2 адзига:
Зачем так радикально-то? "Устойчивость самолета по перегрузке" надо изучить.

neustaf:

как всегда народ путается в терминах и вместо того, чтобы адзига спокойно объяснил Прочному товарищу, что к чему с утра развлекается.

Прочно вбили в голову про ц.д должен быть позади ц.т. смешивается в кучу три понятия

Что можно объяснить человеку, который заявляет, что центр давления у высокоплана находится
выше центра тяжести и не учет этой особенности имел большое негативное значение для КБ Антонова? :)))
Могу конечно в очередной раз объяснить, что с точки зрения "Статики" точки приложения вертикальных сил можно перемещать вдоль "линии действия силы" и для них не существует такого понятия как верх и низ в принципе.

Что можно объяснить про устойчивость самолета человеку, который заявляет, что "боковая устойчивость - очень сложное явление, намного сложнее продольной"? :)))
Могу конечно объяснить, что боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект".

Но почему я должен делать это в десятый раз?!

Прочнист:



Ц.д. самолета по определению точка, в которой приложена равнодействующая аэродинамических сил, действующих на самолет, т.е. в т.ч. и равнодействующая подъемных сил крыла, фюзеляжа и г.о. в типичном случае. В вертикальной плоскости характеризуется координатами х и у.

2 neustaf:
Зацени сей перл!

2 Прочнист:
Положение центра давления (ЦД), как и центра тяжести (ЦТ) характеризуются одной координатой в точке пересечения линий действия подьемной силы и веса самолета с линией средней аэродинамической хорды (САХ) крыла и выражается эта координата в процентах от длины САХ.

адзига:


Зачем стрелятся? если каждый раз узнавая, что-нибудь для себя новое будем стрелятся, то и народу не останется,

а вот опытного лысокого ботаника давненько не видно, похоже все же застрелился в поисках оставшихся 6 уравнений.

neustaf:
разобрались с центрами давлений?


Да я-то давно разобрался с центрами давления. На мой взгляд, потому что аэродинамику преподают аэродинамики, центру давления не придается много внимания. А прочнистам иногда приходится его определять. В прочности эффект от силы не равен эффекту от момента (фигурально выражаясь).



neustaf:

как всегда народ путается в терминах и вместо того, чтобы адзига спокойно объяснил Прочному товарищу, что к чему с утра развлекается.


адзиге надо сначала разобраться самому, а потом задавать грамотные вопросы. Тогда ответы не будут шокировать его догматический ум.



neustaf:

Прочно вбили в голову про ц.д должен быть позади ц.т. смешивается в кучу три понятия:


Ключевое слово - "в какой ситуации?".



neustaf:

1 Имеем ЦД самолета если он будет не совпадать с ц.т. быть позади по мнению Прочниста, то мы получаем пару сил с плечом раным расстоянию от ЦД самолета до ЦТ, это ж простейшая механика - это пара сил будем вращать самолет на пикирование,


Или на кабрирование, смотря по ситуации. Так работает механизм устойчивости.


2 имеем ЦД крыла - для самолета классической схемы ЦД должен находится позади ЦТ, тогда он создаёт пикирующий момент, который уравновешивается кабрирующем от стабилизатора (да и то с множеством оговорок, к примеру у Су-27, ну и схема утка по другому работает)


Э-э, тут путаницей запахло... Сейчас вы описываете процесс балансировки. И здесь совершенно неважно, где находятся ц.д. крыла и ц.т. самолета относительно друг друга. И не нужно выделять Су-27, его балансировка аэродинамически не отличается для таковой, скажем, для Як-18. То же для схемы утка.


neustaf:

3 Имеем Фокус самолета - точка приложения Изменения подъемной силы при изменении угла атаки, он должен наъходится позади ЦТ, тогда к примеру при росте угла атаки (кабрирование) в этой точке будет приложено изменение подъемной силы, которое создаст пикирующий момент, который вернет самолет в первоначальное положение. Здесь можно говорить об аналогоо с боковой устойчивостью, флюгерном эффекте.


Ну, так это ж ваш пункт 1. Только "чистая" равнодействующая подъемной силы заменена равной по величине силой (или двумя силами в сумме равными подъемной силе) и моментом. Но адзига добивается положения именно равнодействующей, т.е. понятие фокуса мы применять не можем.
И если адзиге простительно путать путевую устойчивость с боковой, то вам следовало бы быть более аккуратным.


neustaf:

примерно так, мне кажется.


Да, примерно где-то так.

адзига:

Могу конечно объяснить, что боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект".

Но почему я должен делать это в десятый раз?!


адзига, как у всякого... э-э... неумного человека, ваш язык - ваш враг.

Вы уже слили про продольную устойчивость. Сейчас сольете про боковую.

Прошу - объясните, пожалуйста, каким это образом "боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект""? Тем более, по вашим словам, вы это делали уже девять раз...

Жду ответа!

Или на кабрирование, смотря по ситуации. Так работает механизм устойчивости


все таки вы не до конца разобрались, каким образом это пара сил при вашем раскладе
1 вес самолета направлен вниз.
2 подъемная сила направлена вверх
3 ЦТ впереди ЦД смогут создать кабрирующий момент, при таком раскладе возможно только вращение на пикирование.

нарисуйте себе схему на листочке.

а вот если совместить ЦД и ЦТ, и вынести фокус назад, точка приложения изменения Y , то все понятно, растет АЛФА увеливается Y, прирост дает пикирующий момент, АЛФА уменъшается делта Y направлена вниз дает кабрирующий момент.

не изобретайте велосипеда, разберитесь с ЦД самолета, крыла и фокусом,

И не нужно выделять Су-27, его балансировка аэродинамически не отличается для таковой, скажем, для Як-18.


да нет отличается при работе стабилизатора на положительных углах самолет аэродинамически неустойчив и только его 4-канальная ЭДСУ пзволяет ему летать при чем неплохо с хорошей маневренностью, поставъте стабилизатор на Як-18 на пикирование (положительное Yг.о.) самолетка не взлетит.

адзига:

2 neustaf:
Зацени сей перл!

2 Прочнист:
Положение центра давления (ЦД), как и центра тяжести (ЦТ) характеризуются одной координатой в точке пересечения линий действия подьемной силы и веса самолета с линией средней аэродинамической хорды (САХ) крыла и выражается эта координата в процентах от длины САХ.



Долго смеялся...

Мне, грубо говоря, наплевать, чем вы там что "характеризуете". Слава богу, вы еще не пишете учебники по аэродинамике.
На плоскости точка имеет две координаты. То же - ц.д. и ц.т..

С линиями действия вы тут тоже пролетаете. С изменением угла тангажа проекция ц.т. самолета на САХ меняется. По-вашему, меняется положение ц.т.?!

Или вы постулируете, что ц.т. самолета всегда находится на САХ?!!

Чем дальше в лес, тем толще партизаны.

neustaf:

как всегда народ путается в терминах и вместо того, чтобы адзига спокойно объяснил Прочному товарищу, что к чему с утра развлекается.

Саша, ну как, объяснил?
:)))

пока не знаю...


но вроде все понятно написал, без ляпов

neustaf-r:

пока не знаю...


но вроде все понятно написал, без ляпов

Блажен, кто верует. (С)
Заранее приношу искренние соболезнования.

2 Прочнист:
Долго смеялся...
Или вы постулируете, что ц.т. самолета всегда находится на САХ?!!

Я дико извиняюсь, что вмешиваюсь, но разве может ц.т. выходить за пределы САХ?
Коль не в лом, обЪясните тупому.

2 адзига:
Андреевич, коль и тебе не в лом и делать нех, и исходя из того, что дело идёт к концу (скоро будет "финита ля комедия"), ответь на вопрос: "Насколько большОе количесво муйни я тут успешно нагородил, искусственно придавая импульс ветке и корча из себя "чувака в теме"? Если можно по постам - их не так уж и много.

neustaf-r:

Или на кабрирование, смотря по ситуации. Так работает механизм устойчивости


все таки вы не до конца разобрались, каким образом это пара сил при вашем раскладе
1 вес самолета направлен вниз.
2 подъемная сила направлена вверх
3 ЦТ впереди ЦД смогут создать кабрирующий момент, при таком раскладе возможно только вращение на пикирование.

нарисуйте себе схему на листочке.


Да. тут вы правы. При таком раскладе возможен момент только на пикирование. Занесло меня в полемике...



neustaf-r: а вот если совместить ЦД и ЦТ, и вынести фокус назад, точка приложения изменения Y , то все понятно, растет АЛФА увеливается Y, прирост дает пикирующий момент, АЛФА уменъшается делта Y направлена вниз дает кабрирующий момент.

не изобретайте велосипеда, разберитесь с ЦД самолета, крыла и фокусом,


С фокусом все понятно. Но мы же рассматриваем процесс с точки зрения центра давления.
А для создания кабрирующего момента при возмущении на уменьшение угла атаки центр давления самолета должен выходить вперед ц.т.



neustaf-r:

И не нужно выделять Су-27, его балансировка аэродинамически не отличается для таковой, скажем, для Як-18.


да нет отличается при работе стабилизатора на положительных углах самолет аэродинамически неустойчив и только его 4-канальная ЭДСУ пзволяет ему летать при чем неплохо с хорошей маневренностью, поставъте стабилизатор на Як-18 на пикирование (положительное Yг.о.) самолетка не взлетит.


ЭДСУ - это из конструкции самолета, конкретная реализация системы управления. Помощь летчику. Братья Райт без всякой ЭСДУ летали. Аэродинамически принцип балансировки у самолета братьев Райт, Су-27 и Як-18 одинаков - Г.О. уравновешивает момент крыла и фюзеляжа. А что углы отклонения разные - так это понятно , конкретная реализация у разных самолетов разная.

Пролетевший:

2 адзига:
Андреевич, коль и тебе не в лом и делать нех, и исходя из того, что дело идёт к концу (скоро будет "финита ля комедия"), ответь на вопрос: "Насколько большОе количесво муйни я тут успешно нагородил, искусственно придавая импульс ветке и корча из себя "чувака в теме"? Если можно по постам - их не так уж и много.

Вован, ты что, белены объелся? Дружбана критиковать прилюдно и за бесплатно?! Форменный стриптиз! За кого меня держишь?
Жена Цезаря вне подозрений! (с)
Учись у наших оппонентов - главное, не попадайся, а если
уж попался - ни в чём не сознавайся.
:)))

Пролетевший:

Я дико извиняюсь, что вмешиваюсь, но разве может ц.т. выходить за пределы САХ?
Коль не в лом, обЪясните тупому.


Речь о вертикальной координате ц.т. Как точка ц.т. обычно не лежит на САХ - находится либо выше, либо ниже ее. Для высокопланов, например, эту ситуацию надо учитывать.

адзига:
Блажен, кто верует. (С)
Заранее приношу искренние соболезнования.


адзига,

Когда будут представлены объяснения, что "боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект""?

Все еще жду ответа!

Да. тут вы правы. При таком раскладе возможен момент только на пикирование. Занесло меня в полемике...

вы ведь почти все поняли, чего упрямится ЦД и ЦТ самолета совпадают, иначе устойчивая система не возмозжна



А для создания кабрирующего момента при возмущении на уменьшение угла атаки центр давления самолета должен выходить вперед ц.т.


и согласно вашей же логике самолет становится неустойчивым -

проще признать ошибочность своего заявления

"Прочнист
...для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета."




и правоту Адзиге, чем множить ляпы в эфире.
способность к восприютую новых знаних свойство умных, пытающишся познать мир людей.
Не надо расстраиваться каждый из нас полон заблуждений в какой-либо сфере и ничего плохого в этом нет,
плохо когда нет желания понять свои заблуждения.

neustaf-r:

способность к восприютую новых знаних свойство умных, пытающишся познать мир людей.
Не надо расстраиваться каждый из нас полон заблуждений в какой-либо сфере и ничего плохого в этом нет, плохо когда нет желания понять свои заблуждения.
--------
Хорошая ветка для иллюстрации часто повторяющейся дискуссии на форуме: Нужно ли пилоту высшее образование? :))))
Кстати, насчет формул, Вам не кажется, что масса самолета тоже переменная и с нею связан ряд характеристик? :))))
Ну и прочее не совсем очевидное и лежащее вне рамок физики за неполную среднюю школу. :))))
ПыСы. Три дня моего отсутствия хорошо показали, что процитированный мною Ваш пост хорош только для других. Все равно кроме Вас с адзигой никто ничего не понимает. Продолжайте! :))))

2neustaf-r:
Сколько крови могло пролиться если бы истина о том, что сумма трёх углов
треугольника, на плоскости, равна 180 градусов затрагивала чьи-либо интересы.
:)))

2 адзига:
Андреевич, какое у нас главное правило в отличии от ЗНАМЕНИТЫХ ОБЛИЧИТЕЛЕЙ? Правильно: Не сцать!!! Так шо, не ленися (при наличии свободного времени конечно же)!)))
Пы.Зы. И "жена Цезаря" здесь не при делах.))) Тут вот какая штука полуплагиатная, но тоже древняя должна проканать должна: "Вован мне друг, но истина дороже.")))

Прочнист:

Когда будут представлены объяснения, что "боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект""?

После того как я убежусь, что Вы понимаете суть флюгерного эффекта.
Что бы не получилось так, как с центровкой и координатой точки приложения
подъемной силы самолета.

Ни центр масс, ни центр давления, ни точка приложения центра тяги, ни точка приложения "центра" суммарного сопротивления, практически не совпадают. Но из-за малости расстояний между ними (от типа ЛА, конечно зависит), условно принято считать, что все вектора сил, сходяться в центре полной (результирующей) аэродинамической силы.
Кацца так.

2 адзига:
Здесь обсуждаются чисто глобальные вопросы? А частные случаи?
Получается один говорит типа: "Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным"!
А другой про своего прадеда, который заболел, потратил все деньги на врачей и ему не хватило денег купить билет на Титаник до Америки. ;)

:
Три дня моего отсутствия хорошо показали, что процитированный мною Ваш пост хорош только для других.

За что боролись, на то и напоролись.
Посмотрите с каких постов и с какими понтами Вы вступили в дискуссию по казалось бы
чисто теоретическим вопросам:

адзига:
Так какого, извините, хрена Вы тут подвизались.

:
Развлекаюсь рядом с самодемонстрацией Вашей гениальности! :)))))

02/09/2009 [00:08:22]

2: :(20:15:23)
Надо же так себя любить!!! И тут выеПнулся: типа я тоже с "вышкой", не какой-то там... дундук Пролетевший и иже с ним.))) Вы прям "авианарцисс аэродинамический" какой-то.)))
Пы.Зы. И про "3 дня" "свистеть" не надо - кто тут под другими никами с утра "телеграммы" набивал?)))
Скромнее надо быть, тАвариСЧ!

neustaf-r:


и согласно вашей же логике самолет становится неустойчивым -

проще признать ошибочность своего заявления

"Прочнист
...для статической устойчивости ц.т. самолета должен находиться впереди ц.д. самолета."



Да, конечно, это заявление ошибочно. Но логика остается неизменной - положение ц.д. самолета зависит от конкретной ситуации. При действии возмущения на увеличение угла атаки ц.д. позади ц.т., если при возмущении угол атаки уменьшился - ц.д. впереди ц.т.

Если ц.д. совпадает с ц.т., не будет восстанавливающего момента. Не так ли?

Прочнист:

Когда будут представлены объяснения, что "боковая устойчивость есть просто "флюгерный эффект""?

адзига:

После того как я убежусь, что Вы понимаете суть флюгерного эффекта.
Что бы не получилось так, как с центровкой и координатой точки приложения
подъемной силы самолета.


Что и прогнозировалось.

Уход от ответа на вопрос. "Слив засчитан!"

Шайтан:

Ни центр масс, ни центр давления, ни точка приложения центра тяги, ни точка приложения "центра" суммарного сопротивления, практически не совпадают. Но из-за малости расстояний между ними (от типа ЛА, конечно зависит), условно принято считать, что все вектора сил, сходяться в центре полной (результирующей) аэродинамической силы.
Кацца так.

Точнее условно при рассмотрении вопросов динамики самолет считают точкой. :)))

адзига:

За что боролись, на то и напоролись.
Посмотрите с каких постов и с какими понтами Вы вступили в дискуссию по казалось бы
чисто теоретическим вопросам

Я все жду когда спор о точности глубоко теоретических рассуждений дойдет до логического завершения: Этот старый чудак-профессор по фамилии Жуковский не понимал особенности летной работы и выдумал свою теорию чтобы снести моск пилотам. :)))))
А что бы летать она и нах не нужна! :)))))))

Пролетевший:

Мое пристальное внимание к мелочам продиктовано твердым убеждением, что у большинства авиакатастроф не было одной глобальной причины, а было фатальное сложение "мелочей", каждая из которых практически не опасна. Кроме конечно бомбы. Если она взорвалась, то все остальное не имеет значения.

Пролетевший:

Пы.Зы. И про "3 дня" "свистеть" не надо - кто тут под другими никами с утра "телеграммы" набивал?)))
Скромнее надо быть, тАвариСЧ!
-----------
Я сам с собою никогда не разговариваю. А кто тут под каким ником телеграммы набивает, спросите админов. Мне бояться нечего! :))))

Шайтан:

Ни центр масс, ни центр давления, ни точка приложения центра тяги, ни точка приложения "центра" суммарного сопротивления, практически не совпадают. Но из-за малости расстояний между ними (от типа ЛА, конечно зависит), условно принято считать, что все вектора сил, сходяться в центре полной (результирующей) аэродинамической силы.
Кацца так.

Не будите зверя! Все малости должны быть учтены. Все неточности сбалансированы.
И все это достигается триммированием руля высоты.
Я могу поместить все силы в одну точку и уравновесить их, но могу, так же,
пикирующий момент от несовпадения ЦТ и ЦД скомпенсировать кабрирующим моментом
из-за несовпадения линий действия силы тяги и лобового сопротивления.
Короче, Механика, раздел "Статика". Физика, 7-й класс.

Адзига
Все малости должны быть учтены. Все неточности сбалансированы.(()))
В дебри лезите. Об этом, пусть КБ и НИИ, репу чешат. Пейлотам, это накуй не надо!
Тогда бы уравнения движения самолета в силах и перегрузках, имели бы "геморройный" вид, а практически при расчетах, они довольно точны!

2 Шайтан:
Так и я о том же.
Говорю же Вам: - Не будите зверя!

Шайтан:

В дебри лезите. Об этом, пусть КБ и НИИ, репу чешат. Пейлотам, это накуй не надо!
--------
Вот я и дождался логичного для себя завершения ветки! :)))))

2 ::
Мое пристальное внимание к мелочам продиктовано твердым убеждением, что у большинства авиакатастроф не было одной глобальной причины, а было фатальное сложение "мелочей", каждая из которых практически не опасна.

Это банальная вещь, то что Вы сказали, исходя из того, что вся наша жизнь состоит из мелочей. Да и сама жизнь тоже мелочь, если сравнить её с чьей-либо другой или с чем-нибудь другим более глобальным. Вобщем как-то так: "Никто не хотел умирать"(с), но "Никто не уйдёт живым"(с). Так было, есть и (к сожалению) будет ещё очень долго - до самого конца.
Пы.Зы. Пардон за отступление от темы ветки.

Я сам с собою никогда не разговариваю. А кто тут под каким ником телеграммы набивает, спросите админов. Мне бояться нечего! :))))

Приношу извинения, возможно я и ошибся. Плохая это "привычка" (не факт, что только Ваша) - ники менять: частая причина внутрифорумных "разборок".)))

: (()))
Не обижайтесь... Вне сомнений, физику, протекающих тех, или иных процессов, необходимо знать. Но в "работе", больше приоритет приобретает ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА.

Пролетевший:

Приношу извинения, возможно я и ошибся. Плохая это "привычка" (не факт, что только Ваша) - ники менять: частая причина внутрифорумных "разборок".)))
----------
Просто смешно как в этой "песочнице" пытаются завоевать авторитет. :)))))

2 Шайтан:
В дебри лезите. Об этом, пусть КБ и НИИ, репу чешат. Пейлотам, это накуй не надо!

Вот она правда сермяжная!!! Изредка наиболее трезвомыслящие (но лишённые чувства юмора))) ) участники дискуссий на подобных ветках повторяют подобное как заклинание: "НАКУЙ? НАКУЙ?".
Я как виртуальный "лёдчег-пелод-юзер" сима (MSFS X), снабженного "условиями наиболее приближенными к боевым", то же самое могу заявить со всей ответственностью: "НАКУЙ?"!!!
Даже имея минимальный "налёт" и не особо вдаваясь в дебри (а только вникнув в "то, что доктор прописал" в разделе "Учебный центр") с "Цессной-172" (пусть и виртуальной), на "ты" от режимов ГП и виражей до вывода из сваливания, полётов на бреющем и посадки. Всё гораздо проще как-то оказалось.
Пы.Зы. Мне бы ещё джой "козырный"...)))

Прочнист:
Да, конечно, это заявление ошибочно.

спасибо за понимание, значит не зря отрывался в течении всего рабочего дня.




:
Все равно кроме Вас с адзигой никто ничего не понимает. Продолжайте! :))))


может и так . обидно. что и вы не понимаете о чем пытаетесь писать.
Адзига имеет глубокие. системные знания предмета . что однако не говорит о том , что по всем вопросам всегда прав. но надо отдать должное прекрасно знает о чем пишет. хотя в пылу полемике бывает и заносит, видимо сказывается географическое присуисивие горячих эстонских парней.

Когда же с умным видом начинают рассуждать о предмете поверхностные люди вроде вас. это сразу режет глаза. одна фраза о 12 уравнениях войдет в анналы форума, видимо где-то, когда-то от кого что-то слышали. но полный Некопенгаген в вопросе. Или все же мы услышим ответ о еще 6 уравнениях?

2::
Просто смешно как в этой "песочнице" пытаются завоевать авторитет. :)))))

Не совсем так, ИМХО.
Примерно так, как я обратился к тому, с кем Вас попутал:

Пролетевший:

2 :, он же "прочнист, вам не надоело на тупицу время тратить":
Как уже зрелый мужЧинО, Вы должны понимать, что народ тут находится при наличии свободного времени (када делать нех) для общения и обмена мнениями. Хотя о чем это я? Вы здесь знания небось черпаете, для понимания процессов происходящих с ЛА при разборе летно-испытательных работ... пусть того же самого "Суперджета".)))

13/09/2009 [10:04:06]

2 Прочнист:
Речь о вертикальной координате ц.т. Как точка ц.т. обычно не лежит на САХ - находится либо выше, либо ниже ее. Для высокопланов, например, эту ситуацию надо учитывать.

Я примерно догадывался, что речь пойдёт об оси ординат ОY. Но как выяснилось (Вы и сами свидетель), что это совсем не необходимое знание для практической аэродинамики.
Пы.Зы. Спасибо, что не игнорировали. Исходя из Ваших постов и по общению на ветке, сложилось ИМХО: Вы работаете в каком-нибудь КБ (НИИ) или любитель-теоретик, но не практик. Вот в этом и весь корень Ваших разногласий с такими "Monsters of Rock"))), как "адзига" и "neustaf".

Шайтан:

Не обижайтесь...
--------
Да я не обижаюсь. В свое время мой начальник требовал что бы все что нужно в воздухе, было понятно даже необразованной уборщице. Это я об РЛЭ и прочих инструкциях. :))))
Немного поясню персонально для Вас, почему я считаю эту ветку иллюстрацией к периодически возникающим веткам "Нужно ли пилоту высшее образование".
Если Вы не предвзято посмотрите любой учебник практической аэродинамики, то Вы увидите, что он написан для человека со знаниями в объеме неполной средней школы. Никаких интегралов и все довольно упрощено без объяснения причин этих упрощений. Равенство сил принято именно из-за простоты формул, в чем Вы сами и сказали. Реально сила тяги в общем виде не горизонтальна, тангаж в полете не нулевой. А понимание того, что тяга расходуется не только на лобовое сопротивление, но и на создание подъемной силы очень легко показывается на простейшем примере: потере скорости на четвертом развороте. Типичный второй режим при котором небольшое увеличение тяги/мощности (все равно какой кривой Жуковского, тяги или мощности, посмотрите вывод формул - все они основаны на балансе энергий) только усугубляет ситуацию, позволяя продержаться еще чуть-чуть на меньшей скорости, но все равно выравнивание скорее всего превратится в пикирование. Спасет только взлетный и уход на второй круг. :))))
Предки были не так глупы, говоря что наибольшую практическую ценность имеет хорошая теория. :)))))

Вне сомнений, физику, протекающих тех, или иных процессов, необходимо знать.
-----------
А вот тут возникает парадокс "адзиги". Один из самых грамотных участников форума, сам дошедший что многие процессы в практической аэродинамике с точки зрения физики объяснены с точностью "до наоборот", пытаясь докопаться до истины не может перейти заученные знания. Можно сколько угодно называть меня идиотом и прочими терминами, однако факт остается фактом: В схеме из четырех сил горизонтальность тяги спорна, возникновение подъемной силы энергетически не объяснено, а заклинание о том, что она всегда равна весу, похоже на шаманство. :))))

Пролетевший:

Вы здесь знания небось черпаете
---------
В этом Вы правы. Только не для того, о чем Вы думаете и совсем другие знания. :))))))

neustaf:

может и так . обидно. что и вы не понимаете о чем пытаетесь писать.

Блажен кто верует! :)))))

: (()))
Позвольте не согласиться!
В ВВАУЛах, прежде чем приступить к курсу Практической аэродинамике конкретного самолета, предшествует изучение, довольно солидных курсов по высшей математики и тригонометрии, затем изучается теоретический курс аэродинамики и динамики полета с выкладкой довольно сложных формул с использованием и производных и диференциалов и интеграллов. А потом уже изучается конкретика. О какой неполной средней школе может идти речь??? Изучение сложных основ для этого обязательны. И так по каждой специфике (АО, РЭО, СД....). Мне пояснять не надо, это я знаю наизусть и во многом с Вами согласен.
Могу продолжить Ваши азы- вернее сказать, что тяга расходуется на преодоление сопротивления, а оно состоит из лобового, индуктивного и волнового, ну на взлете, там на преодоление и сопротивления трения колес. Ну это ж АЗЫ!
Вторая часть Вашего поста вообше РИХТИХ!

:

Блажен кто верует! :)))))


не веровать. а знать надо. вы про себя можете писать все что угодно. но откуда вы взяли 12 уравнений - сказать можете?

смаеликов можете хоть 10 рмсовать. осмысленности вашим высказываниеям они не добавляют.

2::
В схеме из четырех сил горизонтальность тяги спорна...

Ось вращения винта установлена под некоторым углом ФИ(р) к САХ крыла b(а). Угол ФИ(р), как праило отрицателен и составляет 1-3 град.. Таким образом, если ЛА в полёте имеет угол атаки АЛЬФА, то воздушный поток набегает на винт под углом ДЕЛЬТА АЛЬФА = АЛЬФА - ФИ(р), который увеличивается с ростом угла АЛЬФА....блаблабла.
Таким образом, при косой обдувке винта потоком воздуха, набегающего на него под некоторым углом атаки возникает нормальная составляющая тяги Р(Y). Сила Р(Y) тем больше, чем чем больше угол атаки самолёта АЛЬФА и скорость полёта V.

Не тут ли кроется причина образования подъёмной силы силой тяги?

!!

Шайтан:

: (()))
Позвольте не согласиться!
В ВВАУЛах, прежде чем приступить к курсу Практической аэродинамике конкретного самолета, предшествует изучение, довольно солидных курсов по высшей математики и тригонометрии, затем изучается теоретический курс аэродинамики и динамики полета с выкладкой довольно сложных формул с использованием и производных и диференциалов и интеграллов.

А на фиг мне эти интегралы ?