Дело не только в иномарках - дело в компаниях, которые покупают ети самолеты. Та же Люфтганза. Да если бы ССЖ бы лучше и дешевле Бобиков, то они бы не купили? Там нет планов сверху! Там - бизнес. И компании отвечают за свои действия (в отличие от наших). Вот поетому предпочитаю переплатить и лететь нормальной авиакомпанией и нормальным самолетом. (Кстати, АйрФранс я не летаю принципиально)

2 Дятел: Самолёт рассчитан на определённое кол-во пассажиров. Можно и А319 облегчить и засунуть туда 150 пассажиров.

Но при выборе а/к пассажир думает и о комфорте. И если он узнает, что одна а/к выполняет рейс на легком МС21, куда запихали не 125, а 135 кресел, а другая на более тяжелом, где кресел 125 и есть нормальное пространство для ног, естественно, он выберет вторую.

Люблю красивые самолеты,

Пратты применили понижающий редуктор в приводе вентилятора. Это приводит к увеличению частоты оборотов газогенератора, повышению температуры в камере сгорания, что приводит к повышению КПД и позволяет увеличить степень двухконтурности. Тот же принцип у НК-93.

А где же выигрыш в механической работе?

to HobbyPilot
Выигрыш в том, что турбина и вентилятор разводятся по оборотам. Это позволяет сделать малошумный высокоэффективный вентилятор, а турбину увести по оборотам в область максимального КПД.

Конечно, у редуктора не 100% КПД и потеря работы есть, но игра стоит свеч.

To Marat_G:
Вы , отвечая Дятлу, указали скорость 0.8 М, почему данные в РЛЭ даны для М 0.78 ?
Для меня этот вопрос имеет практический смысл. Дело в том, что сам самолет и крыло заточены под о.78 , да и практика показывает, что примерно так оно и есть. Если же скорость действительно М 0.8, то наш Ту-204 более, чем экономичный самолет, если на скорости , близкой к максимальной его двигатель имеет такие параметры, то на "скорости по расписанию" расход будет еще более привлекателен. (например для RR, параметры приводятся для Н 11км; М 0.78; МСА; и удельный расход 0.633 кг/кг.т.ч. , при тяге 3000кг).

Дятелъ:


Например, у арабобика 320-800 качество 16 против 18 у Ту-204,
но и вес крыла существенно меньше.

====


Уважаемый Дятел! Терпение администрации велико, но не безгранично. Надеюсь на Ваше понимание - если Вы и впредь будете писать надуманные цифры, я буду считать Ваши сообщения флудом и безжалостно их удалять, а Вас - банить.

Даю 12 часов, начиная с сей минуты на то, чтобы Вы привели значения аэродинамического качества для А-320 и Б-737-800, со ссылкой на официальный источник.

2 Дятел: я согласен с Администратором, хватит здесь бред писать. Вам что, главное, чтобы у ВС российского производства цифры превосходили иностранные ВС, а сами цифры вы просто выдумываете?

Вообще-то здесь не РR-агенство, для рекламы есть другие места!

Уважаемый Админ,

Дайте дятлу побольше времени, у него компьютер есьб только на работе

Мдаа... к сожалению, и МС-21 очередное яркое доказательство тому, что в РФ всё сегментировано и не имеет связи. В самом деле, так никто толком и не может объяснить руководству страны, что "что хочу", "что могу" и "что надо" - это триединство проектирования. А МС-21 очередной сегментированный проект, где все эти три фактора порознь. Хотят всё самое передовое и прорывное, толком не могут повторить изделия советского авиапрома 20летней давности и не могут понять, что деградация общества требует и упрощения, "огрубления" технических решений.

2 Фантазер

А вот про сегментирование Вы сейчас весьма правильно сказали.
И про "триединство".

Но мне почему-то хочется, чтобы он полетел

Rudi,

Выигрыш в том, что турбина и вентилятор разводятся по оборотам. Это позволяет сделать малошумный высокоэффективный вентилятор, а турбину увести по оборотам в область максимального КПД.

Это выигрышь в работе?
Теперь подождём ещё, что скажет человек, любящий красивые самолёты, и картина станет полностью ясна.

to HobbyPilot
А, что Вы понимаете, в данном контексте, под выражением "выигрыш в работе"?

Rudi,

А, что Вы понимаете, в данном контексте, под выражением "выигрыш в работе"?

Очень просто: есть в механике понятие "работа" и хотелось бы знать, как проявляется выигрыш в таковой. Сам я такого выигрыша не вижу. Поэтому спрашиваю :-)

to HobbyPilot
Если совсем кратко, редукторная схема позволяет увеличить КПД двигателя как движителя, что и является выигрышем в работе. С энергетической точки зрения экономичнее обеспечить реактивное движение за счёт увеличения массы отталкиваемого рабочего тела, а не скорости отталкивания.

СМ энергетической точки зрения выгодней обеспечить гидрординамическое ( гидроударное)
скольжение с мягкой матрицей коэффициентов.

Но это только АРЖ 21 сможет делать ( сапожник без сапог)_

Rudi,

Если совсем кратко, редукторная схема позволяет увеличить КПД двигателя как движителя, что и является выигрышем в работе.

Это есть КЛАСС.

Ну совсем назадавали дятелу сложных вопросов - просто не знаю, где
взять ОФИЦИАЛЬНЫЙ источник, попробую что имею.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

denokan:
737-900. Часовой расход из Two engine Long cruise perfomance
- на эшелон 330 при массе 180000 фунтов - 6900 фунтов в час (3130 кг/ч) при полете с числом М=.796
18/05/2008 [23:42:08]

fcom арабас 321 afl msn 2330-2342
FL350 mass=84000 kg m=0.790 1605 kg/hour per engine (3210 кг/ч)

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Irbis:
Ну а если хотите знать ОДНУ ИЗ многочисленных и дотошно измеренных на этом самолете величин, то вот цитата из его "Практической аэродинамики":
"Если полет выполняется на H = 10600 м с массой 85 т на числе
М = 0, 76, то часовой расход топлива Счас = 2977 кг, а километровый
расход - 3, 65 кг/км."
20/05/2008 [04:47:54]

Конечно, denokan и Irbis не являются юридически официальными
источниками, но я уверен, что уважаемый "Админ", а так же все
остальные участники форума, не опустятся до такого, чтобы подвергать
сомнению приведённые ими цифры.

Точно также фком арабаса из сети не является юридически официальным
источником, однако я не думаю, что кто-нибудь очень сильно захочет к
этому придраться.

А дальше простая арифметика. При одинаковой полётной массе
почасовой расход Ту-204 на 10% меньше, чем арабобика 321-900.

Дальше, грубо говоря, три варианта. Каждый может выбрать на свой
фкус.

1) Удельный расход ПС-90А примерно такой же, как у CFM-56/V2500.
Тогда коэффициент аэродинамического качества Ту-204 на 10% выше,
чем арабобика 321-900. Это как раз 18 против 16.

2) Двигатели CFM-56 и V2500 экономичнее, чем ПС-90А. Тогда
коэффициент аэродинамического качества Ту-204 ещё намного выше,
чем арабобика 321-900, не на две единицы, а больше.

3) ПС-90А намного экономичнее, чем CFM-56 и V2500. Ну тогда я,
конечно, ничего не могу сказать про разницу в коэффициенте
аэродинамического качества Ту-204 и арабобика 321-900. Но в этом
случае я очень рад за наших двигателистов.

А вы, дорогие друзья, выбирайте каждый тот вариант, который вам
больше нравится.

Вдогонку - эшелоны 330 и 350 являются оптимальными для 737-900 и 321
при весах 82 и 84 тонны соответственно. Для Ту-204 при весе 85 тонн
оптимальным является эшелон 11600, и там почасовой расход 2800-2850
кг при скорости 0.77-0.78. Так что дела арабобика 321-900 - в смысле
аэродинамического качества - совсем плохи.

Цитату Ирбиса из Практической аэродинамики я привёл потому, что эти
цифры точные, других цифр в Практической аэродинамике нет, а цифры
2800-2850 кг в час на 11600 - из РЛЭ Ту-204. Но в РЛЭ Ту-204 точных
таблиц нет, есть только графики. Поэтому цифры приблизительные.
Но то, что у Ту-204 при весе 85 тонн на 11600 почасовой расход меньше,
а оптимальная скорость выше, чем на 10600 - это точно.

Но это уже детали. Из цифр 2977 кг в час на 10600 у Ту-204 и 3200 кг в час
при меньшем весе у арабобика 321-900 всё и так понятно.

Alexander Muliar:

2 Дятел: я согласен с Администратором, хватит здесь бред писать. Вам что, главное, чтобы у ВС российского производства цифры превосходили иностранные ВС, а сами цифры вы просто выдумываете?

Вообще-то здесь не РR-агенство, для рекламы есть другие места!


2 Alexander Muliar и Админ:

Покажите хоть один мой пост, в котором я что-то рекламирую.

Любой форум существует для обмена, обсуждения, анализа информации
(официально доступной), правильно?

Берём цифры, приведённые Деноканом и Ирбисом, анализируем, делаем
выводы.

Я проанализировал и изложил 23/08/2009 [02:29:00]. Я эти же цифры
уже излагал много раз. Просто на этой ветке все выкладки не повторил,
а привёл цифры только по коэффициенту аэродинамического качества.

Что тут не так?

Хорошо. Все так замечательно, наше - зе бест. Так почему никто на этом не летает? Как ты задолбал, пиаршик (надо объяснять значение этого слова?).

Dysindich:
(например для RR, параметры приводятся для Н 11км; М 0.78; МСА; и удельный расход 0.633 кг/кг.т.ч. , при тяге 3000кг).
22/08/2009 [02:34:17]


А какой именно RR Вы имеете в виду?

Есть RB.211-535C у "С"-серии удельный расход 0.633 при М=0.78 и 0.645
при М=0.80. А есть RB.211-535E4, у него удельный расход 0.598 при
М=0.80, МСА.

http://www.jet-engine.net/civt ...

Самые первые 757 были с RR "С"-серии, у них дальность полёта
со взлётным весом 240000 фунтов (108900 кг) и с заправкой 34200 кг
была всего лишь смехотворные 3500 морских миль (смешно даже подумать,
но это всего 6475 км с полезной нагрузкой 15 тонн). Потом на 757 стали
ставить "Е" серию, и дальность с полезной нагрузкой 15 тонн увеличилась
до 3750 морских миль (6937 км).

Ссылка на СУПЕРДУПЕРОФИЦИАЛЬНЫЙ источник:

http://www.boeing.com/commerci ...

3.2.1, 3.2.2 PAYLOAD/RANGE FOR LONG-RANGE CRUISE

Dysindich:
(например для RR, параметры приводятся для Н 11км; М 0.78; МСА; и удельный расход 0.633 кг/кг.т.ч. , при тяге 3000кг).
22/08/2009 [02:34:17]


То есть Вы хотите сказать, что на ТНТовских Ту-204-120 стояли
роллс-ройсы С-серии?

Не надо на меня ссылаться. Я не приводил цифр аэродинамического качества.
Далее. Выше приведены цифры часового расхода для массы, которая является большой для 737-900. Соответственно, с уменьшением массы расход топлива будет уменьшаться. Соответственно, средний часовой расход топлива будет меньше.
Так что, целиком согласен с мнением Админа.
В топку флуд на форуме!

To Дятелъ:
Я хотел сказать , что на Ту-204-120 устанавливаются двигатели RB.211-535E4-B-75 (РЛЭ Ту-204-120 стр 8.1.3 Книга 2).

А насчет качества, жаль, но никто его так и не привел (для А-320, да и для NG). Мне бы тоже было интересно узнать. Про 340й я уже писал, у него очень достойное качество (такое же, как у Ил-96). Думаю, что у NG качество возросло по отношению к классике, причем, на единичку - это стопудово, но хотелось бы услышать от тех , кто в курсе реальную циферку (мне ссылки на источники не требуются, достаточно слова пилота, который на летает на данных самолетах ).

Но это уже детали. Из цифр 2977 кг в час на 10600 у Ту-204 и 3200 кг в час
при меньшем весе у арабобика 321-900 всё и так понятно.
===
бла бла бла

Некуй сравнивать почти пустой самолет с почти полным.

To Juan:
"... Некуй сравнивать почти пустой самолет с почти полным..."

Слова, типа "почти" (и кто сказал, что полный , или пустой?)- такое же Бла, Бла, Бла.
Да и вообще : 320й - самолет пятого поколения, 900й - нет, - коммерческий вариант "высоких технологий для бедных", вот и все Бла, Бла, Бла.

2 Dysindich:

Некоторые цифры по аэродинамическому качеству (L/D) есть по этой ссылке:

http://www.pprune.org/tech-log ...

To ЮК:
Спасибо. Примерно, как я и предполагал.
Б-737 - 15
Б-738 - 17
А-320 - 16
Б-767 - 18
Б-777 - 19
Ту-204 - 18
Ил-96 - 20

Вот и вспоминаются заявления создателей ССЖ, что им бороться с индуктивным сопротивлением нет нужды. Весь мир, включая "Консультанта", борется (еще бы, топливная эффективность увеличивается до 8 процентов). Для нас 8 процентов - пыль для маряка, мы и так эффективнее всех на 10 процентов.

Поэтому RFP Росавиа в региональном сегменте еще не сформирован..гы

Проекты по типу "вавилонская башня" (Суперджет, МС-21 и многие другие) в теории были поданы как более эффективные и дешёвые за счёт распределённой работы. На практике оказывается, что они обходятся намного дороже, а сами проекты гораздо сложнее.

1 Управление превращается в условно управляемый хаос, потому что не выстраивается пирамида контроля. Части распределённого проекта развиваются в сторону относительной независимости, в связи с различными условиями, требованиями, принципами и т.п.
Это могут быть и политические разногласия, и финансовые трудности отдельных участников проекта и пр.

2 Принцип минимализации расходов невозможно использовать в проекте "вавилонская башня". В результате естественным образом участники проекта начинают действовать по принципу лишь бы урвать побольше себе. В связи с тем, что из-за разношерстности количество ошибок резко возрастает, в таких проектах, как показала практика, с какого-то времени все забывают о цели, действуя по принципу "лишь бы отхватить побольше, пока халява есть".

Абсолютно очевидно, что здесь подмена смыслов. Например, для бега нужны кроссовки. Но если кроссовки развалились, это не значит, что лучше заменить их сверхдорогими свадебными ботинками.

Советская система проектирования и строительства техники была не советской, а просто стандартной пирамидой серийного производства в номинальном режиме. Как только эту пирамиду начали перенапрягать, она стала разваливаться. Но это не значит, что её выгоднее заменить вавилонской башней.

Вавилонские башни хороши для одинарных действий, как пиротехника на Новый Год, но не для системы. Любой проект вавилонской башни идеализирован и основан только на идеальном абстрактном состоянии системы. Это "вечный вавилонский двигатель", но вечного двигателя не существует, есть ошибки, износ, падение мощности и потеря тепла. В случае с прорывом на Западе мы имеем дело именно с одинарным действием, раздутым до невероятных размеров, но всё равно ограниченных ресурсами третьего мира.

Но как можно использовать принцип вавилонской башни в СНГ? Это не просто антинаучно, это маразм! Вавилонскую башню для понтов и роскоши можно строить, когда накопилось много лишнего и его некуда девать. А что в СНГ накопилось, какой избыток, какие такие богатства???

Максимум, в СНГ принцип вавилонской башни можно использовать только для свадеб.

В связи с этим, сразу возникает вопрос отдельно по МС-21: как можно три версии на 150, 180 и 210 пассажиров делать в одной программе, если версии на 150 и 210 псж в СНГ требуют абсолютно разных подходов и методов проектирования? Представьте себе, что в СССР кто-то бы предложил Ту-154 и Ил-86 делать в одном проекте. Ему бы просто покрутили пальцем у виска и отправили его заведовать авиамодельным кружком. Сейчас таким "специалистам" дают целые проекты, в которых бесследно и безрезультатно исчезают миллиарды у.е.

To Фантазёр:
"... Ему бы просто покрутили пальцем у виска и отправили его заведовать авиамодельным кружком. Сейчас таким "специалистам" дают целые проекты, в которых бесследно и безрезультатно исчезают миллиарды у.е..."

Миллиарды (в буквальном смысле). ССЖистория началась с убедительной победы на тендере со словами Победителя, что они ничего не просят у государства (ну, может, самую мелочь , лимонов 70 баксов). И первым же делом в программу ввалили кредит Евробанка в миллиард Евро, который был выделен на восстановление АВИАПРОМА России, а не на экспериментальные работы по обучению проектирования самолетов. Тот первый миллиард был только начальным, потом последовали другие (к счастью уже в рублях, а может и к несчастью...).
Так создание МС-21 будет примерно таким же, в свете достойного наследия?

Если мы сейчас зададим себе три обязательных вопроса о будущем перспективном лайнере, то что из этого получится?

Что хотим?
Что можем?
Что надо?

Ясно сразу одно, МС-21 на основе отвёрточной сборки никак не получается. По-моему, нет даже единодушия в том, сохранить ли турбовентилятор или перейти на винтовентилятор. Бардак полнейший. Не понятно, с какого потолка взята размерность и тип у МС-21. Всё это какая-то мистика, такое впечатление, что проекты придумывают даже не шаманы и гадалки, а рисующие слоны.

Хватит бросать деньги на ветер проектов вавилонских башень. В таком хаосе верное решение, это спросить: а без суперпроектов можно летать, ездить, плавать? Да, можно. А следовательно, надо прихлопнуть весь хаос, весь период научно-технической смуты, все "суперпроекты" и сразу перейти к работе на тем, что действительно неизбежно и ясно как день, что это следует за смутой.

В ГА - это сверхзвуковой лайнер по эффективности баксов/км примерно равный Ту-204. Т.е. это работа над дальнейшим развитием Ту-144. В остальном, на 30 лет вполне хватит Ил-96, Ту-154/204, Ан-148/140. Т.е. вопрос стоит, как сохранить прочий потенциал НТК. Надо взять всех незанятых и наиболее амбициозных, собрать в единое КБ по проектированию Ту-144М (или Ту-164). Пусть делают новый двигатель будущего, новый планер из новых материалов и т.п. Чтобы работали как пирамида, где каждый несёт ответственность и может работать только над одним, своим родным проектом. И чтобы всё было в пределах рублёвой зоны СНГ, никакой "вавилонской кооперации".

denokan:

Не надо на меня ссылаться."

А что так?

"Я не приводил цифр аэродинамического качества."

Дело в том, что качество легко считается. Зная вес, часовой и удельный расходы, это можно сделать в одно действие. Кстати, Дятел этот расчет освоил очень хорошо. Так что, действительно, поосторожней с цифрами - даже из "официальных источников".

"Далее. Выше приведены цифры часового расхода для массы, которая является большой для 737-900. Соответственно, с уменьшением массы расход топлива будет уменьшаться."

С уменьшением массы уменьшается и качество. Так что ни разу это Боингу не поможет.

"Соответственно, средний часовой расход топлива будет меньше."

Только средний удельный (на пассажира) будет больше. А так да, все хорошо.

"Так что, целиком согласен с мнением Админа.
В топку флуд на форуме!"

Во-во. Две страницы исписали, а хоть бы кто-нибудь Дятлу по существу возразил.

Irbis

Если Вы хотите развить свою ахинею - я не против того, что Вы сделаете это на авторском форуме.

Дятелъ, прошу Вас воздержаться на неделю от написания чего-либо, т.к. Вы не опубликовали ссылку на официальные данные.

Надеюсь, все остальные правильно поняли и перестанут флудить. Пока что - предупреждение.

Спасибо за понимание.

Irbis:
С уменьшением массы уменьшается и качество. Так что ни разу это Боингу не поможет.


Что, это и правда так на самом деле ?:)))))

Galant:

Irbis:
С уменьшением массы уменьшается и качество. Так что ни разу это Боингу не поможет.


Что, это и правда так на самом деле ?:)))))


По крайней мере если лететь на той же высоте - безусловно.
По мере уменьшения массы придётся лететь при меньшем угле
атаки, и сопротивление уменьшается медленнее, чем подъёмная
сила. Отсюда и меньшее качество.

Juan:

Но это уже детали. Из цифр 2977 кг в час на 10600 у Ту-204 и 3200 кг в час
при меньшем весе у арабобика 321-900 всё и так понятно.
===
бла бла бла

Некуй сравнивать почти пустой самолет с почти полным.


Это просто ГЕНИАЛЬНОЕ утверждение!!!

Аэродинамическое качество - это отношение сопротивления,
которое объект оказывает "набегающему потоку воздуха" к
подъёмной силе, которую этот поток создаёт.

Я понимаю, что набегающий поток воздуха видит размеры
и геометрию объекта.

НО КАК МОЖЕТ ПОТОК ВОЗДУХА ВИДЕТЬ, ПОЧТИ ПУСТОЙ
ОБЪЕКТ ИЛИ ПОЧТИ ПОЛНЫЙ?!?!?!?!?!?!?

А мы точно говорим об одном и том же??
Я под этим термином дургое понимаю...
То есть сколько метров пролетит планером, потеряв высоту 1 метр..

Это разве не то?

Admin:

Irbis

Если Вы хотите развить свою ахинею


Почему-то именно эта ахинея, слово в слово, написана во всех
до одного учебниках по аэродинамике.

Ну ладно. Все учебники аэродинамики - это ахинея.

Истиной в первой инстанции - а точнее канонический
постулат всей науки - это следующее.

Независимо от законов Ньютона, таблицы умножения,
и всей прочей ахинеи типа аэродинамики - боинги и
арабасы экономичнее наших самолётов и имеют более
высокий коэффициент аэродинамического качества.

Galant:

А мы точно говорим об одном и том же??
Я под этим термином дургое понимаю...
То есть сколько метров пролетит планером, потеряв высоту 1 метр..

Это разве не то?


glide ratio = lift-to-drag ratio

тогда то.

В любом случае, если при весе 81700 у бобика эшелон 330 оптимален,
то и качество на этом эшелоне при этой скорости МАКСИМАЛЬНО, и
просто ОТКРОВЕННО ГЛУПО думать, что при меньшей массе (или при
полупустом самолёте) качество будет выше.

НО КАК МОЖЕТ ПОТОК ВОЗДУХА ВИДЕТЬ, ПОЧТИ ПУСТОЙ
ОБЪЕКТ ИЛИ ПОЧТИ ПОЛНЫЙ?!?!?!?!?!?!?
===
Дятел, не епи моск. При приведенных тобой весах в 84-85 тонн, Ту204 везет коммерции+топлива где-то на 9 тонн меньше чем а321. А то и хуже, ибо вес пустого ту204 стыдливо замалчивается во всех оф. источниках.

Потоку воздуха может и пох пустой или полный у тебя самолет, зато это не пох манагерам авиакомпании.

Максимальное возможное качество достигается на определенном угле атаки, при котором отношение Су к Сх максимальное.
Причем здесь масса?

2 двоеточие & irbis: Максимальное качество не зависит от изменения массы.

2 Juansito, Denokan:


Ещё раз повторю. Речь зашла об аэродинамическом качестве
планера, а не о коммерческой нагрузке или расходе топлива
при данном количестве пассажиров.

Началось всё с вопроса, насколько это хорошо или плохо, что
коэффициент аэродинамического качества МС-21 больше, чем
у Ту-204.

Дальше, чтобы сравнить качество двух аппаратов, надо взять
одинаковую полётную массу, оптимальный для этой массы
эшелон и скорость (или, как сказал Денокан, угол атаки), и
посмотреть на расход топлива.

Получается, что при одинаковой полётной массе и одинаково
оптимальном угле атаки у Ту-204 расход топлива на 10% меньше,
чем у арабобика 321-900. Отсюда и вывод, что если удельный расход
двигателей примерно одинаков, то качество Ту на две единицы
больше, чем арабобика 321-900. То есть 18 против 16.

Дальше, опять повторю, полезная нагрузка при этой полётной
массе - это уже другой вопрос. Ту-204, конечно, сам тяжелее.
А вот если у МС-21 получено качество выше, чем у Ту-204, да
ещё и при весовых характеристиках, таких же, как и у арабобика
321-900, то МС-21 просто ЗНАЧИТЕЛЬНО превосходит арабобик
321-900. Как собственно и должно быть.