1. Длина разбега (время разбега или ускорение разбега) на взлете в
условиях (температура и давление аэродрома вылета)
при взлетной массе_______ и взлетном (номинальном) режиме работы
двигателей составляет Согласно данным РЛЭ длина разбега
(время разбега или ускорение разбега) в указанных условиях должны
составлять_______(ссылка на номограмму или таблицу РЛЭ по которым
определяется характеристика).
2. Градиент набора высоты на взлете самолета, определенный как

= 100 tg , %
где - угол наклона траектории, равный
,
где Vy, Vi - соответственно вертикальная и индикаторная скорость
полета в м/сек на скорости Vпр =________ при полетной массе
___________ кг, температуре наружного воздуха ______ град. на
средней высоте Н =_____ м, на режиме работы двигателей
составляет
(Взлетный или номинальный)
в среднем = _________.
Согласно данным РЛЭ градиент набора высоты при указанных
условиях должен составлять = _________ (ссылка на номограмму или
таблицу в руководстве по летной эксплуатации самолета, по которому
определяется типовая характеристика.)
3. Характеристики набора высоты в условиях (приводятся внешние
условия: температура наружного воздуха относительно характеристики
СА, наличие или отсутствие обледенения, разворотов в процессе набора
высоты и т.д.), определенные на

(Режим работы двигателей и скорость полета)
для взлетной массы самолета кг с высоты круга
__________ м
до Н = ________ м, составляют: время набора высоты - _________
минут,
масса топлива, израсходованного на набор высоты, -
кг.
Согласно данным руководства по летной эксплуатации время набора
высоты при указанных условиях должно составлять минут, а
количество топлива, израсходованного на набор высоты _______ кг,
(ссылка на номограмму или таблицу в руководстве по летной
эксплуатации самолета, по которому определяется типовая
характеристика.)

Спасибо.
А можно оригинал увидеть, а то формула непонятная.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
http://stepbystep.stroimsamolet.ru/
http://www.academiaga.ru/files ...

Отношение противолежащего катета к прилежашему это тангенс.Противолежащий-это ВЫСОТА. Прилежащий-это ПРОЙДЕННОЕ РАСТОЯНИЕ.Делишь и умножаешь на 100. Получаешь град набора в процентах.

Возьми сборник жепсен и посмотри. Там на схемах захода и выхда есть таблицы
для разных категорий ВС А, Б, С, Д(разных скоростей).Единицы только вуты , мили и т. п.

kovs214, понятно, спасибо.

А просто в полете разве я не смогу посчитать градиент?
Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент. Или я неправильно понял?

nif-nif, мне не нужно готовое решение, я хочу научиться считать для произвольного самолета.

2 Учащийся средней школы:

"Набор высоты на всех этапах характеризуется определённым градиентом hн . Градиент hн определяется как тангенс угла наклона траектории набора высоты qн и выражается в процентах:

hн = tgqн × 100% = DН/DL × 100%

Максимальное значение градиента набора высоты, достижимое на данном самолете в рассматриваемых эксплуатационных условиях, называется полным градиентом hпн."

PS.

DН/DL = 1/К
где К - аэродинамическое качество самолета.

Градиент набора высоты: n = 100 tg Q (%), где Q - угол наклона траектории, равный Q = Vy/Vi, где Vy, Vi – соответственно вертикальная и индикаторная скорость полета (м/сек)

адзига, спасибо понял.

Старик Изергиль, стало быть я правильно понял:

"Ведь по ссылке приведенной Петровичем получается, что я вертикальную скорость делю на приборную умножаю на 100 и получаю тот самый градиент."

Т.е. для Як-18Т
Набор высоты на скорости 170 км/ч = 42, 7 м/с, вертикальная при этом 4 м\с, значит грдиент набора высоты получается 9, 37%.


Качество около 9, градиент получаем 11%

Учащийся средней школы:
"я вертикальную скорость делю на приборную..."

Если лезть дальше в дебри то:
В штиль - делю на скорость истинную.
При наличии ветра - на путевую.

Мы Вам минимальный посчитаем, а Вы уж будьте добры выдерживать )))

адзига, весьма ценное замечание, учту, спасибо.

Т.о. схему определения градиента можно описать так:

Засекаем время набора определенной высоты на определенном участке в определенных условиях, вычисляем вертикальную скорость, делим ее на путевую скорость, которую можно взять из GPS или рассчитать с учетом ветра, умножаем на 100 и получаем искомое.

Я молодец?

2 Учащийся средней школы

Да, Вы молодец!
Всё верно!

Но не принимайте близко к сердцу мой пассаж для форумных халдеев:

"PS.

DН/DL = 1/К
где К - аэродинамическое качество самолета.

14/08/2009 [12:24:29]" -

В набре высоты отношение: DН/DL характеристикой
аэродинамического качества не является.
:)))

Успехов в учёбе!

Получается, что угол 45% это градиент 100%? И в чем вообще смысл использования градиента на схемах и в расчетах?

Именно так и получается. А смысл, если не усложнять то: имеем некую схему выхода с препядствием высотой 50 метров на удалении 1 км в полосе вероятного отклонения ВС. Согласно требований (и FAA и JAR по моему здесь солидарны) мы должны гарантированно иметь запас высоты в 35 фт (там вообще от размаха крыла, но в среднем так), т.е. 11 метров. Соответственно набрать на дальности 1 км мы должны 61 метр высоты или другими словами обеспечить мин. градиент 6, 1%. Сие как правило обозначено на схеме а мы должны убедиться, что в наших фактических условиях (вес, температура и пр. ) мы его обеспечим. Это совсем кратко и грубо. Если конечно я правильно понял вопрос:)

Тема 11 лет назад открыта.
Так долго изучали поднятую проблему, чтобы сделать это открытие?
:) :) :)

Ух ты . Сразу и не заметил:)

А я не сразу заметил "угол 45%". Это что то новое - углы в процентах измеряются?

Парень, ты тригонометрию изучал? Если изучал, то в чем вопрос? Обычный прямоугольный треугольник пройденный путь(скорость на время) и высота известны(два катета). Через тангенс(отношение протеволежащего к близлежащему) вычисляешь УНГ.

Мне больше нравится "45% об.")))

Непонятно как измерение тангенса в процентах облегчает какие-то расчеты? Непонятно зачем вообще вводить это новое понятие «Градиент», когда есть Угол. В математике, вообще-то, градиент это совершенно иное: векторная величина, характеризующая именно изменения параметра...

Да на клавиатуре нет значка "градус". Современным производителя программ понятие радиальный градус похоже неизвестен, впрочем как и температурный(цельсий, фаренгейт)))Вот и ставят % вместо градусов. О времена, о нравы. Главное, чтобы значки доллара и евро были на панели.

Совершенно иное?
Изменение высоты на пройденное расстояние - в чем отличие от "градиента в математике"?
Также вспомните дорожные знаки - крутой спуск/подъем и тут же цифры с процентами. Тот же градиент. Не смущает ничего? Или смущает градиент только в авиации?

P.S. Кстати, что то поменялось в геометрии? Единица измерения угла - теперь процент? (26.07.2020 21:05)

Я рад, что вы заметили опечатку и это вас веселит, как ребенка. Я заметил и оценил вашу внимательность. Теперь уже можно по существу вопроса?

Наклон траектории непосредственно в градусах значительнее нагляднее и проще для восприятия, чем тангенс того же угла в процентах. Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения? В чем смысл применения градиента набора/снижения в авиации наряду с углом набора/снижения?

Для расчётов иногда градиент удобнее . Могу ошибаться, но ЕМНИП
Скорость х Градиент/ 360 = V м/с
Узлы х Градиент = V ф/ мин

Опечатка? Так это когда вместо "И" напечатано "Ы". Но когда вместо слова "градус" ставится специальный символ %?
Да ладно - повеселился и хватит.
Опечатка так опечатка. Проехали.

Теперь по существу.
Пример.
Определен минимальный градиент набора на взлете в случае отказа двигателя. По курсу взлета есть препятствие, известны высота и дальность. Нет НЛ-10, нет калькулятора - взяли ручку и листик, посчитали проходит или нет.
Можно установить минимальный угол набора на взлете в случае отказа двигателя. Без таблицы тангенсов, калькулятора сможете определить мешает препятствие или нет?

Но и углы применяются где удобнее. Например, угол наклона глиссады.

Выдерживать схему , считать ничего не надо

Ибо,
Во всех точках траектории взлета, начиная от точки, в которой самолет достигает высоту 120 м над взлетной поверхностью, полный градиент набора высоты должен быть не меньше чем:
(i) 1, 2% для самолетов с двумя двигателями.
(й) 1, 5% для самолетов с тремя двигателями.
(iii) 1, 7%длясамолетовсчетырьмядвигателями;и
На высоте 120 м над уровнем взлетной поверхности установившийся градиент набора высоты должен быть не менее 2, 0% для самолетов с двумя двигателями, 2, 3% для само­летов с тремя двигателями и 2, 6% для самолетов с че­тырьмя двигателями .
Для расчета схем применяется градиент 2;5% для препятствий и 0, 8% для возрастания запаса высоты над препятствиями . Если ни чего не указано на схемах , значит максимальный потребный градиент 3, 3% , если не так, то должны указываться требования по градиенту набора .

Градиент был введён в схемы для удобства пилотов. С помощью него можно элементарно связать две важные величины: скорость и вертикальную скорость. Задумка это заграничная, мы шли своим путём: на АН-2, в случае сложных аэродромов, боролись опытом, точно знали загрузку и топливо, держали в уме, в случае чего, вероятность отворота в сторону более простого рельефа, взлетали с тормозов, проверяли на практике зависимость градиента набора от механизации... Повзрослев, на уже современной нашей технике, пытались разобраться с этими всякими углами и лётной документацией, но выходило плоховато, не хотели наши лайнеры набирать высоту, особенно в 90- е годы:). Научились хитрить, где- нибудь в Салониках или в Анталье иногда успокаивали диспетчера, что летим визуально, чтобы уменьшить безопасный интервал с 1000-2000 футов до 500, но в Иране иногда было не просто. Что- то я разошёлся, от безделья, наверное:). Короче, зная градиент, умножаешь его на свою скорость и получаешь вертикальную. В лётной документации можно также найти таблицы режима полёта и обеспечиваемый градиент. Но опять же: данное правило работает с узлами и футами в минуту. Для километров в час и метров в секунду необходимо вначале перевести км/ час в м/с, а затем уже упражняться в умножении, правда уже отказавшись от двух нулей, т.е от градиента, перейдя просто к тангенсу... Вот такая непростая простая теория, вот почему и пошли непонятки с этими градиентами, приплюсуйте сюда различие наших схем и Джепсеновских, в наших документах и ИКАО, да и немного сейчас пилотов, желающих разбираться в хитросплетениях!

Тема была вытащена из архива с вопросом - почему градиент набора а не угол набора?
Вот я и привел пример на вопрос: " Какие навигационные расчеты может упростить применение градиента набора или снижения?"

ёпрст
Градиент был введён в схемы для удобства пилотов. С помощью него можно элементарно связать две важные величины: скорость и вертикальную скорость.
====
Вообще-то, когда речь идёт о градиенте, то имеется ввиду tg угла.
А "две важные величины: скорость и вертикальная скорость" связаны с собой через sin угла.
...понимаю, что при малых углах синус почти и равен тангенсу угла, но в общем случае это не одно и то же.

Вы правы. Но в авиации для расчёта препятствий берётся расстояние по горизонтали до него и высота, вот почему взято условное равенство синуса и тангенса. На а про градиент смотрите сами: тангенс к примеру 3 градусов равен 0.052, а градиент того же угла 5, 2%- удобнее же!

Всё правильно: градиент набора - это тангенс угла набора, выраженный в процентах.
При малых углах градиент примерно равен 100 углам в радианах, или 100 углам в град, деленных на 57.3 град, ...или углу в град. умноженному на 1.745 1/град.

Всё правильно: градиент набора - это тангенс угла набора, выраженный в процентах.
При малых углах градиент примерно равен 100 углам в радианах, или 100 углам в град, деленных на 57.3 град, ...или углу в град. умноженному на 1.745 1/град.

Ложная осечка...:)))

climb gradient = rate of climb*6000/TAS*6080
___
safe flights

https://m.youtube.com/watch?v= ... :)))

Наконец-то стало понятно , почему нонешние ледчики тангаж не видят , о тангенсах - котангенсах думають

Я и лет сорок с хвостиком тому знавал на тот час дедов и тангаж невидящих и думающих только об одной "точке".

...ну по здоровью ведь! ..:)))

ёпрст
27.07.2020 14:50
Научились хитрить, где- нибудь в Салониках или в Анталье иногда успокаивали диспетчера, что летим визуально, чтобы уменьшить безопасный интервал с 1000-2000 футов до 500, но в Иране иногда было не просто....
-----
В Иране вы про какой тип? Там ТУ-154 работали и ЯК-42. Что касается ТУ-154, то я не заметил там проблем с градиентом набора высоты, тем более, летая по территории Ирана, максимальная взлётная масса, практически ни когда не была. А тяговооруженность у ТУ-154 хорошая.

Ту-154 - лайнер! Мы вам в Иране завидовали! У нас загрузка на ЯК- е всегда под предел была, тем более, если помните, там не было проблем с рейсами, менеджер мог взять любой из зависших, несмотря на название компании, поэтому частенько и за Ту и за местных летали. Романтика, одним словом!

Тогда я всё понял :). С Романтикой согласен. Она была, даже с избытком:))

Зажми Alt и набери на дополнительной цифровой клаве - 248.
°, оппа. :)

Это какой извращенец придумал? Лучше бы йену убрали, а вместо него градус поставили))) Я про телефон сейчас.

А процентовка по тангенсу это процент от полного радиала или 90 градусов? Чёт вроде градиент в процентах для упрощения, но объяснили так, что все окончательно затуманилось.

Как тангенс может быть в процентах, если это отношение одного к другому?Это одно большее( то бишь пройденное расстояние) 100%, а набранная высота при этом 3% от этих ста?
Т. Е., грубо говоря при градиенте 3% у тебя за 100 метров до полосы должна быть высота 3 метра, а за 1000 - 30?Но ведь над ближним приводом на заходе должно быть 80, значит стандартный градиент 8%?Чет нескладуха какая то.Или я правильно считаю?

Простите за нескромность:
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ... :)))

Да, брать 45 градусов за 100 процентов - охренеть упростили )))

Т. Е глиссада 45 градусов это градиент 100%, а глиссада 4, 5 градуса это градиент 10%?
Тогда все верно я считаю стандартная глиссада 3 градуса это около 7%.(а точнее 6, 66)?