Прекращение взлета - до скорости V1, если вы об этом.
Зависит от массы ВС, положения закрылок (8 или 20), и режима антиайса.
Для CRJ100 приблизительно варьируется от 108 до 142 узлов.

То Авиадиспетчер:
На 737 управление разворотом носовой опоры с обеих сторон или только слева?

Steering wheel только слева.

До скорости V1 как правило взлет прекращается, после скорости V1 - взлет ДОЛЖЕН быть продолжен, поскольку после этого рубежа, если вы прекратите взлет, то с вероятностью 99% - ВЫКАТЫВАНИЕ. На Аэробусах скорость в 100 узлов не определяется никакими условиями, просто эту скорость взяли и "узаконили" для облегчения принятия такого скоротечного решения, как прекращение взлета, ну и, соответственно, взяли и определили при каких отказах на скоростях более 100 узлов может рассматриваться прекращение взлета, поскольку 100 узлов это уже небезопасно. Обо всем этом они (Аирбасы) пишут в Инструкции. Ну и, соответственно , можно предположить, что у Боингов 80 узлов - нечто подобное.
Для общей информации на Аэробусах steering wheel и лева и справа.

Про V1 я знаю. В тексте: aborted TKOF at low/high speed. Какая low, какая high интересно.

2 Авиадиспетчер

А в каком тексте вы смотрите?
Если брать текст FCOM A318/319/320/321, то можно с определенной уверенностью сказать что высокая скорость - это более 100 узлов.

Вот скопировал из FCOM:

REJECTED TAKE OFF

GENERAL

The decision to reject the takeoff and the stop action is made by the Captain.
It is therefore recommended that the Captain keeps his hand on the thrust levers until the aircraft reaches V1, whether he is Pilot Flying (PF) or Pilot Not Flying (PNF). As soon as he decides to abort, he calls “stop”, takes over control of the aircraft and performs the stop actions.
It is not possible to list all the factors that could lead to the decision to reject the takeoff. However, in order to help the Captain to make a decision, the ECAM inhibits the warnings that are not essential from 80 kt to 1 500 ft (or 2 min after lift-off, whichever occurs first).
Experience has shown that rejected takeoffs can be hazardous even if the performance is correctly calculated, based on flight tests.
This may be due to the following factors:
‐ Delay in Performing the stopping procedure.
‐ Damaged tires.
‐ Brakes worn, brakes not working correctly, or higher than normal initial brakes temperature. ‐ The brakes not being fully applied.
‐ A runway friction coefficient lower than assumed in computations.
‐ An error in gross weight calculation.
‐ Runway line up not considered.
When the aircraft speed is at or above 100 kt, it may become hazardous to reject a takeoff. Therefore, when the aircraft speed approaches V1, the Captain should be “Go-minded” if none of the main failures quoted below (“Above 100 kt and below V1”) have occurred.

 Above 100 kt and below V1:
Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery runways. It could lead to a hazardous situation, if the speed is approaching V1. At these speeds the Captain should be “go-minded” and very few situations should lead to the decision to reject the takeoff:
1. Fire warning or severe damage.
2. Sudden loss of engine thrust.
3. Malfunctions or conditions that give unambiguous indications that the aircraft will not fly
safely.
4. Any red ECAM warning.
5. Any amber ECAM caution listed below:
‐ F/CTL SIDESTICK FAULT
‐ ENGFAIL
‐ ENG REVERSER FAULT
‐ ENG REVERSE UNLOCKED ‐ ENG 1(2) THR LEVER FAULT
Exceeding the EGT red line or nose gear vibration should not result in the decision to reject takeoff above 100 kt.
In case of tire failure between V1 minus 20 kt and V1:
Unless debris from the tires has caused serious engine anomalies, it is far better to get airborne, reduce the fuel load, and land with a full runway length available.
The V1 call has precedence over any other call.  Above V1:
Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the remaining runway.

"Зафорточное" стекло на Ан-24 со стороны КВС - это которое?

Раз-раз...

разве не то, которое следующее за форточкой по полету?

Возможно. В этом случае можно ли его назвать боковым?

я думаю, да

Thrust management computer отдельный на каждый двигатель?

Является ли (можно ли назвать) расхождение показаний высотомеров их рассогласованием?

Живые есть?..

Thrust management computer отдельный на каждый двигатель.

Есть! Спасибо.

Thrust management computer отдельный на каждый двигатель?
=====

Обычно один на весь самолет.

А про высотомеры кто подскажет?

Да запросто, а что подсказать?

Дык на предыдущей странице недалеко отюда.

Является ли (можно ли назвать) расхождение показаний высотомеров их рассогласованием?
====

А какой именно английский термин интересует?

Авиадиспетчер:

Является ли (можно ли назвать) расхождение показаний высотомеров их рассогласованием?

Можно.
ALTI DISCREPANCY
The MASTER CAUT comes on, and the SC sounds in case of altitude
discrepancy between the CAPT and the F/O PFDs. This warning appears
when the difference between altitude displayed on CAPT and F/O is
greater than:
- 500 ft if BAROmetric reference STanDard is selected,
- 250 ft if QNH or QFE (optional) is selected.

Если же английские термины больше не интересуют, то можно углУбиться в русскую семантику.

Так как высотомеры никак не сголасовывают свои показания, то и рассогласования не бывает. Но так как их показания зачастую расходятся, то значит это расхождение.

Спасибо. В благодарность рекоменую "Ирландца" к просмотру.

Спасибо, я не люблю кино про бандитов

Можно ли назвать техническим обслуживанием то, что называется "формой" (легкой и тяжелой)?

Техническое обслуживание .. воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями (компаниями по техобслуживанию) по прошествии определённого времени или определённого налёта часов (указного в Maitenance Program авиакомпании).
Бывают следующие проверки: Transit check, Daily Check, A-check, B-check, C-check и D-check.

A-check и B-check — это простая (лёгкая) проверка, в то время как
С и D-check являются тяжёлой формой технического обслуживания.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Т ...

Большое спасибо.

как перевести BULK hold volume

Объем грузового отсека.

Спасибо

В принципе правильно, разве что, требуется маленькое уточнение - объем грузового отсека, в который багаж складывают "кучей" - bulk.

Как правило это последний отсек, сравнительно небольшой. В основные грузовые отсеки груз и багаж грузят на паллетах или в контейнерах.

Oil Cooler Bypass - ?

Перепускной клапан маслорадиатора. Agree?

Service difficulty report (SDR) - ?
Сoalescer bag в СКВ - уголный фильтр?

Если добавить valve, то да. В таком виде скорее будет: перепускной канал маслорадиатора.

Спасибо, comrade. Клапана не было.

Сoalescer bag - или сепаратор?

http://www.b737.org.uk/aircond ...

там, в разделе Water Separator есть рисунок этого сепаратора с Сoalescer bag на входе...

Так что это по-русски в итоге?

В итоге это значит: фильт-сепаратор, основанный на эффекте слияния капель воды и их последующего отделения от воздуха в процессе создания вихревого вращения. :)))

Коалестор - просто "слиятель". К сожалению, русский технический язык крайне беден. Поэтому и приходится одно слово переводить длинным предложением.

Пардон: - Коалессер - просто "слиятель".

За "слиятеля" мне морду набьют. Но еще раньше я сам себе. "Фильтр-сепаратор-точка" меня устраивает.

Thanks, of course!

Service difficulty report (SDR) - ?

Service Difficulty Reports (SDR) consist of maintenance incidents collected by the FAA for the purpose of tracking repair problems with private, commercial and military aircraft and aircraft componentry.
====

Одним словом как бы не получается. Что-то вроде: Доклад о Проблемах в Техобслуживании

При отсутствии визуального контакта с ВПП второй пилот calls for a go-around. Интересует русский эквивалент call. ДАЕТ УКАЗАНИЕ об уходе на второй круг? Капитану?..

Бардак, джентльмены. Запустили ветку...

Но знаю: придет Three One Zero - и все исправит, всех спасет.

Принял решение об уходе на 2 круг

Не, он это только озвучил (called for a go-around). Но "озвучил" меня не устраивает.

ох-хо-хоюшки...
шож вас так колбасит-то, робяты?
запрос на уход на второй круг
Collins-a бы посмотрели, если что -- call в значении request...
это ж совсем не авиатерминология