Василь Васильевич, здравствуйте.
разбейте просто текст на несколько малых частей и вставьте их.

Попробую.

Хитрый еврей.


– Малый газ!
– Стоит малый.
– Сохраняй высоту. Подтягивай, подтягивай!
– Скорость триста!
– Еще подтягивай! Вот: видишь – начинается предсрывная трясочка. Ну, еще чуть! Попробуй эффективность элеронов – видишь, машина почти не реагирует?
Огромное тело лайнера дрожит, как будто он боится того, что с ним случится через несколько секунд.
– Вот, вот, вот – поехали!
Самолет вяло опускает нос, как будто нащупывает уходящую из-под крыльев опору. Так и хочется подхватить штурвалом и поддержать машину.
–Так, штурвал от себя! Смелее!
Перевалившийся на нос лайнер быстро набирает скорость, и штурвал, до этого вялый и бессильный, мгновенно наливается упругостью и перестает дрожать. Высотомер отматывает десятки метров назад.
– Скорость четыреста!
– Все, вывод! Плавненько подбирай! Плавненько! Вот так. Вывел в горизонт – не забудь добавить режим.
– Режим… эт-то… – я теряюсь.
– Режим шестьдесят! – дает команду инструктор.
– Шестьдесят по ИКМ.
– Совместная тяга четырех винтов вжимает в спинку кресла, и полет сразу обретает надежную мощь.
Это так мы учимся распознавать поведение машины перед сваливанием и действовать уверенно, чтобы вывести лайнер из сваливания с минимальной потерей высоты.
Нас, слушателей УТО-14 (учебно-тренировочного отряда), переучивающихся с поршневых Ан-2 и Ил-14 на современный турбовинтовой лайнер Ил-18, в салоне человек десять. Все мы работаем в одном Красноярском авиаотряде, прекрасно знаем друг друга, и как только пошла струя на предполагаемый Ту-134 и часть пилотов, мечтающая о полетах на реактивном самолете, уехала переучиваться в Ульяновск, освободив нам, молодым, вакансии на старый четырехмоторный самолет, мы все разом подали рапорта на переучивание.
В группе есть и новички: несколько пилотов пришли с Ан-2, и для них огромный лайнер кажется слишком крутой ступенькой. Они пока приглядываются и немного робеют.
Нам-то, бывшим еще вчера командирами Ил-14 и наслышанным, что «Ил-18 это тот же Ил-14, только с четырьмя двигателями», переход кажется естественным, и внутри кипит только нетерпение: поскорее бы за знакомый штурвал!
Штурвал на Ил-18, и правда, знакомый: по ильюшинской традиции, он полукруглый, из гладкой пластмассы светло-бежевого цвета, с такими же трещинками, только кнопки на нем отличаются, и главная, крупная, красная – «Быстрое отключение автопилота». На Ил-14 такой не было, там отключение производилось рукоятками, управлявшими гидравликой.
И еще: на изогнутой в виде буквы «Г» штурвальной колонке установлен круглый штурвальчик управления передней ногой шасси; нам еще предстоит научиться тонко пользоваться этой полезной системой и оценить ее необходимость.

Первые полеты поразили нас огромностью ощущений. Все было непривычно сначала, и всего было слишком много. Огромный самолет, руление, когда длинный хвост приходилось протаскивать далеко вперед, а длинный нос нависал над фонарями; мощный гул четырех огромных винтов и повышенная их вибрация; ускорение разбега, вжимавшее в кресло на взлете; энергичное взятие штурвала и следующий за ним отрыв и подъем в никуда, с екнувшим сердцем; грохот потока в раскрывшихся створках шасси, удары замков, – все это было огромно, сладостно и наполняло душу счастьем обладания. Прекрасной музыкой звучали четкие команды и отсчет штурмана:
– Двести! Двести двадцать! Двести сорок, рубеж! Подъем! Отрыв! Безопасная!
Внимания не хватало. Темп сменяющихся команд и действий был выше, чем на Ил-14 и значительно выше, чем на Ан-2. Тренажер тренажером, но все надо прочувствовать на собственной заднице, только тогда по-настоящему выработается стереотип действий.

Уже окончив свои полеты навсегда, я по служебным обязанностям начальника инспекции полетел как-то на Ан-24 и первый раз в жизни присутствовал на взлете в кабине этого заслуженного лайнера. И меня, старого пилота, поразило, что действия в кабине происходят как в замедленном кино. Мучительно долго разбегались, убирали шасси, потом не спеша закрылки, потом ползли до высоты первого разворота; долго карабкались до высоты перехода, и установка давления на 760 оказалась для меня вроде как неожиданностью: как, еще только пересекаем высоту круга?
Но доконал меня доклад высоты тысяча пятьсот метров. Я уже устал оглядывать кабину, уже переговорил о нюансах с инструктором, сидящим на правом кресле, уже глянул в локатор и наметил обход ближайших грозовых засветок… как будто мне когда-нибудь их еще самому придется обходить… И вот только тогда в наушниках прозвучал доклад о занятии тычсячи пятисот. Я как-то внутри себя ожидал, ну, пять семьсот, что ли…
Ждать, пока наскребется заданный эшелон, не хватило терпения, и я ушел в салон.
Вот что такое темп полета на современном лайнере. К нему сначала долго приспосабливаешься, потом привыкаешь, а потом живешь этим темпом всю жизнь.
Каков же тогда темп работы летчика-истребителя…

После первых, ознакомительных полетов по кругу зарулили на дозаправку. Делимся впечатлениями в салоне; инструкторский экипаж расписывает бумаги в кабине, бортмеханик-инструктор бегает под самолетом, за ним неотступно следует группа слушателей-бортмехаников.
Среди пилотов спор, кому пилотировать первому в очередном полете.
– Следующая очередь моя.
– С чего это? По списку – моя очередь!
– По какому списку? Хитрый еврей!
– Кто тут хитрый еврей? Здесь один хитрый еврей – это я! – Пилот-нструктор Григорий Александрович Фридманович выходит в салон, мы окружаем его, как птенцы наседку. – Кого назову, тот и полетит. Да, пользоваться солнцезещитными очками на посадке запрещаю. Научитесь видеть землю – тогда пожалуйста.
Спор умолкает.
– Так, сейчас полет в зону. Будем знакомиться с режимом сваливания, учиться действиям по выводу. Затем выключение и запуск двигателя в полете, познакомимся с авторотацией винта. В конце – экстренное снижение. Пилипенко, в кабину!
Торжествующий Валера шмыгает в дверь, упершись в подлокотники, забрасывает тело в правое кресло, крякает, морщится и трет макушку: проехался темечком по тумблерам на потолке. Экипаж посмеивается:
– Это тебе не на Ил-14! Забудь! Лайнеру кланяться надо, да пониже!
Да, кабина здесь, прямо скажем, тесновата, по сравнению с Ил-14, она компактнее, покатый потолок зализан под приспособленный к большой скорости обвод фюзеляжа. Лихость запрыгивания на свое кресло здесь явно неуместна. Надо привыкать к солидности. Лайнер все-таки.

В зоне мы все по очереди прошли сваливание и получили тренировку по выводу. Один полет давал полное представление, как ведет себя машина, когда поток на больших углах атаки начинает срываться с крыла и трясти хвостовое оперение. И одно движение штурвала от себя восстанавливало нормальный полет. Мы запомнили порцию и темп отдачи штурвала и адекватное изменение шума воздуха и вибрации машины. Никакой тренажер такого представления дать бы не смог – только реальный полет. Зато если, не дай бог, такая тряска возникнет в рейсовом полете – мало ли по какой причине, – раздумывать долго не будешь, а сразу сунешь от себя и спасешь полет.

– Так. Теперь выключение двигателя. Будем выключать и запускать критический, четвертый; сначала попробуем, что такое авторотация. Условия самые неблагоприятные, поэтому быть готовым к немедленной даче ноги полностью! Для ребят с Ил-14 это привычнее, а кто с Ан-2 – держите ухо востро. Повторяю: предварительный крен 5-7 градусов, и как только бросит – максимальная дача ноги! Приготовились! Давай предварительный кренчик влево. Так, ну а теперь: четвертому ноль!
Самолет бросает вправо, созданный было крен моментально выправляется и норовит завалиться уже в другую сторону. Давлю правую педаль изо всех сил, но нос уезжает, уезжает вправо, ноги явно не хватает.
– Креном, креном помогай! Триммируй!
Кое-как, отклонив штурвал влево чуть не до упора, удается удержать машину; после нажатия тумблеров триммера элерона и руля направления усилия на педали чуть уменьшаются.
– Вот так, если, не дай бог, придется, и будешь заходить на посадку. А попробуй-ка убрать противоположному до полетного малого газа. Разнотяг уменьшится – тебе будет легче. Попробуй, попробуй.
Голос инструктора вальяжно-спокоен. Фридманович показывает нашему брату эту впечатляющую картину далеко не в первый, и не в десятый раз.
Когда-то потом, в еще скрытом дымкой лет будущем, я перейму у старого инструктора эту спокойную, как будто в беседе за рюмкой, манеру. Все в порядке, ребята, учитесь, пока я жив, и покажу, и научу…
Спокойствие инструктора передается мне, и мокрые ладони по очереди удается оторвать от штурвала и вытереть о штаны.
– Ну, хорош. Добавь первому, режим шестьдесят. Держи, держи ножкой, потей. Без труда не вытащишь машину. А теперь: четвертому флюгер!
– Есть флюгер четвертому!
Самолет мотает головой влево: резко падает сопротивление педали. Усилие на ней значительно уменьшилось, но все-таки осталось: хоть отрицательной тяги четвертого, крайнего правого винта, и не стало, хоть его лопасти установились по потоку и винт медленно проворачивается, почти стоит, – разнотяг все-таки остается. Ага: ногой удержать вполне можно, и триммера больше давать не надо, даже много, можно чуть убрать.
– Вот тебе полет с несимметричной тягой. Давай стриммируем, и пусть летит
сама. – Инструктор доволен, что слушатель уже сам снимает усилия, значит, думает головой. Он объясняет нюансы трехмоторного полета, дает возможность убедиться, что отказ одного двигателя на лайнере никакой опасности не представляет.
– На взлете будьте всегда готовы к отказу и немедленной даче ноги, не забудьте прикрыться креном, и шарик на полдиаметра… – твердо требует инструктор и объясняет: – Тут не до шуточек, надо бороться, а земля – вот она!

В дверях за спиной теснятся любопытствующие, стараясь предварительно просмотреть и сохранить в памяти действия экипажа, прежде чем самому садиться за штурвал.
– Так, а теперь приготовились к запуску! Куда будет бросок? Правильно, вправо. Какой ногой парировать? Правильно, левой. И еще элеронами помогать. Ну, давай. Расфлюгируем!
Машина, только что спокойно летевшая на трех двигателях, вдруг плавно, но очень энергично, почти резко, начинает заваливаться на правое крыло. Нога изо всех сил давит на левую педаль, руки поворачивают влево штурвал, но давления явно недостаточно: не ожидал. Нос уводит вправо градусов на двадцать.
Это происходит оттого, что в процессе расфлюгирования лопасти проходят этап установки на летный угол, при этом набегающий поток раскручивает пропеллер и создает непродолжительное, но очень ощутимое торможение – обратную тягу. Та же самая авторотация, только кратковременная.
Четвертый двигатель расположен далеко от центра тяжести, кроме того, закрутка создаваемой им струи обтекает хвостовое оперение таким образом, что пилоту гораздо труднее справиться для удержания машины, чем при отказе любого другого двигателя. Поэтому четвертый и называют критическим. И каши пилоту есть надо много.
Все это занимает несколько секунд. Как только винт раскрутился, все силы уравновешиваются, и триммеры приходится установить нейтрально.
Теперь мы знаем, что такое обратная тяга. Бывали случаи, когда у отказавшего двигателя не срабатывала система флюгирования винта, но обученный экипаж совместными усилиями справлялся с несимметричной тягой, правда, спины были мокрые.
Так уж устроен пропеллерный двигатель: пока турбина передает мощность на винт, тяга создается положительная, а как пропала мощность – тут уже поток начинает раскручивать винт, и тот создает сопротивление, отрицательную тягу, как будто не четыре лопасти на валу, а сплошной диск упирается в поток воздуха.

На Ил-14 тоже была система флюгирования винтов, но двигатели были расположены близко к фюзеляжу, и такого мощного броска пилот не испытывал и вполне справлялся, рулей хватало. На лайнере же – едва хватало, только-только, и то, если ты был подготовлен и на своей шкуре испытал.
Григорий Александрович давал нам почувствовать и полет на одном четвертом двигателе, прибрав режим до полетного малого газа остальным трем. Самолет, враскоряку, боком, – но летел!
Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать внешний, да еще критический. Конечно, он продумывал все заранее, брал на себя ответственность и был готов помочь именно в ту, первую секунду, и внутри у него все сжималось… Я хорошо понял и оценил эту смелость и ответственность инструктора, когда сам стал тренировать молодых.

Тренировочные полеты Фридманович проводил в Енисейске. Чтобы не жечь зря топливо на кругах, хитрый еврей использовал особенность енисейского аэродрома: в южном торце посадочной полосы был устроен «квадрат» – площадка для разгрузки больших самолетов, вроде мини-перрона. Аэропорт как раз только начал принимать такие самолеты, они прилетали не часто, и квадрат всегда пустовал.
Договорившись со службой движения, инструктор строил полеты следующим образом. Взлет производился в сторону Подтесова, с курсом 344; после набора высоты 200 метров брался курс в район третьего разворота; над Подтесовым выпускались шасси и закрылки, выполнялся спаренный разворот на посадочный курс 164, производилась посадка; заруливане и разворот в квадрате; винты на упор, закрылки 15 – и снова взлет на Подтесово. Один полет по такой схеме занимал время всего 5-6 минут. Время обучения сокращалось за счет интенсификации процесса, задание же на полет расписывалось как положено.
Посадив меня на левое кресло, Григорий Александрович дал выполнить два полета и тут же высадил. На мое недоумение, ответил в свойственной ему безапелляционной манере:
– Нечего тебе тут делать. Ученого учить – только портить. Чего зря керосин жечь. Пусть за тебя вон ребята с Ан-2 полетают.
Примерно то же самое он повторил и остальным пилотам с Ил-14.
Действительно, пилотирование этих самолетов для нас почти не отличалось, разве что технология работы в кабине была несколько сложнее, но мы ее предварительно выучили назубок. Сам же лайнер вел себя точно так же, как и его поршневой собрат, только вальяжнее – все-таки разница в массе почти в четыре раза.
Так почти весь наш налет достался ребятам с Ан-2, и это было правильно; мы и не спорили. Отряд остро нуждался во вторых пилотах, подпирало летнее расписание; интенсивная тренировка толковых ребят с «кукурузников» дала плоды. Через сорок один день с момента, когда мы сели за парты, я уже вылетел в рейс на Симферополь в качестве второго пилота на могучем красавце-лайнере Ил-18.

«Хитрый еврей» Фридманович был настоящим пилотом. Спасибо ему за школу.
Много лет спустя вез я его на Ту-154 пассажиром в Сочи. Старый, грузный, давно списанный с летной работы, страдающий одышкой, учитель мой попросился в кабину…
Да господи! С великим почетом разместили мы старика на лоцманском месте, за моей спиной. Многое вспомнили, о многом переговорили. Он все беспокоился, как передается опыт нашей школы молодым. А я вспоминал, как он вкладывал этот опыт в меня и моих коллег, как ради наглядности и наибольшей эффективности процесса иногда чуть-чуть заходил за грань, не боясь ответственности. Старый инструктор, конечно же, был польщен, надо было видеть, как горели его прекрасные еврейские глаза… Он заново переживал эпизоды тех наших давних полетов.
Смелость, решительность, здравый смысл, доверие к обучаемому, отсутствие неразумной перестраховки всегда отличали нашу школу. Конечно, до откровенного арапничества не доходило, но и до грани трусости тоже. Рамки летной работы – не тонкие линии, а всегда чуть размыты, и грамотный пилот умеет использовать эти нюансы границ.
Второй пилот мой готовился к посадке, прослушал погоду. Нам была предложена посадка на короткую полосу, на длинной был попутно-боковой ветер. Посадочная масса позволяла сесть, хотя для Ту-154 это предел. Старый инструктор, надев наушники, внимательно прислушивался к нашей беседе. Когда я проводил предпосадочную подготовку и определил «пилотирование справа, связь слева», он удовлетворительно крякнул.
На эту полосу по нашим правилам обычно полагалось садиться только командиру корабля. Но опытный инструктор мог разрешить и второму пилоту, взяв ответственность на себя. Мой второй пилот как раз уже дошел до той кондиции, когда пора готовиться к левому креслу, поэтому я без сомнений разрешил ему сложный заход. А где же вторым пилотам учиться сложным посадкам, как не в таких условиях.
Сруливая по девятой рулежке, я на секунду оглянулся назад. Глаза старого пилота полыхали счастьем: посадка удалась на славу. Школа наша продолжалась!
Он потом долго благодарил экипаж, что порадовали старика. Грузно поднялся, пожал всем на прощанье руки и ушел.
Больше я его живым не видел. Григорий Александрович умер, дожив до редкого для летчика возраста: на восемьдесят первом году жизни.

Валера, спасибо за совет. Получилось!

Вот таким примерно образом нас учили. Но прежде то же самое давали на тренажере. А еще прежде разжевывали аэродинамику на занятиях. Мы знали, что нас ожидает, но вживую все равно было неожиданно. Считаю, живой полет обязательным этапом обучения. После этого уже не спутаешь признаки опасных границ.

приятно было читать, даже воспоминания наявело Вашим рассказом.

Большое спасибо , Василий Васильевич !

Да, так и было!
Спасибо!

Ершов Василий Васильевич:
Думаю, советская школа была более приспособлена к советским условиям, а западная к западным.

Что бы судить о западной школе, нужно, как минимум, поработать в этой школе (проработав и в "советской").
А вообще то "западная" - понятие растяжимое. В каждом государстве своя "школьная" спицифика.

Судящий! А ТЫ работал в этой "школе"?

В дверях за спиной теснятся любопытствующие, стараясь предварительно просмотреть и сохранить в памяти действия экипажа, прежде чем самому садиться за штурвал.
...Ну, давай. Расфлюгируем!Как я понимаю, наш инструктор не был перестраховщиком, он вместо внутреннего двигателя, как положено по программе, давал нам почувствовать внешний, да еще критический.

Полет на авторотацию с "любопытствующими" в салоне и усложненной программой (авторотация внешнего двигателя вместо внутреннего) - это круто.

Самолет бросает вправо, созданный было крен моментально выправляется и норовит завалиться уже в другую сторону. Давлю правую педаль изо всех сил, но нос уезжает, уезжает вправо, ноги явно не хватает.


Наверно ошибочка вышла.
Я так думаю, что ЛЕВУЮ ногу "давать" надо.

Здравствуйте Василий Васильевич.А говорите вдохновения нету.Очень интересно написано как и все ваше творчество.Когда ждать новой книги?С уважением алексей

gggggggg

2 авиакрестьянин:

Что бы судить о западной школе, нужно, как минимум, поработать в этой школе (проработав и в "советской").
А вообще то "западная" - понятие растяжимое. В каждом государстве своя "школьная" спицифика.

Судящий! А ТЫ работал в этой "школе"?

Скажите, а ВЫ знаете как работала "не советская" школа в 60-х годах???
Расскажите пожалуйста!

Ершов Василий Васильевич: 31/07/2009 [07:31:40]
Здрасьте Вась-Васич, ИСКРЕННЕ рад :-))
Вернулся\поясняю :
"With the VERY BEST Regards from the USA ~ now I can compare = 100 %"

= С наилучшими пожеланиями из США ~ теперь-то могу сравнивать на 100% !!!

НОВЫЙ ЖИЗНЕННЫЙ ЭТАП
Успешно окончен полный курс "AirLine Transport Professionals" в США,
получена действительная во ВСЁМ Мире лётная проф.лицензия "FAA-ATPL"
http://garnaev.livejournal.com ...

В "AirLine Transport Professionals" крайним режимам обучают покруче, чем Вы описали ~ примерно
как нас учили в Школе лётчиков-испытателей (сваливания в полётной и посадочной конфигурациях,
остановы-запуски в воздухе, заходы\посадки без двигателя и даже прерванные\продолженные взлёты при ИОД)
= отличий в методиках практически Н-Е-Т !!!
ГЛАВНОЙ трудностью (предполагаю) там для "нашего братца" могут (естесс-но) оказац-ца :
1) языковой барьер ;
2) повальная привычка к халяве.
Там Н-Е-предполагается даже намёк на недопонимание происходящего = и никому в голову Н-Е-придёт
учить\проверять твой "а-ля-4й-уровень-ICAO" и\или умение читать сводки, прогнозы, карты, сборники
и т.п... Э-Т-О в их понимании примерно то же, что учить пользоваться вилкой-ножом во время еды)))

Касаемо же ГЛАВНОГО = процедур летания по гражданским Правилам (теория и практика):
... ежели ещё при ОСНОВНОМ теор.экзамене ("Knowledge written test") допустима %"норма незнания"%
("Человеческий фактор" = 00, 00 ИСКЛЮЧЕН ПОЛНОСТЬЮ ... экзаменатор узнаёт о кол-ве твоих ошибок
только вместе с тобой из финальной распечатки - когда уже ты САМ убедился\нажал "FINISH")!
~ то представая пред инспектором FAA ты уже должен знать\выполнять ВСЁ !... В-С-Ё=100% !!!
Ты должен уметь сам-1-единственный пробрифинговать, зафайлить FPL, полететь по VFR\IFR по маршруту
на ЛЮБОЙ (иной) аэродром, там по ЛЮБОЙ схеме зайти-уйти (может Standard Misapproach, может
Touch-&-Go,
может и Full-Stop) ... и где-то (соблюдая=100% Правила входа-выхода) в Зоне ожидания посваливаться
туда-сюда, повиражить и пр..., затем с 1 "отказавшим" движком зайти как ОН скажет (от ILS-Approach
... раньше D.A. шторку Н-Е-откроет ... и вплоть до самого крутого визуального захода).
Требование соблюдения В-С-Е-Х Правил\Процедур = безоговорочно ПОЛНОЕ=100% !!!
Возможность "договориться по-нашенски" ("почти знал, чуток подзабыл" и пр...) =
"You need to learn more" + несдираемый красный стикер в Pilot LogBook (до следующей попытки).
ЛЮБАЯ попытка "договориться по-нашенски = а-ля-банкет-конверт"-и-т.п... (предполагаю) =
прощай Мечта о Небе НАВСЕГДА (((((((

УТВЕРЖДАЮ :
... в ПОЛНОМ соответствии с вышеописанными Законами\Правилами - нынче в РФ
Н-Е-обучается и Н-Е-экзаменуется НИКАКОЙ лётный состав НИГДЕ (((((((((((

Александр Юрьевич, пожалуйста, попробуйте писать как люди. Откройте томик Пушкина, Чехова, ..., Ильфа и Петрова, Зощенко... Сколько там мудрости, эмоций, искрометного юмора. Ну, попробуйте хоть как-нибудь обуздать Ваш недуг.

... а то, что "доводят до кондиции" каждая а\компания "кто-во-что-горазд"
= назвать Школой - теперь уже ~ звучит издёвкой (((((((((((((((

На лавры Пушкина, Чехова, ..., Ильфа и Петрова, Зощенко и т.п... Н-Е-претендую !!!
- предпочитаю оставаться самим собой

Александр Юрьевич, не лаврах речь. Речь о том, великие творцы слова умели обходиться без +-="(): и прочей фигни. Научитесь выражать свои мысли и желания в соответствии с элементарными правилами орфографии и пунктуации. Мысль о том, что Интернет все простит, достойна детей до поры - до времени.

Не ради оскорбления::

Александр Юрьевич, не лаврах речь. Речь о том, великие творцы слова умели обходиться без +-="(): и прочей фигни. Научитесь выражать свои мысли и желания в соответствии с элементарными правилами орфографии и пунктуации. Мысль о том, что Интернет все простит, достойна детей до поры - до времени.

02/08/2009 [00:10:19]

Да нормально человек написал. Млять, до слёз обидно. У нас выпускники приходят, с пятерых одного одберёшь, и потом руками почти год шлифуешь.
Атланты неба мать их, всё через жопу да через блат.

To А.Гарнаев:
"... Успешно окончен полный курс "AirLine Transport Professionals" в США,
получена действительная во ВСЁМ Мире лётная проф.лицензия "FAA-ATPL"..."

Искренние поздравления!
Действительна Ваша лицензия, точно так же , как и лицензия Российская. Но работать, например в Европе, Вы по ней не сможете, так же , как и по Российской , а вынуждены будете полностью сдать экзамены на JAA- ATPL.

2Ершов Василий Васильевич
Пользуясь случаем, хочу сказать ОГРОМНОЕ САПСИБО за Вашу деятельность. Все Ваши книги прочитал на одном дыхании и получил массу удовольствия. Ваше творчество дает возможность огромному количеству людей, хотябы на время, подняться на высоту 11 тысяч метров над Землей и, хотя бы отдаленно, ощутить, каково оно, небольшим движением руки провести черту между Жизнью и Смертью!
Жду продолжения книг!

Александр Юрьевич , как Вы считаете , возможно ли построение подобной системы подготовки и аттестации на родных просторах, и что для этого нужно ???
С уважением .

А.Гарнаев:
... а то, что "доводят до кондиции" каждая а\компания "кто-во-что-горазд"
= назвать Школой - теперь уже ~ звучит издёвкой (((((((((((((((

По подобным репликам (не предложения, а обрывки фраз из разных "песен") ничего определенного понять нельзя.
Школа гражданских пилотов - профессиональное учебное заведение. Программа обучения в такой школе:
1) Введение в профессию (государственные законы, касающиеся этой профессии, нормативные наставления, ...)
2) Теоретическое обучение (согласно гос.стандарта для этой специальности)
3) Практическое обучение (согласно нормативной программы (КУЛП))
4) Государственные экзамены (на диплом и удостоверение пилота)
========== Вот базовые знания и умения, как в этой теме заявлено (четко определенные типы летательных аппаратов и отрасль транспорта).
Дальнейшая карьера пилота:
а) принят на работу в авиационную компанию (ведомственное название - любое)
б) либо ввод в должность (на освоенном типе), либо переучивание на новый тип с последующим вводом в должность на новом типе. Вторым пилотом, командиром воздушнного судна - нюансы у каждой компании свои.
в)далее - новые переучивания, курсы повышения квалификации для новых должностей, стажировки, тренировки, зачеты, экзамены, проверки, ...
Школа продолжается, без отрыва от производства, то есть в авиакомпании пилот доводится до кондиции и учат его - кто как горазд (кого по-русски, кого по-французски, кого - по английски...). Организуют эту школу конкретные должностные лица авиакомпании. Обыденно, не всегда на 100% (результат зависит от ответственности, контроля начальства, отношения конкретных людей к делу, от случая, наконец...)
Сравнивать подготовку линейного пилота (пилота пасажирского самолета) с подготовкой летчика испытателя (любого типа летательного аппарата) не корректно, так как задачи у этих должностных лиц разные.
Написано без претензий на полноту, категоричность, так как знаю предмет не на 100%.

Михаил М: 02/08/2009 [01:35:44]
"Александр Юрьевич , как Вы считаете , возможно ли построение подобной системы
подготовки и аттестации на родных просторах, и что для этого нужно ???"

Ответ = как и во В-С-Е-Х наших отраслях ~ возможно только при ПОЛНОМ искоренении коррупции.
Коррупции, не позволяющей создать независимую от чиновничьего "чёса", демонополизированную СИСТЕМУ
многих конкурирующих малых Школ\Клубов, занимающихся ПОВСЕМЕСТНО первоначальной лётной подготовкой.
Коррупции, не позволяющей производить последующий полноценный проф.отбор и изнасиловавшей устройством
"счастливых халяво-судеб" бездарей ~ через "пап-лап" в ущерб действительно способной молодёжи.
Коррупции, возведшей "банкетно-конвертный" метод выдачи дипломов, лётных свидетельств и оценки знаний\проф.навыков нашенского лётного состава - в закостеневшую порочную систему...((((
... а вот КОГДА такое станет возможно ????????????????

А.Гарнаев:

... а вот КОГДА такое станет возможно ????????????????

Саш, ты же знаешь, что НИКОГДА.
Не надо утопий ПОЛНОГО искоренения коррупции не наступит, достаточно, чтобы ее уровень был терпимым, и выдача дипломов/летных свидетельств проводилась не только по коррупционному принципу, но и на основании знаний/умений/талантов способной молодежи.
А по сути я на 100% с этим согласен: "демонополизированную СИСТЕМУ многих конкурирующих малых Школ\Клубов, занимающихся ПОВСЕМЕСТНО первоначальной лётной подготовкой".

OFF:
Ты как, в Москву вернулся?
Фотки с мох крайних полетов видел?
Я, кстати, свои проблемы со свидетельством таки тоже решил!!! :)))))))))

Коррупции, не позволяющей создать независимую от чиновничьего "чёса", демонополизированную СИСТЕМУ
многих конкурирующих малых Школ\Клубов, занимающихся ПОВСЕМЕСТНО первоначальной лётной подготовкой.
Коррупции, не позволяющей производить последующий полноценный проф.отбор и изнасиловавшей устройством
"счастливых халяво-судеб" бездарей ~ через "пап-лап" в ущерб действительно способной молодёжи.
Коррупции, возведшей "банкетно-конвертный" метод выдачи дипломов, лётных свидетельств и оценки знаний\проф.навыков нашенского лётного состава - в закостеневшую порочную систему...

"ОСИНОВЫЙ КОЛ" в нашу школу базовых лётных навыков!
Кто его туда выпустил?
:)))

Максим, так прежде чем диплом выдать, надо бы учителей подготовить. Это первичней.

А почему, обязательно, нужно чего-то изобретать?
Есть два пути получения ATPL, отработав положенный срок после армии, с государственной помощью и, за свои кровные.
Поверьте, что информация об уровне подготовки инструкторов, знаний, матчасти появится мгновенно. Как только это становится нормальным бизнессом-оно саморегулируется. Здесь были отзывы молодого человека про самостоятельное переучивание в Прибалтике. Тогда не будет возникать споров, а должен ли инструктор материть курсанта (сразу возникает вопрос, я заплатил деньги (а это уже само-собой, что я очень хочу летать, ведь обучение дорогое) не за то, чтобы меня еще и материли). Как говориться-"любой каприз за Ваши деньги".
А дело государства, проверять, сертифицировать подобные школы.

матерый:

А почему, обязательно, нужно чего-то изобретать?

5+!!!

Отвыкший:
Скажите, а ВЫ знаете как работала "не советская" школа в 60-х годах???
Расскажите пожалуйста!

Да, знаю и поэтому мне есть с чем сравнивать. Как военный инструктор обучал у нас и два года (70 гг.) в колледже ВВС в Ираке по английской программе.

Александр Юрьевич, искренне поздравляю!

Насчет сети частных школ: прежде должны измениться летные законы таким образом, чтобы любой желающий знал, что поступив в такую школу, он получит свидетельство, купит себе самолет и будет на нем летать куда захочет. Появится спрос - появится и предложение. Вот тогда государство должно организовать и контролировать. И только далеко после появится возможность трудоустройства такого пилота в России - ведь ни самолетов, ни рынка местных линий нет.

То: А. Гарнаев
Поздравляю с успешным получением ATPL,
теперь -вперед на Dream liner - 787!!!

denokan:

Максим, так прежде чем диплом выдать, надо бы учителей подготовить. Это первичней.

Это конечно, но первичнее всего создание системы, в которой эти учителя будут востребованы, а их труд достойно оплачиваться, тогда и учителя будут.
Привет, Денис!

Ершов Василий Васильевич:

Насчет сети частных школ: прежде должны измениться летные законы...

+100!
Я уже много раз здесь писал, что нужно лишь приемлемое законодательство (вместо политики гонения на частную авиацию), остальное сложится.
Здравствуйте, Василий Васильевич!

Ершов Василий Васильевич:

Насчет сети частных школ: прежде должны измениться летные законы таким образом, чтобы любой желающий знал, что поступив в такую школу, он получит свидетельство, купит себе самолет и будет на нем летать куда захочет. Появится спрос - появится и предложение. Вот тогда государство должно организовать и контролировать. И только далеко после...

В Прибалтике все это "устаканилось" за три года.

denokan:

Максим, так прежде чем диплом выдать, надо бы учителей подготовить. Это первичней.

Не надо готовить, они есть и их много. Надо изменить законы - правила игры.
Останутся лучшие, а шелуха отсеется. В августе 1992 года, я со своими учениками
на двух Тешках летал в Норвегию к нашим друзьям - пилотам приватного аэроклуба.

Максим Юрьевич, мое почтение!

Вот ломаю голову об одном: как все-таки озаботить наших первых лиц действительным состоянием дел. Ждать, пока до понимания и обсуждения авиационных бед у нашей Думы дойдут руки, а вернее, мозги, нет времени: мы теряем нашу авиацию. Несколько штук авиакомпаний, пересевших на А и Б, не в счет - это, в основном, московские полеты. А Россия не Москва. Россия это отдаленные деревни, куда регулярно летали Ан-2, объединяя народ пониманием единства державы. Это райцентры Якутии, Чукотки и Красноярского края. Это наши областные города, сообщение которых друг с другом было не через столицу, а напрямую.
Правители же считают, что кинув кость дальневосточным пассажирам, они поднимают авиацию.

Какая бы ни восстановилась школа, главное не методики, а наличие самолетов и возможность осуществить желание сотен тысяч людей летать на них.

Мне пишут десятки, да сотни ребят, желающих стать профессиональными пилотами, пишут те, кто уже прорвался в училище, делятся радостью первого самостоятельного полета, просят совета, как устроиться летать после училища. И что я могу им ответить? Ничего. Я уже жалею, что своими книгами заманивал людей в авиацию. Ничего кроме страданий нынешний период им не обещает. Руки опускаются.

Ершов Василий Васильевич:

Максим Юрьевич, мое почтение!

Вот ломаю голову об одном: как все-таки озаботить наших первых лиц действительным состоянием дел.

Они знают о состоянии дел. Все остальное - сознательная политика.

Какая бы ни восстановилась школа, главное не методики, а наличие самолетов и возможность осуществить желание сотен тысяч людей летать на них.

Во всем мире летные школы это бизнес. И как у любого бизнеса, у него есть инвесторы, которые вкладывают в него деньги, покупают самолеты, устраивают аэродромы, готовят инструкторов и т.д. Если у нас для такого бизнеса создать приемлемые условия (читай, законодательство), а уж тем более - льготные, то проблем с самолетами не будет.
Только следует учесть, что много заработать на первоначальной подготовке профессиональных пилотов нельзя, их слишком мало, чтобы вложения окупались. А базисом бизнеса частных летных школ во всем мире являются частники.

Мне пишут десятки, да сотни ребят, желающих стать профессиональными пилотами, пишут те, кто уже прорвался в училище, делятся радостью первого самостоятельного полета, просят совета, как устроиться летать после училища. И что я могу им ответить? Ничего. Я уже жалею, что своими книгами заманивал людей в авиацию. Ничего кроме страданий нынешний период им не обещает. Руки опускаются.

Ну, не стоит уж так мрачно. Потребность в пилотах никуда не денется, так что те, кто преодолеет трудности, именно страдать не будут.

Не хотел бы я быть в их шкуре, преодолевая.

2 авиакрестьянин:

Да, знаю и поэтому мне есть с чем сравнивать. Как военный инструктор обучал у нас и два года (70 гг.) в колледже ВВС в Ираке по английской программе.

ЗдОрово!
И что, кроме затратности, нужно было бы изменить в нашей системе ВУЗ ВВС для улучшения подготовки курсантов?

Василий Васильевич, при нынешних ценах на авиабилеты, по отношению к зарплате, про полеты в райцентры можно забыть. Цены на авиабилеты смогли поднять до уровня мировых, а вот с зарплатой чего то не получается. Или не хотят.

Отвыкший:
И что, кроме затратности, нужно было бы изменить в нашей системе ВУЗ ВВС для улучшения подготовки курсантов?

Долго рассказывать. Если коротко, то всё развалить и начать с нуля (шучу).

В Бекетовке одна АЭ обучала курсантов по "той" программе. Результаты превзошли ожидание, но Союз развалился, нах никому не нужно стало. Командир "той" АЭ был Юрий Леоничев. Попробуй найти его в интернете и спроси, а ещё почитай кое что здесь http://svvaulsh.ru/content.php ...