, креусурские скорости всегда выще чем Vн.в

neustaf:
Спасибо!
Ваша поправка по пункту 2 для турбореактивных двигателей принимается.

Сорри!
Поправка по пункту 1 принимается.

2 адзига:

Не утруждайте себя в дальнейшем на прямое обрашение к моей персоне.
Ввиду невозможности заткнуть чужой фонтан, я затыкаю свой.:)))

Может Вы вообще перестанете глупости постить? Не верю! (К.Станиславский)
Добавлю:

Другое дело планер.
И хотя у него нет режимов дальности и продолжительности полета, а так же ВНИМАНИЕ(!) ЭКОНОМИЧЕСКОЙ скорости планирования, у него есть дальность ПЛАНИРОВАНИЯ, максимальное значение которой достигается на наивигоднейшей скорости соответствующей максимальному
аэродинамическому качеству.
----------
Наивыгоднейшая скорость планера, как и самолета, зависит не только от аэродинамического качества, но и от его веса и центровки. Для одного и того же планера она будет минимальной при его минимальном весе и задней центровке и максимальной при максимальном весе и передней центровке. Кривые Жуковского, однако!

Для тех, кто в танке! Повторяю:

"Другое дело планер.
...у него есть дальность ПЛАНИРОВАНИЯ, максимальное значение которой достигается на наивыгоднейшей скорости соответствующей максимальному аэродинамическому качеству."
Записали? :)))