В 1923 году в стране появляется Общество друзей воздушного флота – предшественник знаменитого Осоавиахиа – и несколько обществ гражданской авиации: «Добролет», «Укрвоздухпуть» и «Закавказское общество гражданской авиации» (последнее просуществовало до 1925 года).
9 февраля 1923 года Совет труда и обороты (СТО) принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Эта сегодня дата считается официальным днем рождения отечественной гражданской авиации.
Усилиями коллективов добровольных обществ началась организация пассажирских, грузовых и почтовых перевозок. 15 июля 1923 года была открыта первая регулярная воздушная линия Москва – Нижний Новгород. Рейс выполнял пилот «Добролета» Яков Моисеев на 5-местном «Юнкерсе-13». В то время весь парк «Добролета» состоял из четырех «юнкерсов», каждый из которых имел собственное имя – «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» и «ОДВФ». Полет длился более 3, 5 часов – скорость самолета в значительной степени зависела от метеоусловий, особенно от силы и направления ветра.
«Спуск самолетов в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Кунавине у деревни Ратнаниха, а в Мокве – на Ходынке, - гласило рекламное объявление первой воздушной трассы. – Доставка пассажиров в Нижнем производится на автомобиле за незначительную плату (3-5 млн рублей)». Подчеркивалось и то, что «приняты все меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры могли следовать на первом отходящем поезде в ту или иную сторону бесплатно». Тогда же увидела свет знаменитая «памятка пассажиру», обязывавшая его после взлета «следить за колесами, и если колесо оторвется в воздухе, поставить об этом в известность летчика».
Полеты на линии Москва – Нижний Новгород выполнялись ежедневно до конца сентября. За это время на маршруте было перевезено 270 пассажиров и около 2 тонн багажа. Всего же по итогам 1923 года гражданская авиация нашей страны перевезла около двух тысяч человек.
В январе 1930 года общества «Добролет» и «Укрвоздухпуть» объединились в структуру ВО ГВФ – Всесоюзное общество гражданского воздушного флота «Добролет». Немного позднее оно слилось с Главной инспекцией ГВФ. А в конце октября вышло из подчинения Народного комиссариата по военным и морским делам, некоторое время спустя специальным приказом его сотрудникам воспрещалось ношение военных знаков различия под угрозой наказания (см. Павел Липатов «Униформа воздушного флота»).
25 февраля 1932 года произошло еще одно знаменательное событие – вместо всесоюзного объединения ГВФ при СТО было образовано Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме Союза ССР. Его «почетным пилотом» стал Сталин, «почетным бортмехаником» - Куйбышев. 26 марта ГУ ГВФ стало называться хорошо знакомым всем нам словом «Аэрофлот».

«Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из важнейших средств связи с отдаленными районами и с крупнейшими промышленными центрами».
Из резолюции XVII Всесоюзной партконференции

Из книги «Общий курс гражданской авиации» (НТУ Аэрофлота, бригада авторов под редакцией инженера С.Я. Корф, ОНТИ, НКТП, 1935 год):

В настоящее время все воздушные линии СССР, кроме двух линий «Дерулуфт» – Москва – Берлин и Ленинград – Берлин, эксплоатируются территориальными управлениями Аэрофлота, подчиняющимися Главному управлению Гражданского воздушного флота при СНК СССР.
Начав с использования загранчного оборудования и выучки у иностранцев, советский воздушный транспорт к концу первой пятилетки освободился от заграничной зависимости во всех отношениях. Сеть воздушных линий охватила громадную долю турритории Союза. Построены три крупнейших магистрали всесоюзного значения:

Москва – Иркутск протяжением 4700 км
Москва – Тифлис – 2900 км
Москва – Ташкент – 3000 км

Первая из этих магистралей, открытая «Добролетом» в качестве почтовой линии, в конце 1932 года продлена до Владивостокаю Линия Москва – Владивосток, длиной 8000 км, является одной из величайших в мире. Трасса этой линии проходит через крупные хозяйственные и политические центры Союза: Омск, Новосибирск, Иркутск, Чита, Хабаровск. Ответвления от линии Москва – Владивосток дают быструю связь Москвы с важными промышленными районами – Магнитогорском, Кузнецком и приближают к центру отсталые окраины – Якутию, Сахалин и др. Кроме огромного внутренне-политического значения, данная магистраль имеет также чрезвычайное международное значение: она создает наиболее быстрое сообщение между странами Западной Европы, с одной стороны, Китаем и Японией - с другой.
Значение воздушной линии Москва – Иркутск – Владивосток иллюстрируют цифры продолжительности путешествия по железной дороге и на самолете при условии ночных полетов:

Москва – Иркутск: по железной дороге 5 суток, на самолете 1 ½ суток
Москва – Владивосток: по железной дороге 12 суток, на самолете – 3 суток

Линия Москва – Тифлис проходит через Харьков, Ростов-на-Дону, Пятигорск, Грозный и Баку. В Баку она соединена с линией на Тегеран, обслуживаемой иностранными самолетами; таким образом имеется прямая воздушная связь от Москвы до столицы Персии.
Линия Москва – Ташкент проходит через Самару, Оренбург и Кзыл-Орду. Она связывает с Москвой средне-азиатские национальные республики. В Средней Азии «Добролет», начиная с 1929 года, создал целый ряд воздушных линий, давших большой толчок хозяйственному развитию страны, страдавшей от векового бездорожья. Огромные выгоды применения самолета в Средней Азии видны из следующих цифр:

Линия Чарджуй – Новоургенч - Ташауз (длина 450 км)
земным путем (на арбе или плоскодонной лодке) летом – 4-7 суток, зимой – 10-15 суток
на самолете – 3 ½ часа

Линия Ташкент – Сталинабад (длина 960 км)
земным путем (по железной дороге с пересадками) – 3 суток
на самолете (с двумя остановками) – 7 часов

Линия Сталинабад – Гарм (длина 170 км)
земным путем (на лошадях) – 2 суток
на самолете – 1 ¼ часа

Одна из самых замечательных линий Ташкент – Кабул, длиной 1140 км, проходит через хребет Гиндукуш высотой в 5000 м. Обычным путем в столицу Афганистана надо ехать верхом через горные перевалы около 25 дней, на самолете же достаточно 8 часов.
В Восточной Сибири, Якутии и Приамурьи воздушные линии дают такую же экономию времени. Так, например, на линии Иркутск – Якутск зимой на лошадях расстояние в 2700 км покрывается за 20-30 суток, на самолете же всего за 3-5 суток. Вполне естественно, что указанные линии загружаются полностью. Руководящие работники Средне-Азиатских республик, Якутии, Сахалина и других отдаленных окраин привыкли пользоваться самолетом как нормальным средством передвижения.
Нередко пассажиры записываются в очередь на самолет за несколько недель вперед.

Ночное оборудование введено в СССР впервые в 1929 году на воздушной линии Москва – Иркутск. В 1932 году оборудована для ночных полетов также линия Москва – Ленинград и частично Москва – Тифлис. В 1933 году магистрали Москва – Владивосток и Москва – Тифлис, согласно постановлению СНК СССР, будут оборудованы как образцовые для обеспечения регулярного движения днем и ночью, а в дальнейшем все важнейшие линии СССР будут иметь ночное оборудование.
Количественный рост воздушного сообщения СССР за первое десятилетие показан в следующей таблице, охватывающей итоги работы всех наших воздушных линий, включая общество «Дерулуфт»:

Годы Длина сети км Пройдено км Пассажиров Почты в т Грузы в т
1923 1660 250000 1900 3, 4 23
1930 29200 4880000 14800 143 196
1931 32400 6140000 22700 354 200
1932 33000 6400000 30000 435 460

Примечание. Цифры относятся только к регулярным рейсам (без эпизодических полетов).

Самолетный парк воздушных линий СССР вплоть до 1928 года почти целиком состоял из машин заграничного производства. За годы первой пятилетки благодаря созданию собственной мощной авиапромышленности заграничные самолеты были почти полностью заменены советскими. В 1933 году на наших линиях преобладали самолеты следующих типов:
АНТ-9 – двухмоторный пассажирский самолет цельно-металлической конструкции на 11 человек, включая пилота. Крейсерская скорость – 200 км в час.
К-5 – одномоторный пассажирский самолет смешанной конструкции на 10 человек, включая пилота. Крейсерская скорость – 160 км в час.

Кроме того, применялись: почтовый самолет П-5 – одномоторный, двухместный, смешанной конструкции, крейсерская скорость – 200 км в час; легкий гидросамолет-амфибия Ш-2, деревянной конструкции на 2-3 человека, включая пилота, крейсерская скорость – 120 км в час.
Все перечисленные самолеты снабжены моторами советской конструкции. В последние годы созданы новые, более совершенные типы советских самолетов, прошедшие полетные испытания и пригодные для введения в эксплоатацию. Особенный интерес представляют следующие самолеты:
АНТ-14, один из величайших самолетов в мире. При пяти моторах по 480 л.с. самолет поднимает 41 человека и вестит в полете около 17000 кг.
Сталь-3 – отличается особым способом постройки из листов нержавеющей стали, соединенных путем электросварки, что дает большие технические и экономические выгоды. При одном моторе в 480 л.с. самолет поднимает 9 человек и обладает отличными полетными качествами.
АИР-5 и АИР-6 – легкие пассажирские самолеты на 5 и 3 человека, простой и дешевой конструкции, с малым разбегом и пробегом.
АИР-7 и ХАИ-1 – самолеты скоростного типа, покрывающие около 300 км в час.
НИАИ-1 – легий четырехместный самолет простой и дешевой конструкции, целиком из фанеры. Так же как АИР-6, он весьма пригоден для местной авиации.
Кроме того идет работа над конструированием и постройкой еще целого ряда пассажирских и почтовых самолетов, отвечающих уровню современной техники. Гигантский рост нашей тяжелой промышелнности позволяет Советскому союзу не только догнать в деле самолетостроения передовые капиталистические страны, но, в некоторых отношениях, и перенать их.
Успехи самолетостроения в СССР за годы первой пятилетки были выше, чем успехи в деле эксплоатации воздушных линий. Последняя отстала от пятилетнего плана по объему перевозок, а также по качественным показателям. Вторая пятилетка должна полностью ликвидировать это отставание.
Гражданская авиация осваивает новую высокую технику. Ведется огромная работа по изысканию и строительству новых воздушных путей, готовятся многотысячные кадры специалистов всех степеней квалификации, развивается обширная научно-исследовательская работа и изобретательство.
Советский союз имеет все данные для того, чтобы догнать и перегнать в кратчайший срок по важнейшим количественным показателям наиболее передовую авиацию в мире – американскую. По второму пятилетнему плану, утвержденному на 17 съезде ВКП(б):
«сеть воздушных линий союзного значения во втором пятилетии должна возрасти с 32000 до 85000 км, то есть почти в три раза. Наряду с этим должно быть развернуто широкое строительство местных воздушных линий с доведением их эксплоатационной длины в 1937 году до 35000 км».

Много интересных сведений том, как работала гражданская авиация нашей страны в 1930-е годы можно почерпнуть из «Наставления по летной службе на воздушных линиях СССР» (часть 1, сухопутные воздушные линии, НКТП СССР, 1935).
Приведем отрывки из этого любопытного документа:

25. В отношении обслуживания пассажиров начальник аэропорта обязан:
а) иметь в аэропорту специально отведенное для пассажиров помещение, которое должно быть соответствующим образом оборудовано, обставлено, обеспечено свежими газетами и литературой; для обеспечение ночевки пассажиров должны иметься отдельные комнаты для мужчин и женщин, оборудованные кроватями с чистыми постельными принадлежностями, туалетные комнаты с умывальниками и проч.
б) требовать от всего без исключения личного состава аэропорта и экипажей самолетов вежливого отношения к пассажирам, предоставляя им максималные удобства
в) иметь в аэропорту книгу жалоб, ежедневно ее просматривать и о результатах сообщать заявившим жалобы

52. После взлета пилот обязан сделать круг над аэродромом и убедиться в исправности работы мотора и контрольных приборов. В случае их неисправности пилот обязан совершить посадку.

53. Лица экипажа при полетах на почтовых самолетах снабжаются парашютами.

102. Запуск мотора от руки требует сноровки. Поэтому личный состав (мотористы, авиатехники) должен быть хорошо этому обучен. Если состав, запускающий мотор от руки, малоопытен (например местное население на вынужденных посадках и т.п.), то его следует подготовить, проделав с ним необходимое для усвоения число раз запуск при выключенном зажигании. Если под винтом самолета скользко, то самолет необходимо отвести на другое место или посыпать это место песком, а также убрать посторонние предметы. Зимой снег должен быть расчищен. Если мотор долго не запускается, составу, вращаещему винт, следует давать передышку, дабы усталость не повлекла за собой несчастного случая.

122. Нормальным полетным обмундированием летного состава является:
а) шлем с очками
б) кожаное пальто или комбинезон (для зимы на меху)
в) сапоги или ботинки (зимой фетровые илли валеные)
г) фуфайка
д) теплые чулки и белье
ж) перчатки
з) вата или глушитель для ушей
и) парашют (на тех линиях и самолетах, где положено с ним летать)
Примечание. Наличие очков у экипажа самолета является обязательным независимо от конструкции пилотской кабины.

Посадка пассажиров в самолет в то время превращалась в настоящий ритуал:

140. Каждый работник ГВФ должен быть в отношении пассажиров вежлив и предупредителен, не допуская в то же время никакого нарушения пассажирами внутреннего распорядка.
141. Посадка пассажиров производится на месте, установленном начальником аэропорта.
142. При посадке пассажиров надо помнить, что в большинстве случаев пассажиры не знают, как сесть в самолет, привязаться, открыть дверь или окно кабины и т.д.
143. До объявления посадки пассажиры находятся в особо отведенных для них помещениях или в буфете. Нахождение пассажиров в служебных помещениях вместе с летным, техническим и обслуживающим линейным персоналом воспрещается.
144. Для наиболее успешной и быстрой посадки начальник аэропорта или дежурный обязан лично или через радиоузел вкратце ознакомить пассажиров с правилами для них во время полета и особенно подчеркнуть опасность подхода к винту во время работы мотора на земле во избежании катастрофы.
145. За 15 минут до отлета самолета начальник аэропорта приглашает пассажиров на аэродром и, проверив при выходе на летное поле их билеты, доставляет их имеющимися средствами к самолету за 10 минут до отправления. Для обслуживания пассажиров по переноске ручного багажа до самолета в распоряжении дежурного по аэродрому должно быть необходимое количество рабочих.
146. Автомобиль, доставляющий пассажиров, должен подойти к самолету на расстояние не ближе 10 метров со стороны двери пассажирской кабины с таким расчетом, чтобы струя от винта не попадала в стоящий автомобиль, причем объезжать самолет разрешается лишь с хвостовой части его. Авиатехник, сопровождающий самолет, встречает автомобиль и становится возле него, не разрешая пассажирам выходить до соответствующего сигнала начальника аэропорта (дежурного).
147. При подходе пассажиров к самолету пешком начальник аэропорта останавливает их в 10-15 метрах от самолета со стороны входа в кабину и вне струи винта. Начальника аэропорта (дежурного) встречает авиатехник, на попечение которого первый передает пассажиров. Авиатехник, наблюдая за сигналами начальника аэропорта, обязан следить, чтобы пассажиры не подходили к самолету и вообще не уходили с указанного им места. Моторист становится у двери кабины.

Начальник аэропорта (дежурный), убедившись, что весь личный состав на своих местах и все в порядке для нормальной посадки пассажиров (командир в кабине управления, бортмеханик у двери с внутренней, а моторист с наружной стороны, ничто не мешает свободному проходу пассажиров к двери кабины), становится между дверью кабины и винтом, лицом к хвостовой части самолета и показывает вытянутой на уровне плеча рукой в сторону двери кабины. По этому сигналу моторист застегивает на предохранитель дверь кабины и сбрасывает трап или подводит специальную стремянку для удобства посадки, после чего начальник аэропорта (дежурный) показывает вытянутой рукой в сторону пассажиров. По этому сигналу авиатехник приглашает пассажиров садиться в самолет, сам направляется впереди них, останавливается рядом с начальником аэропорта (дежурным) и следит до окончания посадки, чтобы пассажиры не приближались к винту. Моторист помогает пассажирам переносить ручной багаж в кабину, бортмеханик помогает пассажирам усаживаться.
148. Ботмеханик должен следить, чтобы кресла и сетки (полки) для вещей к прибытию пассажиров были свободны.
149. При посадке в кресло пассажир должен быть под наблюдением бортмеханика привязан мотористов, причем ремни должны быть плотно пригнаны к каждому пассажиру отдельно, чтобы последний не испытывал неприятного чувства отрыва от сидения во время сильного рему. Однако привязывание не должно быть настолько плотным, чтобы стеснять движение пассажиров.
150. Бортмеханик принимает от пассажиров фотоаппараты, не допуская их оставления на руках.
Пассажиры, за исключением начальствующего состава РККА, обязаны сдавать оружие, которое принимает от них пилот.
151. По окончании посадки бортмеханик докладывает командиру корабля, что посадка окончена.
153. Начальник аэропорта, убедившись, что дверь кабины закрыта, и проверив, действительно ли заперт на ключ багажник, выходит с левой стороны вперед самолета в занк готовности самолета к старту. Командир корабля в знак того, что он заметил сигнал начальника аэропорта, подымает руку, тотчас же опуская ее.

185. При полете пилотам пассажирских самолетов запрещается делать виражи с креном более 20 градусов, пилотам почтовых самолетов более 45 градусов. Виражи должны выполняться с увеличением скорости на 10 км в час.
Воспрещается производить какие бы то ни было фигурные полеты.

188. При полетах над населенными пунктами пилот обязан находиться на высоте, с которой он может спланировать без мотора на площадку вне пределов этого пункта; при неблагоприятных метеоусловиях, не позволяющих иметь достаточную высоту, пилот обязан обходить населенные пункты.
Над центральными районами Москвы, Ленинграда, Харькова, Киева и Свердловска высота полета не должна быть ниже 1000 метров.
189. При благоприятныех метеоусловиях пилот обязан использовать наивыгоднейшие воздушные течения (попутный ветер, наименьшая болтанка), причем наименьшей высотой полета является 600 метров над местностью.

199. В целях создания для пассажиров наиболее благоприятных условий полета пилот обязан:
а) не убирать газ внезапно и не снижать резко самолет, что пугает пассажиров, так как за время полета они привыкают к равномерному звуку мотора
б) при полетах в сильное рему по возможности вести самолет в слое воздуха, где рему меньше.
200. Бортмеханик в полете обязан:
а) следить, чтобы пассажиры не нарушали существующих для них правил
б) через каждые 30 минут полета заходить в пассажирскую кабину и осведомляться о самочувствии пассажиров
в) в случае, если пассажир в воздухе почувствует себя дурно, выдавать ему лекарство из аптечки.
201. Во время полета пассажиры не обязаны сидеть привязанными. При заходе на посадку бортмеханик должен предупредить пассажиров о необходимости привязаться и проверить выполнение этого. В открытом самолете пассажиры должны быть привязаны и во время полета.

Большое внимание в наставлении уделяется технике выполнения вынужденных посадок

256. При посадке на вспаханное поле, когда ветер дует точно в направлении борозд, пилот должен стремиться не задеть осью шасси за землю, для чего должен выбирать менее глубокие борозды. При посадке на вспаханное поле с боковым ветром пилот должен вести самолет в направлении борозд, производя приземление на минимальной скорости, выключив мотор.
257. При посадке на болотистое место, на воду, пни, кочки и т.п. пилот, зная направление ветра, должен подводить самолет на минимальной скорости, выключив зажигание и перекрыв бензин. Подводя самолет для посадки, пилот должен выравнивать самолет несколько раньше, чтобы самую посадку произвести парашютируя, если самолет при потере скорости не имеет тенденции валиться на крыло, в противном случае выравнивать самолет возможно ниже.
Вынужденная посадка в таких условиях неизбежно кончается поломкой самолета. Поэтому пилот обязан принять все меры к тому, чтобы не пострадали пассажиры, экипаж и чтобы повреждения материальной части были возможно меньшими. При посадке на воду пилот и бортмеханик должны отвязаться, предупредить об этой необходимости пассажиров и открыть замок наружной двери пассажирской кабины.
354. При посадке на рисовые и хлопковые поля пилот обязан производить посадку строго против ветра на минимальной скорости, слегка парашютируя, выключив мотор и перекрыв бензопитание.

…и потере ориентировки

304. При восстановлении общей ориентировки, утерянной вследствие неисправности часов или компаса, экипажу рекомендуется в первом случае пользоваться показаниями бензиномера (знать часовой расход горючего для своего мотора и количество горючего, взятого в полет), во втором случае учитывать положение солнца и характер теней на различных частях самолета. Если солнце закрыто облаками, направление относительно стран света можно грубо определить по расположению церквей (алтарем на восток).

360. При полетах в северных и полярных районах пилот обязан:
б) убедиться в пригодности обмундирования пассажиров для полета в холодных условиях севера
в) иметь при себе очки со светофильтром, а также очки со светлыми стеклами для ночных полетов и полетную маску для лица
г) иметь на борту самолета неприкосновенный паек для экипажа и пассажиров, включая в паек ректифицированный спирт как медикамент на случай замерзания
д) иметь в полете лопатку для подкопки самолета и ручной компас.

В заключение – еще несколько выдержек из НПП ГА-51. В 1950-е годы облик отечественной гражданской авиации существенно изменился. Но все же…

52. На всех самолетах гражданской авиации запрещается совершать какие бы то ни было фигурные полеты. Исключение допускается только для учебно-тренировочных и испытательных полетов, если это предусмотрено заданием.

113. Членам экипажа запрещается употреблять алкогольные напитки во время выполнения полетного задания и во время предполетного отдыха. Запрещается также появление в нетрезвом состоянии на территории аэропорта, летных подразделений и в профилакториях.

223. При полетах вне трасс в районах Дальнего Востока, Восточной Сибири, Якутии, Севера, С редней Азии, а также при полетах по трассам над малонаселенными (таежными, тундровыми, пустынными) районами на всех самолетах иметь неприкосновенный паек продуктов на весь состав экипажа на 3 суток.
На борту самолета также иметь: аптечку, лопату, ружье, топор, нож, лыжи (зимой), спички, ручной компас, дымовые опознавательные средства, спальные мешки для экипажа (зимой) и рыболовные принадлежности.
225. При полете (в условиях Крайнего Севера и Арктики) на самолетах с открытими кабинами взять маски для лица и мазь, предохраняющую от обморожения.
227. Перед полетом в условиях пустынь командир корабля (самолета) обязан:
взять на борт самолета ружье, нож, спички, ручной компас, топор, лопату, дымовые опознавательные средства, бортовую аптечку, установленный неприкосновенный бортовой паек продовольствия и запас питьевой воды для экипажа.

330. Командир корабля (самолета) в полете обязан заботиться о создании благоприятных условий для пассажиров:
1) при наличии сильного рему – изменять высоту полета и переходить в более спокойные слои атмосферы
2) в холодную погоду, при наличии на самолете отопления, - следить, чтобы бортмеханик поддерживал в кабине температуру не ниже +16 градусов.
331. Членам экипажа и пассажирам во время полета разрешается курить только в закрытых самолетах, обрудованных для этого. Во время взлета и посадки курить в самолете запрещается.

Что-то вы любезнейший тупите. АФЛ через пару лет будет 90

Речь преимущественно идет о работе гражданской авиации в 1930-х годах, а не о конкретной дате создания АФЛ

Ну, тогда продолжайте перепечатывать "История гражданской авиации ССССР"

В. Маяковский "Москва - Кенигсберг"

Что же -

для того

конец крылам Икариным,

человечество

затем

трудом заводов никло, -

чтобы этакий

Владимир Маяковский,

барином,

Кенигсбергами

распархивался

на каникулы?!

Чтобы этакой

бесхвостой

и бескрылой курице

меж подушками

усесться куце?!

Чтоб кидать,

и не выглядывая из гондолы,

кожуру

колбасную -

на города и долы?!.

http://www.velib.com/book.php? ...

В тему Москва - Кенигсберг
Из письма пассажирки этого рейса, отправленного 1 июля 1931 года:

"Дорогая К..
В 2 часа 20 минут благополучно опустились на Кенигсбергском аэродроме. Из Берлина вылетели в 11 часов ночи. В 4 часа летим на Москву, где будем сегодня в 1 час дня. Все хорошо... Самолет 3-х моторный. Лететь было очень интересно..."

А вот здесь КПП Ту-104. Для интересующихся http://www.z-bb.ru/4308036382

Из дневника поездки в Ургу в 1927 году Г.Ц. Цыбикова:
Получив вечером 19 числа (апреля) извещение, что нужно явиться в 3 часа в контору Добролета, я проснулся в час ночи и уже не мог больше заснуть. Встав в полтретьего, вышел из дома в три. Прождав около получаса, поехал в четвертом на аэродром. Там сначала взвесили нас самих, а затем и багаж. Мы предъявили паспорта. Получили пропуск трое, а один из нас был задержан за непредъявлением визы на паспорте для выезда в Монголию: он вторично хотел использовать старый паспорт как еще не просроченный, но напрасно. Сели в самолет в третьем часу вместе с двумя пилотами (один пилот, другой - механик). Вылетели в 4 часа 45 минут. Сначала впервые севшему на аэроплан показалось очень жутко смотреть вниз, поэтому я старался меньше смотреть на землю. Но когда пролетели полчаса, постепенно миновало чувство жуткости, и я снова с удовольствием созерцал сверху знакомые и незнакомые места.
В 6 часов 20 минут аэроплан долетел до Алтан-Булгака. Спустился. Зашли в юрту. Хозяйка угостила чаем с молоком. Один пассажир слез в Алтан-Булгаке, прибавилась девочка. Япересел на диван. Досюда летел в переднем кресле.
Поднялись после осмотра мотора и снабжения бензином в 7 часов 30 минут. Дорога была очень приятна для меня, потому что все время смотрел на землю и узнавал, долины каких рек и какие горы пересекаем. Только уже перед самой Ургой, когда показался город, стало несколько качать аэроплан. Хотя качка была плавная, но чувствовал себя неприятно. Наконец, спустились около казарм монгольских цириков ровно в 9 часов 20 минут.