:

Ведь не я перевожу теоретический диспут на личные оценки собеседников. :))))

Сегодня амнезия лечится. :)

2 адзига:
Андреевич, знаешь какое у меня да "хозяйство"? ОАО "СНОС", ПВКи ОСВ, ц. МОС. Кому-нить чё-то говорит? Или здесь с таким делать нех?))) Меж прочим дело с одной жидкостью неполезной для здоровья имеем, которую иногда на форуме вспоминают, с названием "несимметричный...". Так что, вносим посильную лепту в охрану чистого неба над табуретками с товарищами, которые тут тоже непонятные аббревиатуры для симмеров приводят.))) Ладно, застегиваю джинсу...

Из детского сада:

Тестовый вопрос-то "не отвечен":

"Адзига: ...тестовый вопрос: "В каких случаях и на каких режимах угол атаки крыла
равен углу тангажа?"

Ставлю сто к одному и разрешаю "помощь внука".
:)))

Если ДУРАК, так обязательно бывший "сапог"?
Может что в военных училищах поправить?
Ваше мнение адзига?

2 Пролетевший:

//ГЛИЦ, ГосНИИ ГА, ГЦ БП ВТ // -


"Уж сколько раз твердили миру,
Об уважении к мундиру.
Он уважается, пока
В него не втиснут дурака! "

2 из детского сада:
ИМХО, при полете приближенному ко "вторым режимам полета". Когда и АЛЬФА тангажа и АЛЬФА атаки равны... пусть по 12 град.. Главное, чтобы тяговооруженности хватало.
Первое, что в голову пришло не слишком ее напрягая.)))

Из детского сада:

Тестовый вопрос-то "не отвечен":
---------
Нет данных по установочному углу крыла относительно строительной горизонтали фюзеляжа. :)))
При нулевом угле правильный ответ - в горизонтальном полете практически всегда. :)))))
Так как обычно крыло установлено под некоторым углом к фюзеляжу, то это равенство будет выполняться при подъеме с углом тангажа, равным этому углу, впрочем как и углу траектории. Не может эта ветка без рассмотрения связи прямоугольных систем координат обойтись! :))))))
Слово "практически" относится к случаю отсутствия разного сдвига ветра. :)))))
Впрочем адзига наверное думает иначе. :)))))
Но я надеюсь что он простит мне мою очередную благоглупость. :)))))

Когда угол линии движения самолета меньше угла тангажа на угол установки крыла

:

Нет данных по установочному углу крыла относительно строительной горизонтали фюзеляжа. :)))
При нулевом угле правильный ответ - в горизонтальном полете практически всегда. :)))))


тестовый вопрос: В каких случаях и на каких режимах угол атаки крыла
равен углу тангажа?

Ответ:
В случае нулевого угла установки крыла, на режиме горизонтального полета.

Двоеточие! Блеск!
С меня пирожок. Не забудьте поделиться с внуком. :)))

Пролетевший:

ИМХО, при полете приближенному ко "вторым режимам полета". Когда и АЛЬФА тангажа и АЛЬФА атаки равны... пусть по 12 град.. Главное, чтобы тяговооруженности хватало.
----------
Вообще то вопрос не имеет отношения к режимам полета. :))))
В горизонтальном полете угол атаки равен сумме тангажа и установочного угла крыла. :)))
Кривые Жуковского связывают между собой "чистую аэродинамику", то есть науку о движении тел в воздухе и теорию полета ЛА, в которой для упрощения понимания (и формул!) аэродинамическое тело рассматривается как точка, к которой приложены действующие на нее силы. Я специально сказал не ВС, а ЛА, так как разные там ракеты бывают не только крылатыми (которая фактически беспилотный аналог самолета), но аэродинамическими свойствами при полете в атмосфере обладают всегда. :)))

адзига:

С меня пирожок. Не забудьте поделиться с внуком. :)))
---------
Их у меня пока нет. Впрочем и посоветоваться мне не с кем, сижу вдвоем с компом, а если обращаться к друзьям и знакомым и просить помощи в этом вопросе, подумают что меня склероз с маразмом одолели, раз сам разобраться не могу. :))))

так чья " команда " победила?

интересно:

так чья " команда " победила?

В любой детсадовской драке побеждает воспитательница! :)))))))))

2:

пока вижу " дерущихся "

Летите в небе, аэродром рядом.
Отказал на вашем самолете двигатель, который единственный .
Как определите попадете на аэродром или нет?

:

адзига:

С меня пирожок. Не забудьте поделиться с внуком. :)))
---------
Их у меня пока нет. Впрочем и посоветоваться мне не с кем, сижу вдвоем с компом, а если обращаться к друзьям и знакомым и просить помощи в этом вопросе, подумают что меня склероз с маразмом одолели, раз сам разобраться не могу. :))))

Ну, наконец-то!
Может быть теперь наладится конструктивный диалог. :)))

Если Вы понимаете суть вопроса, то почему четыре дня назад вы привели такой корявый
пример?! :

"Надеюсь никто не будет спорить что если у теоретического самолета критический угол атаки будет близок к 45 градусам, то уравновешивание веса самолета подъемной силой и тягой будет производиться практически поровну. :)))) //10/09/2009 [08:40:30]//
Или Вы не в курсе, что при всех прочих равных условиях (высота, скорость, вес),
угол атаки в наборе высоты меньше чем в горизонтальном полете?

///не эксперт:
///пока вижу " дерущихся "

Да нет. Такое ощущение што дискуссия потихоньку, но все же возвращается в конструктивное русло.

протестирую адзигу:

Летите в небе, аэродром рядом.
Отказал на вашем самолете двигатель, который единственный .
Как определите попадете на аэродром или нет?

Издеваетесь ! :)))
L = K x H (км) с поправкой на ветерок.

Из детского сада:

это нормально; всё лучше, чем пустая болтовня, переходящая время от времени на личности
всего доброго участникам дискуссии!

А без калькулятора сможете?
Или к примеру вы не знаете какая до аэродрома дальность.

:

Пролетевший:

ИМХО, при полете приближенному ко "вторым режимам полета". Когда и АЛЬФА тангажа и АЛЬФА атаки равны... пусть по 12 град.. Главное, чтобы тяговооруженности хватало.
----------
Вообще то вопрос не имеет отношения к режимам полета. :))))

???

Существуют выражения:
-режим набора
-режим снижения
-режим ГП

адзига:

Если Вы понимаете суть вопроса, то почему четыре дня назад вы привели такой корявый
пример?! :
---------
Пример точный! Специально заданы практически невозможные условия для того, что бы было понятно то, что тяга ДВАЖДЫ может участвовать в создании подъемной силы. Как непосредственно (по типу вертолета, СВВП, ракеты), так и преодолевая полную аэродинамическую силу, перераспределяя в ней энергию (про поляру Вы сами знаете!) между подъемной силой и лобовым сопротивлением. :))))
Повторяю, равенство тяги лобовому сопротивлению абсурдно, так как оно аналогично признанию равенства между полной аэродинамической силой и лобовым сопротивлением. :)))))
Ведь поляра показывает, что полная аэродинамическая сила, равна лобовому сопротивлению при нулевом угле атаки, преобразуется на угле максимального качества в случай, когда Су в К раз больше Сх, то есть большая часть энергии (в К раз!!!) идет на создание подъемной силы.
И именно это показатель второго режима, то есть режима, когда значительная часть тяги расходуется не на лобовое сопротивление (падает в степенной зависимости от скорости, рост при увеличении угла атаки можно сказать линеен и не так уж велик), а на создание подъемной силы (тоже падает квадратично от скорости) за счет большего угла атаки и следовательно большего тангажа. При значительном тангаже считать тягу горизонтальной абсурдно. :))))
Так что пример достаточно показателен для вывода обсуждения из "школьных рамок" :))))
Если довести ситуацию до абсурда, выход из этой ситуации ищется быстрее. :)))))

протестирую адзигу:

А без калькулятора сможете?
Или к примеру вы не знаете какая до аэродрома дальность.

Ну бля, достал!
Сам напросился! А теперь слухай сюды!:
1. Синусы и тангенсы малых углов равны самим углам выраженным в радианах.
2. При качестве равном 10 угол планирования будет равен 1/10 радиана или 5, 7
градусов. При качестве 15 - 1/15 радиана - 4 градуса и т.д.
3. Все это работает если летчик владеет визуальным расчетом.

Все это работает если летчик владеет визуальным расчетом

Вот я и спрашиваю.
С этого места можно поподробнее, учитывая что нам не известно удаление до аэродрома.
Ну чтобы еще нагнать страху, даже высотомер не показывает.

:2

Не разочаровывайте меня, плиз!

Если у моего самолета будет крыло работающее на углах атаки в 45 градусов то и угол его установки будет близок к 40 градусам. И какая будет вертикальная составляющая силы тяги
в горизонтальном полете - еще вопрос.

А вот в наборе высоты тяга действительно "разгружает" самолет - берет на себя часть его веса и потому в наборе требуется меньшая подъемная сила. А раз меньшая, то и углы атаки
в 45 градусов крылу и нах. не нужны.
В вертикальном наборе угол атаки крыла даже немного отрицательный.

адзига:

Существуют выражения:
---------
Зачем дарагой путать божий дар с яичницей? :))))
У слова режим много значений, я всего лишь сказал что данный вопрос не относится к определению второго режима по кривым Жуковского. :))))))
Теоретически планер, дельтаплан и парашют-крыло имеют подъемную силу заведомо меньшую их, веса, то есть вверх подниматься не могут, однако поднимаются на мощных восходящих потоках и даже очень высоко! :)))))
Это я об обязательном равенстве подъемной силы весу как условию горизонтального полета. :))))

Не отвлекайте его, он книжку ищет.

протестирую адзигу:

Вот я и спрашиваю.
С этого места можно поподробнее, учитывая что нам не известно удаление до аэродрома.
Ну чтобы еще нагнать страху, даже высотомер не показывает.

А часы работают? А транспортир пилот на земле не оставил?
А вариометр пашет? ... научитесь сперва грамотно ставить вопросы,
а потом уж тестируйте желающих.
Конкретно! В какие условия Вы ставите успытуемого?
Какое умение или умение чего, Вы требуете от тестируемого?

адзига:

Если у моего самолета будет крыло работающее на углах атаки в 45 градусов то и угол его установки будет близок к 40 градусам. И какая будет вертикальная составляющая силы тяги
в горизонтальном полете - еще вопрос.
-----------
Критический угол атаки и угол установки крыла - это разные вопросы!!!!! Угол установки крыла может быть и нулевым, то есть угол атаки равен тангажу, как говорили выше.
ГП на больших скоростях производится на малых углах атаки, уменьшающихся с ростом скорости. Но теоретически может быть крыло с критическим углом атаки в 45 градусов. И оно нужно для полета на минимальных скоростях, может быть даже (мечта конструкторов) на почти нулевой горизонтальной скорости сваливания, когда аэродром с его ВПП становится не нужен и самолету можно как вертолету сесть на любой лужайке. :)))
То есть теоретически кривая потребных тяг Жуковского на втором режиме не обрывается, а доходит до оси координат в точке где тяга равна весу. Условие полета на нулевой горизонтальной скорости, то есть как у вертолета. :))))))

Конкретно! В какие условия Вы ставите успытуемого?

С этого места можно поподробнее, учитывая что нам не известно удаление до аэродрома.
Ну чтобы еще нагнать страху, даже высотомер не показывает.

Какое умение или умение чего, Вы требуете от тестируемого?

Умение на своем самолете сразу определиться хватит ли у него высоты чтобы сесть на аэродром.
А часы работают? Да работают если вам так удобно
А транспортир пилот на земле не оставил? Да оставил.
А вариометр пашет? Да пашет если вам так удобно

:
Зачем дарагой путать божий дар с яичницей? :))))
У слова режим много значений, я всего лишь сказал что данный вопрос не относится к определению второго режима

Еще не хватало завести дискуссию по этому вопросу. Вы сказали...Я сказал...
:)))

2 протестирую адзигу:
На планировании держать скорость наивыгоднейшую и следить за вертикальным углом визирования на "точку". И если он будет уменьшаться искать площадку для вынужденной посадки.

Правильно.
Добавлю от себя.
Если на наивыгоднейшей скорости точка на нижней трети стекла или еще ниже, то можно не ссать.
А если она на верхней половине, то лучше и не пытаться.

2 :
Зачем опять "чесать левой ногой правое ухо"?!
Для демонстрации примера "разгрузки" веса самолета тягой двигателя
не обязательно изобретать крыло работающее на угле атаки в 45 градусов.
При наборе высоты с углом наклона траектории в 45 градусов, вертикальная
составляющая тяги двигателя приблизительно равна подъемной силе самолета.
А величина подъемной силы самолета составляет 70 процентов от потребной для
горизонтального полета.

протестирую адзигу:

Если на наивыгоднейшей скорости точка на нижней трети стекла или еще ниже, то можно не ссать.

А добавить наукообразия в диалог в виде анализа аналога кривой потребных тяг Жуковского для планеров - кривой допустимых углов планирования могёте? :))))

Подозрительно тихо продефилировали халдеи мимо моего не очевидного
утверждения - 14/09/2009 [14:12:53], что угол атаки в наборе высоты,
при прочих равных условиях, меньше чем в горизонтальном полете. :)))

:

То есть теоретически кривая потребных тяг Жуковского на втором режиме не обрывается, а доходит до оси координат в точке где тяга равна весу. Условие полета на нулевой горизонтальной скорости, то есть как у вертолета. :))))))

Вам не приходило в голову, что для ЛА с тяговооруженностью = 1 и более
Кривые Жуковского теряют смысл? :)))

адзига:

Подозрительно тихо продефилировали халдеи мимо моего не очевидного утверждения
----------
Может народу надоели Ваши провокации с последующей демонстрацией общего незнания и Вашего величия? :))))))

Вам не приходило в голову, что для ЛА с тяговооруженностью = 1 и более
Кривые Жуковского теряют смысл? :)))
-----------
Ваши слова можно перевести как: А на куя мне кривая располагаемых тяг с излишним запасом тяги/мощности да истчо, ишь ты придумали яйцеголовые, с управляемым вектором тяги у двигателя? :))))
Зачем этот верхний пелотаж со сверхманевренностью нужен, когда мы могём тихонько взлететь, кружок вокруг аэродрома пролетим и тихонько сядем! :))))
В эпоху дорогой земли и зеленого движения тезисы Дальше, Выше, Быстрей заменяются на потише, поэкономичнее, на возможно меньшую ВПП, с минимумом эмиссии и прочее....
А все это легче всего достигается дефорсированием мощного мотора. :)))))

:

адзига:

Подозрительно тихо продефилировали халдеи мимо моего не очевидного утверждения
----------
Может народу надоели Ваши провокации с последующей демонстрацией общего незнания и Вашего величия? :))))))


А как изволите поступать?
Как иначе понять с кем дело имеешь? На кого время тратишь? Если у него, с его слов, три диплома и заслуг не мерено, а знаний, в одном посту, он на три двойки по физике за 7-й
класс выказывает. :)))

Вам не приходило в голову, что для ЛА с тяговооруженностью = 1 и более
Кривые Жуковского теряют смысл? :)))

Потому как:
1 Кривые жуковского ДЛЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.
2 Даже если тяговооруженность = 1 и более то все равно она не бесконечна по высоте.
3 По кривой жуковского точку максимальной скорости никто не отменял, как впрочем и минимальную скорость
Или вы думаете что попав в плоский штопор тяговооруженность = 1 и более это панацея для выхода из него?

В мою голову такое не приходит:

Или вы думаете что попав в плоский штопор тяговооруженность = 1 и более это панацея для выхода из него?
----------
Практически абсолютная панацея от плоского штопора и еще кое-чего. При наличии не аэродинамических рулей критические углы атаки вообще теряют смысл. А разве Вам не знакома идея противоштопорных ракетных ускорителей? :)))))

2::
Что мат увеличивает тягу/мощность двигателя у автомашины, даже и спорить не надо. Однозначно да! :)))))))

Тэкс..., судя по всему, придётся и мне (второй раз за день) писюн доставать.))) А делать мне этого - ой как не хочеЦо.)))
Ваше утверждение в корне не право (при условии, что вы не "авточайник", запустивший своё автО "по сАмое не хочу" и не выжавший из него все соки "по самы тухлы помидоры"), т.к. существует аксиома:
МАШИНА ЛЮБИТ СМАЗКУ, КАК БАБА ЛЮБИТ ЛАСКУ.
Самое интересное - в том, что если утверждать полуобратное (т.е. поменять "машину" на "бабу"), то по жизни получится то же самое. В итоге имеем:
МАШИНА ЛЮБИТ ЛАСКУ, КАК БАБА ЛЮБИТ СМАЗКУ. (Думаю, ни одна баба возражать не будет)
ИМХО: имею право налево (тьфу ты!), ...право утверждать приведённый аспект исходя из опыта общения с автотранспортом.
Пы.Зы. 2 адзига:
Андреевич, "заверь телеграмму", если что. И за флуд звиняй... выпимши мы чутОк...)))

"Адзига: ...тестовый вопрос: "В каких случаях и на каких режимах угол атаки крыла
равен углу тангажа?"(()))
- в ГП
- при выполнении идеального "Колокола"
(при условии, что установочный угол атаки крыла, относительно ПОС="0".)
Кажись так.

Шайтан:

С колоколом спорно. Тангаж и угол атаки не равны, а перпендикулярны. :))
А если угол установки крыла не равен нулю?

Ну вообщем да, с колоколом "сморозил". А на вторую часть вопроса, уже ответили.

Хотел вступить в дискуссию, но раздумал. Зачем спорить с теми, кто даже соотношения между углом наклона траектории, углом атаки и углом тангажа не знает? И так далее... Прежде чем что-то ляпнуть-почитайте учебник по аэродинамике. Адзига-N=P*V\75 -это для установившегося ГП, так что на исполнительном мощность, конечно не равна 0.Двоеточию:кривая потребных тяг-это характеристика планера самолёта а не двигателя.Так что тяговооружённость тут ни причём .

2 ШЁЛ МИМО:

А жаль. Точное и четкое изложение мысли. Понимание сути вопроса. Таких
здесь маловато. Про нулевую мощность на старте - шутка для затравки...

С таким количеством страниц не мудрено пройти мимо сути вопроса мною поднятого.
А потому...

Возвращаюсь к теме ветки:
-Зачем пилоту кривые потребных мощностей, если есть кривые потребных тяг?
-Какие характерные точки, определяемые по "кривой мощностей" нельзя
определить по "кривой тяг"?
-Существует ли угроза безопасности полетов из-за отказа от кривой
потребных мощностей при изучении вопросов практической аэродинамики?

На всех схемах, от горизонтального полета и до фигур
высшего пилотажа, присутствует только вектор тяги двигателя?
И это не зависит от типа двигателей.

Все характерные скорости горизонтального полета одинаково легко
определяются как по кривой потребных мощностей, так и по кривой потребных тяг.

Основная ценность Кривых потребных и располагаемых тяг Жуковского - наглядность.
И эта наглядность, ИМХО, значительно снижается с переходом на "кривые мощностей".

Пересчитайте мощность в тягу и дайте пилоту кривую потребных и располагаемых тяг
для последующего анализа динамических характеристик самолета.

Я за принцип разумной достаточности в изучении основной лётной науки - Практическая аэродинамика.
И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого,
чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики засирают мозги практикующим пилотам.

Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, ИМХО, могут заниматься этим факультативно.

PS.
За фразу:
"кривая потребных тяг-это характеристика планера самолёта а не двигателя." -
отдельное спасибо!

PSS.

Возвращаюсь к теме ветки /исправлено/ :

Кривая потребных тяг - это характеристика планера самолёта а не двигателя!
Так почему пилотов «кормят» кривыми потребных мощностей, если есть кривые потребных тяг?
Какие характерные точки горизонтального полета определяемые по "кривой мощностей" нельзя определить по "кривой тяг"?
Существует ли угроза безопасности полетов из-за незнания пилотом особенностей кривых
потребных мощностей?

На всех схемах, от горизонтального полета и до фигур высшего пилотажа, присутствует только вектор тяги двигателя. И это не зависит от типа двигателей.
Все характерные скорости горизонтального полета одинаково легко определяются как по кривой потребных мощностей, так и по кривой потребных тяг.

Основная ценность Кривых потребных и располагаемых тяг Жуковского - наглядность.
И эта наглядность значительно снижается с переходом на "кривые мощностей".
Считаю, что кривые потребных мощностей надо вернуть двигателистам с благодарностью и за ненадобностью. Пересчитайте мощность в тягу и дайте пилоту кривую потребных и располагаемых тяг для последующего анализа динамических характеристик самолета!

Я за принцип разумной достаточности в изучении основной лётной науки - Практическая аэродинамика.
И потому, я против "кривых мощностей", аэродинамических фокусов...и многого другого,
чем кабинетные халдеи от теоретической аэродинамики засирают мозги практикующим пилотам.
Желающие постичь премудрости теоретической аэродинамики, ИМХО, могут заниматься этим факультативно.