2 для наиболее одарённых дятлов:

ещё раз внимательно прочитайте мой пост 18/07/2009 [00:01:44]

Русланы летают в три раза меньше - согласен.

Каждый лётный час Руслана приносит в три раза больше доход,
чем лётный час 747 - неоспоримый факт.

не доход, а расход!

некто, ну как же можно было так обложаться?

2007 год. 10 Русланов и 3 747. 1045 миллионов
долларов доход. Значит доход и Руслана и убобика -
по 80 миллионов долларов. Разве нет?

"Оборот компании - это валовая выручка (выручка от реализации товаров, работ, услуг)" (c)

Итак, возвращаемся к 2007 году. Валовая выручка ВД - 1045 миллионов
долларов. То есть это все деньги, полученные за перевозки грузов всем
парком самолётов. Разве нет?

То есть имеем: парк самолётов - 10 Русланов и 3 747 classic.

Валовый доход у этих 13 самолётов - 1045 миллионов долларов.

Правильно?

нект o:
В прошлом году 747 давал до 28 тысяч за блок-час.

Р Е В Е Р С:

Стоимость блок-часа "Руслана" до 50 тыс. долл., европейской "Белуги" (с грузоподъемностью 47 тонн против 120 у Ан-124-100) стоит 20 тыс., а американского С-17 (грузоподъемность 79 тонн) - 45 тыс. долл.

Ан-124 - флагман безопасности полетов.

нект o:
В прошлом году 747 давал до 28 тысяч за блок-час.


Вы хотите сказать "стоимость блок-часа 28 000 долларов"?

Тогда три убобека израсходовали 250 миллионов долларов.

Если у Руслана стоимость блок-часа 50 000 долларов, и
они летали по 1000 часов в год, то 10 Русланов израсходовали
500 миллионов долларов.

Итак, при вышеуказанных предположениях, доход авиакомпании
составил 1045 миллионов долларов в 2007 году, расход 3 убобеков
составил 250 миллионов, а расход 10 Русланов - 500 миллионов
долларов.

http://www.transport.ru/1/4/i7 ...

Чистая прибыль Группы в 2005 году составила 5, 1 млн. долларов США.

Объем продаж в сфере чартерных грузовых перевозок на самолетах Ан-124-100 по итогам 2005 года составил 292, 7 млн. долларов США (в 2004 году - 225, 4 млн. долларов США). Чистая прибыль составила 14, 9 млн.

Объем продаж в сфере грузовых перевозок на самолете Ил-76 увеличился с 28, 7 млн. долларов США в 2004 году до 58, 2 млн. долларов США в 2005 году. Чистая прибыль составила 2, 1 млн. долларов США.


Таким образом:

Прибыль на Ан-124: 14, 9 миллионов долларов.
Прибыль на Ил-76: 2, 1 миллиона долларов.
УБЫТОК на 3 747 classic: 11, 9 миллионов долларов.

нект o:
не доход, а расход!

Да кто бы эксплуатировал Ан-124, если бы он приносил одни убытки?

hohol, конечно Руслан приносит доход. Кто же спорит? Пока он стоит 0 рублей, он несёт 3-4 тысячи долларов с часа. Бесплатный Руслан вполне экономически эффективен. За деньги он нах никому не нужен

Однако Аэрофлот эксплуатировал 4 ДС-10 - почти бесплатных - и
за 2007 год заработал на них 100 миллионов долларов убытков.

После этого Аэрофлот получил 3 МД-11, они тоже были почти
бесплатные. Стоимость лизинга была 300 000 долларов в месяц.
При этом Аэрофлот-Карго продолжал получать убытки весь
2008 год. И сейчас тем более.

нект o:

Некто, ну Волга Днепр же давно трындит про возобюновление производства Русланов.

нект o:

hohol, конечно Руслан приносит доход. Кто же спорит? Пока он стоит 0 рублей, он несёт 3-4 тысячи долларов с часа.
18/07/2009 [01:12:14]

таки некто:
Новый самолёт горазда дешевле старого, это - аксиома. Именно из-за этого старый надо менять на новый.
21/06/2008 [17:38:59]



Что-то я запутался. С одной стороны Русланы стоят 0 и приносят прибыль.

Но этим Русланам уже почти по 30 лет. Из поста тупорылой паскудины
21/06/2008 [17:38:59] следует, что если эти 30-летние Русланы заменить
на новые, то их эксплуатационные расходы будут меньше, значит прибыль
будет ещё больше?

Или я чего-то не понимаю?

Летнаб, объясните дятлу, зачем покупать новый 777-200F и платить
3 миллиона долларов в месяц лизинг, когда можно взять
старый МД-11 и платить всего 300 000 долларов в месяц?

А то меня этот придурок некто запутал совсем.

Сейчас Волга-Днепр летает на 30-летних Ан-124 грузоподъёмностью
120 тонн, и получает прибыль при всём их возрасте, отсутствии
серийного производства запчастей и гарантийного обслуживания.

Что будет, если эти самолёты заменить на новые Ан-124-150М
грузоподъёмностью 150 тонн, с гарантийным обслуживанием,
и всем прочим? Неужели сразу будет убыток?

Может интеллектуалисимус некто объяснит?

Не только мне, а всему форуму?

зачем покупать новый 777-200F и платить
3 миллиона долларов в месяц лизинг, когда можно взять
старый МД-11 и платить всего 300 000 долларов в месяц?

Не, в натуре, товарищи. Почему интеллектуалисимус некто, гений,
говорит, что сейчас Русланы бесплатные?

Ведь Волга-Днепр получила их у Вооружённых Сил. Восстановила
за свои средства. За ремонт и поддержание лётной годности платит
сама. Причём каждую деталь нужно предоплачивать.

Лизинговые платежи на новый Руслан будут 1, 5 миллиона в месяц.
Но всё, по идее, будет обеспечено. Интересно, сколько сейчас тратит
Волга-Днепр на ремонт и запчасти (которые уже не производятся серийно)
одного Руслана?

Например, возьмём Ил-76ТД-90ВД. Только четыре новых
двигателя стоят 16 миллионов долларов. Ещё самолёты
нужно было достроить и оплатить работы по сертификации.

Волга-Днепр всё это проделала, и получает на этих самолётах
прибыль.

А вот Аэрофлот - эксплуатировал 4 ДС-10. Стоимость одного
ДС-10, по словам интеллектуалисимуса некто, всего 5 миллионов
долларов.

При этом Аэрофлот на этих 4 ДС-10 заработал 100 миллионов
долларов убытков за 2007 год.

Откуда ты взял что у В-Д самолёты МО? Откуда взял что самолётам В-Д 30 лет?

НАСЧЕТ ПРАВ УКРАИНЫ

В соответствии с нормами международного права при ликвидации любого хозяйствующего субъекта, в нашем случае Советского Союза, все права и обязательства переходят к его правопреемнику, то есть к России.
Таким образом, на сегодняшний день России юридически принадлежат все авторские права на производимую авиационную технику (самолеты, двигатели, агрегаты), разработанную в Советском Союзе.
Так как на момент распада СССР исключительно все авиационные предприятия, включая ОКБ и заводы-производители, являлись собственность государства, следовательно, все авторские права и лицензии на авиационную продукцию, разработанную в Советском Союзе, принадлежат исключительно Российской Федерации, как государству-правоприемнику Советского Союза.
В действительности же, при попустительстве, а возможно и прямой коррупции, ряда государственных чиновников России, сложилась ситуация, когда права Разработчика авиационной техники Советского периода явочным порядком фактически полностью отданы Украине.
Учитывая, что АНТК «Антонов» на момент распада Советского Союза являлось государственным ОКБ, одновременно с провозглашением независимости Украины необходимо было немедленно принять решение на государственном (правительственном) уровне о переводе на территорию Российской Федерации на Ульяновский УАПК опытного конструкторского бюро им. О.К.Антонова. По сути это означало перевод, и собственно закрепление, только юридических прав производителя самолетов семейства «Ан» и товарной марки «Антонов».
В этом случае, в соответствии с декларацией о независимости, на Украине осталось бы только ОКБ в физическом (материальном) виде без прав Разработчика самолетов семейства «Ан» и товарного знака «Антонов».
Однако этого сделано не было. На Украине также осталась вся документация по разработке и испытанию всех типов самолетов семейства «Ан». Это в течение 19 лет позволяло Украине иметь монопольное право на модернизацию (продление ресурса) самолетов и двигателей Советского периода и в связи с этим незаконно получать от Российских эксплуатантов данной авиационной техники огромные средства.
Если вспомнить историю, 31 мая 1946 г. Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145-171 утверждено решение коллегии МАП о создании Опытного Конструкторского Бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе и о назначении Антонова Олега Константиновича Главным конструктором. Этим же постановлением ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолета СХ-1 (Ан-2), первый полет которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает на Украину в Киев. По сути дела данное ОКБ являлось филиалом Новосибирского авиазавода. В связи с вышеизложенным, Украине должна вернуть России все материалы по разработке и испытаниям авиационной техники (самолетов и двигателей), разработанных в Советском Союзе.
Также Украина должна приобрести у России соответствующие лицензии, если она собирается самостоятельно продолжать производство, модернизацию и ремонт авиационной техники Советского периода.

Просто так никто трындеть не станет. Просто вам объясняют что вы должны дать денег. Много!

Дятелъ, ну ты и дятел! Тебя некто завел и сидит сейчас балдеет читая твои посты. Успокойся ты со своими расчётами и так все ясно.

hohol, на самом деле это не смешно. Опусы моего безумного визави я не комментирую. Но 25 миллионов минуса за 2500 часов налёта ДС-10 кто-то из АФЛ брякнул. И люди вроде Дятла это слушают. И эти же люди слушают про новые Русланы. А зачем этим людям вешают подобную лапшу? Ведь разговор-то идёт только о деньгах. И благодаря этой белиберде деньги из бюджета переходят на конкретные счета. А в итоге Дятел ездит на Калине. Впрочем может он этого как раз и достоин. Но ведь кому-то из-за этих бюджетных трат и Калина не по деньгам! Некоторым и на автобус денег не хватает. РЕВЕРС вон уже давно всё понял про эти Русланы, счетовод, блин.

я поражен! Нект о вы гений! Скажите правду вы из правительства?

да, только из другого. из мирового. судьбы мира вершу!

есть понятие в том месте в то время. В Киеве Антонов стал маркой. До Киева был просто помощником генерального конструктора! Это первое, второе вся документация есть частью заводского архива и в первую очередь принадлежит коллективу этого завода. И другому коллективу никто ее отдавать не будет.

Таких умников как 'некто' весь новый офис сидит !!!!!!!!!!! ' Который нах не нужен' знающие люди поймут.
PS: Разогнать умников.
http://lurkmore.ru/%D0%9E%D1%8 ...
и таких 90% хотя не спорю есть еще здравомысл. люди

AIRWAY:

НАСЧЕТ ПРАВ УКРАИНЫ

новый урожай с чуйской долины?

Мужики может быть не в тему , но прошу просветить знающих , видел фото 2-х Русланов ВолгоДнепра , но вот что интересно, они оба 6-ти двигательные были, как на Мрии, но именно Русланы , не шутка, не фотошоп, да и сам трезвый был, это что за модификация такая. Кто, что знает, что за зверь такой ?

Однако некто так и не ответил на мои вопросы.

Ну тупой человек, что с него взять. Помнит какую-то цифру
десятилетней давности сколько было ACMI у ВИМа.

А как эту цифру применить к Русланам и к финансовому
обоснованию постройки новых - некто не знает. Потому что
туп человек.

Вот это называется человек пукнул в лужу. Целый абзац каких-то
абстрактных слов про "деньги из бюджета", "конкретные счета",
и всё в этом духе.

нект o:

hohol, на самом деле это не смешно. ... И эти же люди слушают про новые Русланы. А зачем этим людям вешают подобную лапшу? Ведь разговор-то идёт только о деньгах. И благодаря этой белиберде деньги из бюджета переходят на конкретные счета... Но ведь кому-то из-за этих бюджетных трат и Калина не по деньгам! Некоторым и на автобус денег не хватает. РЕВЕРС вон уже давно всё понял про эти Русланы, счетовод, блин.

Для того, чтобы понять, насколько экономически целесообразна
эксплуатация новых Русланов, за которые нужно платить, или,
что то же самое, восстановление их производства, нужно знать
следующие цифры:

1) Сколько действительно стоит эксплуатация нынешних Русланов
при их нынешнем налёте:
а) сколько заплатила/платит ВД за эти 10 уже существовавших Русланов Министерству
Обороны, если она под это взяла кредит, то сколько она по нему платит?
б) Сколько стоит ежегодный ремонт этих 10 Русланов - покупка запчастей
с предоплатой, и всё такое прочее.
в) Связан ли нынешний маленький (если это так) налёт Русланов
с тем, что рынок крупногабаритных грузов такой маленький, что
просто нечего возить, или с тем, что поддержание лётной годности
снятых с производства самолётов настолько затратно, что оно
не позволяет им летать больше 1000 часов в год (если это так)?

2) Сколько будет стоить эксплуатация новых Русланов?
а) Из озвученной цифры по цене, лизинговые платежи будут 1, 5 миллиона в месяц.
Сравним эту цифру с 1.а)
б) при данных лизинговых платежах, ясное дело, поддержание лётной
годности, гарантия, запчасти и прочее - отвественность производителя.
Вполне возможно, что затраты 2 а)+б) уже меньше, чем затраты 1 а)+б).
в) будет ли расти рынок крупногабаритных перевозок? Со слов Исайкина - да,
и существенно. При этом налёт новых Русланов при соответствующем поддержании
лётной годности производителя будет гораздо больше, чем нынешних. При этом
новые Русланы будут иметь на 30 тонн большую грузоподъёмность (ну или
соответственно на 2500 км большую дальность)

Нужно знать все эти цифры, и сравнить 2в) - 2а) - 2б) и
1в) - 1а) - 1б).

Наверное, товарищ Исайкин про это подумал, и сравнил. Ему ведь
известны все эти цифры. А некто - он просто туп и просто заходит
на форум попаскудить. Поэтому его посты не содержат никакой информации,
никаких цифр. И ничего, кроме вранья, паскудства и истерической
ненависти к Россиимы от него за 6 лет на форуме не слышали.

некто:

Я очень люблю ваш хлеб! Русская водка вне конкуренции! Вообще у вас очень хорошая кухня! Калашников сделал отличный автомат. Страна, нет, скорее Москва живёт на нефти и газе. Так будет до тех пор, пока страна не поймёт, что надо-таки работать. Ил-96, Ту-204, ССЖ, МС-21, Ан-148, Ил-114, Ан-140, Ан-124, Ил-76, Ту-334 - это не работа. Это курам на смех. Места в ряду широкофюзеляжников (и вообще фюзеляжников) у вас никогда и не было. Терять нечего. На российский пассажирский самолёт спроса нет и не будет. Не потому что он российский. Потому что с точки зрения ДЕНЕГ он извините дерьмовый. Он отстаёт от западных конкурентов на пол-века. Практически любой. А разрабатывается он именно вашими молитвами и за ваши деньги. Это бизнес такой? А где лавэ, как у вас говорят? Рабочие места? Понты? Нечем больше, кроме мыльных пузырей, занять электорат?

09/02/2008 [14:34:58]

нект o:

Ещё не один Ил-96 не был продан, сответственно, не привёл ни одного пассажира ни в один самолёт ни на одном рейсе. Не плачьте. Будут делать туалеты для Эрбаса ваши 2000 рабочих
ВАСО, появятся у них деньги, станут они пассажирами того же Эрбаса.

10/03/2009 [15:21:34]

Как раз наоборот. Россия способна и должна выпускать современную авиационную технику. Для этого есть все: и умнейший народ и, так называемые «лавы». Мешает только одно качество – за личные деньги чиновники готовы продать родную мать. Этим и объясняется печальная судьба нашего Руслана. Да, да, именно нашего, а не украинского! За последние 10 лет только Ульяновский авиазавод продолжал выпускать Русланы. Что же касается наших заклятых братьев, то кроме бесконечного требования «бабок» за каждую заклепку, за продление ресурса Руслана и т.п., ничего умного не было предложено. А их, так называемый «прорывной» четырехчленный Руслан – это вообще ужас. Вторая Мрия, вернее ее некрашеный расчлененный фюзеляж, до сих пор валяется в цехе АНТК (есть фото).
Тем не менее, на сегодняшний день и, я думаю, на ближайшие 10 лет Руслану не будет альтернативы. С5 по сравнению с ним не выдерживает конкуренции ни по одному из параметров. Иначе бы америкосы не наняли В-Д для своих ответственных перевозок. А их хваленые С5 стоят десятками на их же собственных военных базах и нюхают пыль от колес Русланов В-Д, которые рулят мимо них.
Как только в «верхах» появится хотя бы один непродажный чиновник, если он, конечно, выживет, то выпуск Русланов начнется немедленно.

Насчет дальнейших перспектив и востребованности Русланов
http://www.aex.ru/news/2009/7/ ...

Как только в «верхах» появится хотя бы один непродажный чиновник, если он, конечно, выживет, то выпуск Русланов начнется немедленно.


Когда почки отказали.

Ради мимолётной выгоды восстанавливать произодство такого специфического и дорогого самолёта, как Руслан. Это сегодня, для бесплатных советских Русланов эта выгода как бы есть. А завтра? Ну и сколько их сейчас надо и надо ли так спешить? Если я правильно понял, на очереди смена Ан-12, а для этого требуется переделка Ан-70, конструкторам которого задурили голову разными "кооперациями". Затем Ил-76 и Ан-140Т уже надо делать. А только после этого Руслан, если он кому-то будет нужен.

Востребованность самолета на рынке уникальных перевозок есть , да и пока идут военные действия в Ираке и Афганистане достойной замены ему нет.Все дело в количестве самолетов.Реально рынок требует еще машин 10-15, остальные будут либо стоять либо возить китайское барахло внавалку да и то редко

Если Россия видит себя мировой и сильной державой, то ей нужна ВТА, как в былые годы или даже сильней.А это уже не коммерция, а военные госзаказы.А это очень дорого и Россия к этому не готова.А как показал опыт америкосов, без транспортной авиации вести боевые действия не возможно(ПОСМОТРИТЕ РАЗМЕРЫ РОССИИ!!!)А почти весь ресурс наших транспортников Ил-76 и Русланов "выбит" на обеспечение войны в Ираке и афгане!!!ОЧЕНЬ УМНЫЕ АМЕРИКОСЫ-МОЛОДЦЫ.Берегут свой парк транспортников!!!.А у Российских военных самолетов тоже немного осталось летающих...Так что Россия скоро без своей транспортной авиации останется.будет Боингами и Аирбасами танки возить :-)))Ну это мое мнение...

AIRWAY
По-человечески я с Вами согласен...На деле о правопреемстве России по правам и обязательствам бывшего СССР нельзя говорить однозначно, поскольку не было найдено единого решения данного вопроса, особенно в отношениях с Украиной. Более или менее Минское, Бишкекское с 2-сторонние соглашения с Украиной регулировали правопреемство по правам и обязательствам СССР в отношении движимости и недвижимости за рубежом, ядерного оружия, внешнего долга и имущества, находящегося на территории каждого нового государства (причем с Украиной не по всем вопросам даже из вышеперечисленных смогли договориться). Соглашение о распределении прав СССР на интеллектуальную собственность готовилось, но так и не было подписано - возникло множество противоречий. Не говоря уж о том, что законодательство Украины, в отличие от российского, в принципе не признает интел. собственность государства (а только частных физических и юридических лиц). Чтобы хоть как-то решить этот клубок проблем, Путин и Ющенко договорились: права интел.собственности формально признаются за "Антоновым", а российские организации пользуются ими на основании лицензионных договоров. Соответственно, Ан-148 и др. самолеты ВАСО и иные предприятия производят по лицензии. Такая же схема будет действовать и для Ан-124.

Недавно из ПОС "Авиастар-СП" в неизвестном направлении ушли привод-генераторы ГП-23 с макетных двигателей, похоже на цветмет. А вы говорите... Россия.

что надо для производства

http://spotters.net.ua/file/?i ...

Взлёт Руслана в Питере:
http://www.jetvideos.net/video ...

Что вообще за ветка. Два вопроса. Можно ли одновременно начать делать Ил-76 и Руслан? Явно нет. Второй вопрос, какой сначала делать? Ну наверное, не Руслан.

не знаю о чем вы спорите. но исайкин мечтает о новых русланах, штуках этак 10-15 для начала:)

To AIRWAY
НАСЧЕТ ПРАВ УКРАИНЫ

В соответствии с нормами международного права при ликвидации любого хозяйствующего субъекта, в нашем случае Советского Союза, все права и обязательства переходят к его правопреемнику, то есть к России.
Таким образом, на сегодняшний день России юридически принадлежат все авторские права на производимую авиационную технику (самолеты, двигатели, агрегаты), разработанную в Советском Союзе.
Так как на момент распада СССР исключительно все авиационные предприятия, включая ОКБ и заводы-производители, являлись собственность государства, следовательно, все авторские права и лицензии на авиационную продукцию, разработанную в Советском Союзе, принадлежат исключительно Российской Федерации, как государству-правоприемнику Советского Союза.
В действительности же, при попустительстве, а возможно и прямой коррупции, ряда государственных чиновников России, сложилась ситуация, когда права Разработчика авиационной техники Советского периода явочным порядком фактически полностью отданы Украине.
Учитывая, что АНТК «Антонов» на момент распада Советского Союза являлось государственным ОКБ, одновременно с провозглашением независимости Украины необходимо было немедленно принять решение на государственном (правительственном) уровне о переводе на территорию Российской Федерации на Ульяновский УАПК опытного конструкторского бюро им. О.К.Антонова. По сути это означало перевод, и собственно закрепление, только юридических прав производителя самолетов семейства «Ан» и товарной марки «Антонов».
В этом случае, в соответствии с декларацией о независимости, на Украине осталось бы только ОКБ в физическом (материальном) виде без прав Разработчика самолетов семейства «Ан» и товарного знака «Антонов».
Однако этого сделано не было. На Украине также осталась вся документация по разработке и испытанию всех типов самолетов семейства «Ан». Это в течение 19 лет позволяло Украине иметь монопольное право на модернизацию (продление ресурса) самолетов и двигателей Советского периода и в связи с этим незаконно получать от Российских эксплуатантов данной авиационной техники огромные средства.
Если вспомнить историю, 31 мая 1946 г. Постановлением ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР № 1145-171 утверждено решение коллегии МАП о создании Опытного Конструкторского Бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе и о назначении Антонова Олега Константиновича Главным конструктором. Этим же постановлением ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолета СХ-1 (Ан-2), первый полет которого состоялся 31 августа 1947 года.
Летом 1952 года ОКБ переезжает на Украину в Киев. По сути дела данное ОКБ являлось филиалом Новосибирского авиазавода. В связи с вышеизложенным, Украине должна вернуть России все материалы по разработке и испытаниям авиационной техники (самолетов и двигателей), разработанных в Советском Союзе.
Также Украина должна приобрести у России соответствующие лицензии, если она собирается самостоятельно продолжать производство, модернизацию и ремонт авиационной техники Советского периода.


Долго смеялся, спасибо за минуты хорошего настроения.


А цыганам передать их исконные земли, от индийского океана до атлантического?