адзига: (()))
В небе летают
Не только АНы и ТУшки
Но и МиГи и СУшки
Ваш аэронигилизм, по крайней мере мне, был понятен еще вначале ветки. Вы пытаетесь вырастить летчиков- роботов, тупо заучивших возможно Вашу же методику выполнения полетов (Вы же методист), не зная сути происходящих процессов и их взаимосвязи.(Я об аэродинамике). Может быть, это несколько оправдано (в чем я то же сомневаюсь), для ЛА гражданской авиации и ВТА, чего нельзя сказать о маневренных самолетах. Вы не сможете, в полной мере овладеть всем дозволенным диапазоном высот и скоростей, да еще, ну скажем, с выполнением боевых задач, и, как следствие, всеравно, где то "купитесь!"
Вот Вам маленький пример с фокусом (не цирковым, аэродинамическим), который Вы отрицаете. Наука, другого обьяснения, еще не изобрела.
Думаю, что Вы хорошо знаете, работу крыла большой стреловидности. Летчик, при выполнении определенного маневра и при определенных обстоятельствах, создает перегрузку в 5-7ед. с темпом менее 2сек. Самолет, незамедлительно, самопроизвольно, увеличивает углы атаки, вполоть до критических и перегрузка увеличивается, вплоть до разрушающей. При этом, даже опытные летчики, своевременно не успевают среагировать на данное явление и привозят гофры на крыльях и фюзеляже, лопаются аэродинамические гребни (шайбы). А что будет с "тупым и смелым", не знающим сути происходящего?
Хотя бы поэтому, нужны грамотные профи, а не роботы, изучившие лишь динамику. И так везде.
Здесь я немного коснулся "срывного подхвата" и описал несколько по максимуму данное явление (его следствие), знающие, меня поймут, что я хотел сказать. Здесь, в принципе, нет смещения фокуса, как такового, но когда из работы "выключаются" концевые части, то это становиться равносильно, смещению центра приращения подьемной силы.
Как мог летать летчик на МиГ-23 (27), не зная предназначения набора профилей, зуба, запила или наплыва?
Адзига, Вы то аэродинамику знаете и суть процессов знаете, а другим, предлагаете "надеть шоры"! Неправильно это. ИМХО.
Не стал бы умный и грамотный пилот ЛА ГА, терять скорость менее эвволютивной, набирая высоту, чтоб перетянуть мощно- кучевую облаяность, а потом свалиться, угробив все и себя и пассажиров и технику (недавно вроде было). Царство небесное всем...
Для этого есть мозги и на крайний случай, документы, регламентирующие безаварийную летную работу. Спасибо!

Шайтан:
В небе летают...МиГи и СУшки

Цессны и самоделки...))))
Я не собирался устраивать дискуссию по всем аспектам летного обучения. Тема, ИМХО,
неподъемная, во всяком случае для меня. И Вам, не далее как 06/09/2009 [16:37:01]
я говорил: "Мне казалось, всем тут ясно, что речь идет об Основных принципах полета на скоростях времен Жуковского, а не о принципах "ракетолетания". Звиняйте, Шайтан!"



Вы пытаетесь вырастить летчиков- роботов, тупо заучивших возможно Вашу же методику выполнения полетов...

Я понимаю, что вырастить военного летчика истребителя задача архисложная.
А подготовить пилота на уровень PPL за сорок три летных часа легко.


Вот Вам маленький пример с фокусом (не цирковым, аэродинамическим), который Вы отрицаете.

Кто вам сказал, что я отрицаю аэродинамический фокус крыла? Мое мнение о фокусе изложено в посту - 06/09/2009 [01:21:50]. Я указал место где, по моему мнению, ему дОлжно быть.


Здесь я немного коснулся "срывного подхвата"

А я коснулся Кривых потребных и располагаемых мощностей.


Адзига, Вы то аэродинамику знаете и суть процессов знаете, а другим, предлагаете "надеть шоры"! Неправильно это. ИМХО.

Спасибо, за столь лестную оценку уровня моих знаний. Скажу больше, уровень моих знаний и практического опыта позволяет мне судить о том, что нужно моему пилоту, а что - нет. Кривые мощностей и аэродинамический фокус в число таких приоритетов, не входят. :)))



Вы не сможете, в полной мере овладеть всем дозволенным диапазоном высот и скоростей, да еще, ну скажем, с выполнением боевых задач, и, как следствие, всеравно, где то "купитесь!"

Здесь, мне кажется, Вы говорите об аэродинамических характеристиках и особенностях типа ЛА. И по этому вопросу я тоже имею свое "особое" мнение:
"Практическая аэродинамика типа" - понятие, ИМХО, узкое. За бугром пилоты, на уровень, сдают "Принципы полета" безотносительно типа самолета. Аэродинамические характеристики,
и особенности типа содержатся у них в FCOMах, FOMах и POHах (РЛЭ по нашему).Но и это не имело бы принципиального значения если бы у нас были единые нормативные требования по объему и глубине знания летным составом главной летной науки - "Практической аэродинамики".

ВВС forever!!!
:)

адзига: ()))
Недавно как, в 1995г МО РФ, выпустило в свет пособие "Минимально необходимый обьем знаний для выполнения полетов на самолете... ", ну и далее по типам по всей видимости. По крайней мере для Су-24, м, мр точно было. Липецкий ЦБП по- моему издавал. Так вот, без знания РЛЭ и др. документов, там не разобраться, равно как и невозможно понять определенные статьи в РЛЭ, без необходимых знаний теории курсов по определенным дисциплинам, которые давали в УТАПах, институтах, АУЛах и т.д. Правда УТАПовцев и тех заставляли заканчивать экстерном АУЛы, если они готовились для строевых частей.
Вот еще один пример из пробелов теории и практики, прошу извинения, немного не в тему может быть.
В Степи зто было, на заре освоения самолетов с КИС. Летчик полетел на разгон на самолете МиГ-23бн. Разогнатся то разогнался, а когда приступил к торможению (снижению числа М), стал прибирать обороты, а они не прибираются. Самолет как "пер", так и "прет" дальше. Из его личного рассказа, вот тут то и очко у него "сыграло!" Заметался он по кабине, поглядывая на ручки катапульты. В конечном счете "заломал" он его, снизилось число М и упала приборная скорость, автоматика двигателя, сама сбросила обороты. Вылез он из кабины в холодном поту и бегом, учить РЛЭ. К чему я это? Понятно Всем, знал бы он РЛЭ, а еще лучше и сам ТРДФ и процессы, протекающие в нем, от полета, он бы словил кайф! А так, лишние седые волосы.
Кстати, летчик пришел с ДОСААФ с Овруча, большой блядун был и по всей видимости в Липецке, занимался тем, чем положено мужику, а не переучивавшимуся летчику. (Прости меня Ваня, Царство Небесное...., но так было....).
Так что, больше знаешь, плохо спишь! Но это оправдывает в нашей работе.
Все. Утомил, больше не буду. Спасибо Всем!

2 Шайтан
Спасибо за рассказ.
Согласен, истребительная авиация, сверхзвук - особая статья.
Конструкторы специально создают неустойчивые схемы для улучшения
маневренных характеристик в условиях ближнего боя. Летчики-испытатели
вытворяют чудеса заставляя летать такие машины. Какие только режимы не
"выдумываются" во время таких испытаний для проверки надежности машины
и выявления аэродинамических и иных особенностей каждого отдельного типа.
Их летный опыт отражается потом в РЛЭ типа.
Но согласитесь, прежде чем изучать особенности летания на определенном
типе надо изучить базу - общие принципы летания - Основные принципы полета.
Будут кости, мясо нарастет! (с)

2 адзига, Шайтан:
Вы точно АУЛы заканчивали, а не лит.худ. ВУЗы? Где только научились так "складно на "клаве" звонить"? Читать приятно.)))
Здорово, Андреевич! Как видишь, впустую прикорм израсходовал...)))

Привет, Володя!
Стараимси.
:)

neustaf:

эх, если бы вас еще этот человек услышал
------
Я уж думал что ветка давно утонула, а в на ней все калометанием занимаются. :))))
Посмотреть реальные поляры никто не удосужился, хотя бы из уважения к себе сравнить значения Сх и Су на критическом угле и на угле максимального качества. Одни слова! :)))
В принципе если по предложению адзиги определить минимум теории, то получается:
Жуковский был инструктором аэроклуба, который открыл практическую аэродинамику. Его звание профессора ничего общего со знанием халдеев не имеет, дано ему за успехи в подготовке пилотов-любителей. Все графики, таблицы и прочие кривые из РЛЭ есть Откровение, тоже не имеющее отношения к халдейскому знанию. :)))))
Все слухи что РЛЭ имеет отношение к халдейским знаниям конструкторов и испытателей должно пресекаться в корне! Так же как и то, что кроме практической есть еще теоретическая аэродинамика. :))))
Хотя реально имеем: Кривые Жуковского в пилотировании вообще не используются. Это инструмент конструктора, который по данным аэродинамических свойств ВС, требуемых характеристик и его веса по ним определяет требования к его двигателю.
Из них достаточно знать только то, что для каждого самолета есть наивыгоднейшая скорость, при которой в полете тратится меньше всего топлива и то, что диапазон скоростей любого самолета определяется его тяговооруженностью (точками пересечения кривой потребной и располагаемой тяги/мощности). Название кривых - по тяге или по мощности - практического смысла не имеет! :))))

есть наивыгоднейшая скорость, при которой в полете тратится меньше всего топлива

ну что ж если у вас есть желание продолжим ликбез,

Следующие пару строчек не для Адзиг или Шайтанов, а только для полных чайников в аеродинамике вроде вас,

по кривым Жуковского определяются много скоростей, относительно минимальных расходов топлива две скорости
1 Vн.в - минимальный часовой расход, На практике используется редко, для полета в зоне ожидания к примеру.
2 Vкр - минимальный километровый расход основные режимы крейсерского полета для транспортной авиации.
Вам задание на сампо как определяется скорость Vкр на кривых Жуковского. Ответ от специалистов, изучавших аеродинамику в учебных заведениях не принимаeтся, дайте возможность любителям авиации себя проявить.

:

Название кривых - по тяге или по мощности - практического смысла не имеет!

Нифигасе!!!
Может правильнее сказать, что для тех кто не в теме, прибывание на этой ветке
смысла не имеет.
:)))

neustaf-r:
Ответ от специалистов, изучавших аеродинамику в учебных заведениях не принимаeтся, дайте возможность любителям авиации себя проявить.

Беда в том, что проявляют себя на этой ветке, в основном, не любители авиации, а любители себя в авиации.
:(

адзига

ага. а Пролетевший, а Прочнист?

не надо ветку принижать.

:

Из них достаточно знать только то, что для каждого самолета есть наивыгоднейшая скорость, при которой в полете тратится меньше всего топлива

Меньше всего топлива в полете тратится на скорости экономической, а на скорости
наивыгоднейшей дальше всего летается! :)))



Название кривых - по тяге или по мощности - практического смысла не имеет!

Может быть и режим полета, который мы находим в точке касания кривой потребных тяг
с прямой параллельной оси абсцисс не имеет отличия от режима, найденного таким же
способом, на кривой потребных мощностей? :)))

PS.
Вроде уже и не мальчик, а как хочется им быть - "мальчиком для битья"!
Садомазохизм какой-то?!

:
В принципе если по предложению адзиги определить минимум теории, то получается:
Жуковский был инструктором аэроклуба, который открыл практическую аэродинамику.

А определение Практической аэродинамике дать слабо?

Из биографии "основоположника":
"В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую
теорию воздушного винта."

"Открыл закон", ИМХО, сильно сказано.
Он не был великим физиком, но был хорошим математиком
и доступными ему средствами описал явление.
А математике доступно, ИМХО, все, от музыки и до поэзии.

Кто сегодня считает подъемную силу по его Циркуляции?
Не его вина, что до сих пор мы носимся с ней.
Системе нужен был свой "основоположник" в области авиации
типа Михайло Ломоносова, братьев Черепановых, Ползунова,
Можайского, Попова...
Вот и слепили "из того, что было".

При всем моем уважении к Николаю Егорычу - он основоположник
российской и советской школы.

В 1903 году братья Райт уже застолбили практику летания,
а у нас к тому времени кроме Циркуляции ничего не было.
Во такая она - грустная фигня.
Такая же фигня случилась и тогда, когда халдеи от аэродинамики
к Кривым потребных тяг "бантик" в виде Кривых потребных мощностей
присобачили.
:)))

Прочнист:

В дурдоме забыли запереть комнату с компьютером.

"Держа крылья под мышками и повисая на них во время подпрыгивания против ветра с холмов, Лилиенталь постепенно приобщался к птичьему чутью и умению. Наученный падением с крыши, он теперь был осторожен. Сначала совершал просто пробежки с крыльями, чувствуя, как с увеличением скорости в них нарастает подъемная сила. еремещаясь в прорези крыла то ближе к его передней кромке, то дальше от нее, он отыскал то единственное положение, где должно находиться тело пилота, чтобы центр тяжести всего аппарата совпадал с центром подъемной силы крыла. Так достигалась лучшая устойчивость планера, он не валился на нос и не опускал хвост."
http://www.c-cafe.ru/days/bio/ ...

2 neustaf:
"Лилиенталь настолько усовершенствовался в своем летном мастерстве, что стал совершать полеты и с Риновских гор близ Нейштадта" )))
http://www.c-cafe.ru/days/bio/ ...

2 Двоеточию:

"Лилиенталь проводит опыты с пластинками различной формы и профиля. Подставляя их под поток воздуха, он практическим путем находит зависимость подъемной силы от угла атаки, профиля и скорости потока. Он экспериментально устанавливает то, что было известно еще Можайскому..."

и с Риновских гор близ Нейштадта"

да, да там все и начиналась, так что корни авиационные у нас глыбокие!

Из дурдома - с любовью:

"Держа крылья под мышками и повисая на них во время подпрыгивания против ветра с холмов, Лилиенталь постепенно приобщался к птичьему чутью и умению. Наученный падением с крыши, он теперь был осторожен. Сначала совершал просто пробежки с крыльями, чувствуя, как с увеличением скорости в них нарастает подъемная сила. еремещаясь в прорези крыла то ближе к его передней кромке, то дальше от нее, он отыскал то единственное положение, где должно находиться тело пилота, чтобы центр тяжести всего аппарата совпадал с центром подъемной силы крыла. Так достигалась лучшая устойчивость планера, он не валился на нос и не опускал хвост."
http://www.c-cafe.ru/days/bio/ ...


Маразм крепчал.

Адзига уже наступал на те же грабли. Только теперь привлекается в защиту какая-то журнолажа.

Для адзиги и его товарищей еще раз.

1. Имеет значение не ц.д. крыла, а ц.д. самолета, в случае Лилиенталя - планера.
2. Устойчивость и балансировка - это разные "оперы".

Прочнист:
Для адзиги и его товарищей еще раз.
1. Имеет значение не ц.д. крыла, а ц.д. самолета, в случае Лилиенталя - планера.
2. Устойчивость и балансировка - это разные "оперы".

При наличии 15-ти стр. текста, кто будет утруждать себя отысканием доказательств
того, что Прочнист еще раз изменил свою точку зрения vice versa.
:)))

Адзига
а на скорости
наивыгоднейшей дальше всего летается! :)))
Хи-хи!
Только не дальше, а дольше! А мне "чудиться", что, скорость максимальной дальности, поболее, чем Vнв... (Апять задачка).

Шайтан:

Адзига
а на скорости
наивыгоднейшей дальше всего летается! :)))
Хи-хи!
Только не дальше, а дольше! А мне "чудиться", что, скорость максимальной дальности, поболее, чем Vнв... (Апять задачка).

И эти люди призывают меня к более углубленному изучению аэродинамики!
:)))

И эти люди призывают меня к более углубленному изучению аэродинамики!((((
Наверное с мозгами что то (о себе).

PS.
Vнв. - режим максимального аэродинамического качества, следовательно,
на этом режиме должна достигаться наибольшая дальность полета. Что собственно
и происходит в случае определения такого режима по кривым потребных тяг
(точка касания горизонтальной линии с графиком).
А вот с кривой потребных мощностей дело обстоит несколько иначе ( в чем я
усматриваю еще один недостаток данных "кривых"). Мало того, что режим V нв.
определяется точкой касания графика прямой проведенной из начала координат,
но и тем, то наивыгоднейший режим достигается на скорости чуть больше V нв.
по причине того, что мощность зависит от скорости полета. И незначительное
увеличение лобового сопротивления на скорости чуть больше наивыгоднейшей
с лихвой компенсируется увеличением к.п.д. винта и уменьшением удельного
километрового расхода топлива. /Практическая аэродинамика Ан-12, "Транспорт",
1971 г. стр.101-102/

адзига: ()))
Недалее, как 34года назад, мне в АУЛе, пришлось освоить самолет МиГ-17, на котором пролетал 3года. Пороли за знание Инструкции летчику сильно. Припоминаю, что у этого самолета, скорость наибольшей продолжительности составляла 300-320к/ч, скорость максимальной дальности 400-600к/ч (в зависимости от высот). На последующих типах, та же самая картина, только обе скорости побольше и их разница больше.
Ваша теорпрактика, более подходит к самолетам с поршнями и винтами. Сам же понимаешь, почему и как это определяется по кривым и сам себе противоречишь.
Думаю, что 1;0, не в Вашу пользу.

Шайтан:
Думаю, что 1;0, не в Вашу пользу.

А судьи кто?

На 15-и стр. твержу, что пользоваться кривыми мощностей и определять
по ним режимы полета то же самое, что чесать левой ногой за правым ухом.

Вы что там - белены объелись? )))

Все слухи что РЛЭ имеет отношение к халдейским знаниям конструкторов и испытателей должно пресекаться в корне! Так же как и то, что кроме практической есть еще теоретическая аэродинамика. :))))
Хотя реально имеем: Кривые Жуковского в пилотировании вообще не используются. Это инструмент конструктора, который по данным аэродинамических свойств ВС, требуемых характеристик и его веса по ним определяет требования к его двигателю.
Из них достаточно знать только то, что для каждого самолета есть наивыгоднейшая скорость, при которой в полете тратится меньше всего топлива и то, что диапазон скоростей любого самолета определяется его тяговооруженностью (точками пересечения кривой потребной и располагаемой тяги/мощности). Название кривых - по тяге или по мощности - практического смысла не имеет! :))))


Поправить конечно можно, если придираться. И на е заменить, например. А по-сути-замечательно сказано. Квинтэссенция.

адзига:

PS.
Vнв. - режим максимального аэродинамического качества, следовательно,
на этом режиме должна достигаться наибольшая дальность полета. Что собственно
и происходит в случае определения такого режима по кривым потребных тяг
(точка касания горизонтальной линии с графиком).



Но чего не происходит в реальной жизни, господин методист.


адзига:
А вот с кривой потребных мощностей дело обстоит несколько иначе ( в чем я
усматриваю еще один недостаток данных "кривых"). Мало того, что режим V нв.
определяется точкой касания графика прямой проведенной из начала координат,
но и тем, то наивыгоднейший режим достигается на скорости чуть больше V нв.


Но это гораздо ближе к реальности. Шайтан прав. Это и есть крейсерская скорость, о которой писал neustaf-r.

адзига:

PS.
Vнв. - режим максимального аэродинамического качества, следовательно,
на этом режиме должна достигаться наибольшая дальность полета.

ну как же так,
на Vн.в минимален Счас часовой расход и максимальная продолжительность,
на Vкр минимален километровый расход Скм=Cчас/V максимальная продолжительность, это ж азбука кривых Жуковского. и определяется как описали выше касательная из точки начала координат к кривой потребноя тяги.

Сorrektion
на Vкр минимален километровый расход Скм=Cчас/V и максимальная //продолжительность// верно дальность.

одобрямс:

Хотя реально имеем: Кривые Жуковского в пилотировании вообще не используются.Название кривых - по тяге или по мощности - практического смысла не имеет! :))))
Квинтэссенция.


Квинтэссенция, овцы мужского пола уставившейся на новые ворота.
:)

2 neustaf:

А в учебник заглянуть...? :)
Максимальная продолжительность полета достигается на скорости экономической - Vэк.
На кривой потребных мощностей она находится в точке её касания с горизонтальной прямой.
На кривой потребных тяг - в точке её касания с эквидистантной кривой, равноудаленной от кривой РАСПОЛАГАЕМЫХ тяг.

адзига

Vэк это понятно, практически совпадает с Vн.в. а теоритически как описал, а крейсерская скорость для максимальной дальности по кривым Жуковского как определяется?

Прочнист:

Но это гораздо ближе к реальности. Шайтан прав. Это и есть крейсерская скорость...

neustaf:

Vэк это понятно, практически совпадает с Vн.в. а теоритически как описал, а крейсерская скорость для максимальной дальности по кривым Жуковского как определяется?


Крейсерские скорости не являются аэродинамическими режимами, как например,
наивыгоднейшая скорость полета. Крейсерские скорости - есть показатели крейсерских режимов работы двигателя. Режимов, при которых мощность двигателя составляет
0.4 – 0.85 от номинальной. На этих режимах гарантируется надежная работа двигателя в течении всего ресурса. В эксплуатации крейсерские режимы используются для выполнения полетов по маршруту.

адзига:

Крейсерские скорости не являются аэродинамическими режимами... Крейсерские скорости - есть показатели крейсерских режимов работы двигателя.
-----------
Пеши истчо! :)))))

PS.
Предполагается очевидным, что наивыгоднейшая скорость полета находится
в диапазоне крейсерских режимов работы двигателя и является одной из
крейсерских (рекомендуемых) скоростей.

а крейсерская скорость для максимальной дальности по кривым Жуковского как определяется?

Для кривой по тяге - точка её касания с горизонтальной прямой.
Для кривой по мощности - точка её касания с прямой проведенной
из начала координат.
Подробнее тут: 21/09/2009 [23:32:39]

адзига:
Подробнее тут: 21/09/2009 [23:32:39]()))
Еще раз вникните в суть, где указано, что должно и где и как происходит практически!
Здесь, кривым мощностей, только "плюс", а не "минус", как указывали ВЫ!
Или опять будете "бодаться"?
А вообще, следует говорить о режиме максимальной дальности и режиме максимальной продолжительности полета, где скорость, лишь одна из составляющих.

Шайтан:

А вообще, следует говорить о режиме максимальной дальности и режиме максимальной продолжительности полета, где скорость, лишь одна из составляющих.
---------
Для этого надо понимать что кривые Жуковского постоянно изменяются из-за высоты, давления, температуры (если быть точным то и влажности) и изменения веса ВС. :))))
Я сегодня вообще топикстартером удивлен. Несколько страниц не соглашался что нет точной формулы пересчета тяги в мощность и наоборот для всех режимов и ситуаций в связи с необходимостью рассмотрения движителя и его КПД, а сегодня сам своим примером про Ан-12 дал блестящую иллюстрацию правоте моих благоглупостей. :))))))
Впрочем и выбор крейсерских скоростей хорошо виден по кривым Жуковского. Однозначно первый режим (то есть наивыгоднейшая - минимальная крейсерская, однако по соображениям безопасности ее немного увеличивают чтобы случайно не попасть во второй режим) до скорости, когда в следствие степенной зависимости (про то что она из квадрата превращается в куб по мере появления эффекта сжатия воздуха и скачков уплотнения - ни слова!) роста лобового сопротивления от скорости требуется резкое увеличение тяги/мощности двигателя. :)))))
Ну очень забавная ветка! :))))

Ну очень забавная ветка! :))))
В принципе да! Теперь уже хоть так "полетать!"

Шайтан, не разочаровывайте меня, плиз!
Вам то что до влияния влажности на кривизну кривых извилин Двоеточия?
Вы, поди, на "винте" и не летали вовсе.
Пишите лучше мемуары. Они у Вас, ИМХО, лучше получаются.
Успехов!

Спасибо! Слушаюсь...

:

Ну очень забавная ветка! :))))

Действительно забавная!:

"-наивыгоднейшая - минимальная...
-скорость из квадрата превращается в куб
-по мере появления эффекта сжатия и скачков уплотнения
-от скорости требуется резкое увеличение тяги/мощности двигателя."
(смешались в кучу: тяги, мощности, запятые, скобки...)

Невнятное бормотание временами переходящее в параноидальный бред!

PS.
"Кто ясно мыслит, тот ясно излагает..."

2 адзига:
Андреевич, приветствую! Действительно чё-то тяжко вникать стало в отличии от первых страниц - моск конкретно в блудняк вгоняется.))) Может из-за того у вас консенсуса не наблюдается, что ":" и "Шайтан" - "реактивщики", а ты всё больше - "винтовик"? Это типа на тому между "таксёром" с "Волги" с 3 паксами и водилой с "Фрейтлайнера" с 30 тоннами похоже, где принципы вроде бы одинаковые (дави педали, руля крути), а сам "цинус" вопроса разный.))) Вобщем, я со стороны понаблюдаю за ходом процесса.)))

Консенсус как и торг, по выражению Кисы Воробьянинова, бывает неуместен.
Представь! Я утверждаю, что 2+2=6, а ты заявляешь - 4!
Путем переговоров мы пришли к консенсусу, что 2+2=5. )))

Пролетевший:

2 адзига:
Андреевич, приветствую! Действительно чё-то тяжко вникать стало в отличии от первых страниц - моск конкретно в блудняк вгоняется.)))


Володя, а ты внимательно присмотрись. Кто тебя в блудняк вгоняет?
Я с "халдеями" от "кривых" мощностей не спорю. Они в них рубят еще
меньше, чем в "кривых" тяг.
Я утверждал и утверждаю, что мне достаточно иметь дело с тягами ...
И кривые мощностей элементарно пересчитываются в кривые тяг.
Почему с тягами, спросишь ты?
Да потому, что тяга, в отличии от мощности есть - СИЛА!
Ну, и что с этого, скажешь ты?!
Да то, что "Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.

А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается движение
материальных тел под действием СИЛ, СИЛ, СИЛ!!!, а не мощностей и прочей хреноты.

Дошло?
:)))

адзига:

Интересно, поймете ли Вы что не определившись с тем, какой костюмчик шьем, бесполезно обсуждать какие на нем будут пуговицы. :))))
Полет самолета (в принципе и вертолета) представляет собой преобразование энергии двигателя в кинетическую (скорость ВС) и потенциальную (высота полета ВС) энергии, а также взаимное преобразование энергий ВС (набор высоты за счет потери скорости и набор скорости за счет потери высоты).
Чем характеризовать энергию двигателя - силой или мощностью, в принципе не особо и важно. :)))))
Физический смысл кривых Жуковского в том и состоит, что они показывают соотношение энергии двигателя, требуемой для выполнения горизонтального полета на заданной скорости и располагаемой энергии двигателя, позволяющей повысить или удержать кинетическую и/или потенциальную энергию ВС. :)))))
Все остальное - обсуждение пуговиц. А к ним, как сказал Райкин, претензий нет. :)))))
Впрочем я бы с удовольствием послушал историю как Вы в полете анализируете кривые Жуковского и устанавливаете РУДы в точном соответствии с рассчитанным значением потребной тяги.

А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается движение
материальных тел под действием СИЛ, СИЛ, СИЛ!!!, а не мощностей и прочей хреноты.

бл...я. А Жуковский то не знал этого!
Cпасибо адзиге, ПРОСВЕТИЛ!

Угомонитесь, словоблуд!

Вы нам еще кривые по бензину и керосину нарисуйте.)))
Лекцию про Законы сохранения энергии и материи прочитайте.
Про влияние КПД, веса, давления, температуры, влажности ...чего там еще...
речь толкните. Ах! Да! Про 12 дифференциальных уравнений второй степени не забудьте.
Так вот, зарубите себе на носу и передайте вашим единомышленникам:
При любых давлениях, весах и влажностях кривая потребных тяг покажет мне равенство
тяги и лобового сопротивления P = Q. Ваше же равенство потребной мощности лобовому сопротивлению N = Q , будет абсурдом при любой влажности, на любой высоте... и даже при
полете в условиях МСА (Международной стандартной атмосферы).
По кривой тяг я легко найду точку - режим полета на угле максимального качества - нижняя точка графика. Наглядно! Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат. А потом долго и нудно будете объяснять, почему и на сколько она (эта точка) не совпадает с искомым режимом. Наглядно? Даже не очевидно.
Из уравнения P = Q я легко выведу формулу максимальной скорости ГП - V мах., "развернув"
правую его часть - Q = Cx q S (где q - скоростной напор)и подставив в левую - P мах. Подобным же образом, зная вес самолета, я определю и другие характерные скорости.
Зная вес самолета, я в любой точке кривой найду текущее значение качества K=G/P, а по нему на поляре и угол атаки заданного режима.
Ничего этого и многого другого, начиная от разгонных характеристик и кончая скороподъемностью, Вы не определите по кривой мощностей, не ПЕРЕСЧИТАВ, предварительно потребную мощность в тягу.

С чем и поздравляю, "Господин, соврамши!" !

ФЫВЫВ

В зоопарке день открытых дверей?

По кривой тяг я легко найду точку - режим полета на угле максимального качества - нижняя точка графика.
Наглядно!
Вы же, по кривой мощностей, будете искать этот режим в точке касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.

и там и там точка угла максимального качества есть в точке касания графика с наклонной прямой проведенной из начала координат.
Потому что в третий раз заявляю и подчеркиваю что график потребных тяг да и мощностей не что иное как производная от поляры.
Если не дано понять что такое производная то наверное хоть представляете что такое поляра?