To кеннг:
На самолете с какой максимальной взлетной имеете честь летать?

Шайтан:

Надо знать аэродинамические особенности каждого самолета ( в том числе, взлет и посадку при сильном боковом ветре). На определенных типах, любители поработать ногами на взлете (после отрыва) и на посадке (до касания)- в перспективе, потенциальные покойники.

Вы совершенно правы, для неопытнго пилота это чревато, но вот лично я, ярый противник подхода к полосе с углом упреждения при сильном ветре. Всю свою лётную жизнь и на всех типах, на котогрых мне довлеось летать, прикрываюсь креном (читай - шурую ногами)Даже на Ту-154 (где почему то не рекомендуют использовать РН), я, бывало, сувал ногу при заходе на посадку, практически до упора и могу это прокоментировать почему так безопаснее и оправдано с точки зрения аэродинамики. Работать ногами нужно учить с детства! И чем больше пилот будет набираться опыта работы РН при пилотировании, тем лучше.

To Лётчик Лeха

Вы совершенно правы, для неопытнго пилота это чревато, но вот лично я, ярый противник подхода к полосе с углом упреждения при сильном ветре. Всю свою лётную жизнь и на всех типах, на котогрых мне довлеось летать, прикрываюсь креном (читай - шурую ногами)Даже на Ту-154 (где почему то не рекомендуют использовать РН), я, бывало, сувал ногу при заходе на посадку, практически до упора и могу это прокоментировать почему так безопаснее и оправдано с точки зрения аэродинамики.


Это чревато и для опытного пилота, я вот летаю в регионе с реально сильными ветрами и болтанкой. За последнее время полностью отказался от крена на посадке. Да и FCTM Boeing не рекомендует использовать крен при боковом ветре более 26 узлов.

2 Dysindych
Мировая школа Б-737 рекомендует при посадке с боковым ветром до определенных значений на сухую полосу использовать sideslip. Т.е., скольжение и посадку на одну стойку.

Эта же мировая школа Б-737 рекомендует про посадке на очень скользкую ВПП использовать touchdown in a crab. Т.е., посадку с углом упреждения.

В первом случае плюс - простота контроля по направлению, во втором - выпуск спойлеров, т.к. он зависит от раскрутки колес обоих стоек.

Если же второй метод применить на сухой ВПП - то самолет после касания имеет тенденцию к движению вбок - в сторону откуда дует ветер.

FCTM Crosswind landings.

MAN:

Это чревато и для опытного пилота, я вот летаю в регионе с реально сильными ветрами и болтанкой. За последнее время полностью отказался от крена на посадке. Да и FCTM Boeing не рекомендует использовать крен при боковом ветре более 26 узлов.

Был случай, когда перелётный Ан-2 из-за сильного бокового ветра не мог сесть на ВПП и я будучи РП, в нарушение конечно всяческих правил, разрешил ему посадку поперёк полосы(по его просьбе-видно у него был опыт в таких посадках) и он благополучно сел против ветра(ширина ВПП 80м), ещё и запас остался.

Второй вопрос по этой теме! На не сильно больших полосах, компенсируя снос как пилот визирует полосу? Ведь при предельных начениях кабина может находиться над краем полосы и по сути он будет видеть уже то что за полосой справа или слева но не саму полосу?

Вообще то учат одинаково. Две методы
- на глиссаде компенсация курсом, на выравнивании подвернуть и далее как в первой
- на глиссаде скольжением.

На выравнивании всегда одинаково - педалями самолет вдоль полосы, штурвалом или ручкой самолет по центру.

Недостаток первой методы - на выравнивании можно обнаружить что рулей не хватает, а уходить с выравнивания уже как то поздно.

Недостаток второй методы - во первых, скорость нужно держать побольше потому как скольжение съедает часть подъемной силы (проверил совсем недавно колесами АРчера), во вторых - первая метода позволяет сажать при большем ветре, так как даже если крен недокомпенсирует снос, то оный просто не успеет развиться; то есть можно посадить и когда рулей немного не хватает уже.

На больших, вероятно, ограничений побольше и рекомендации поразнообразнее.

(Не нашел хорошего фильма, к сожалению).

Второй вопрос по этой теме! На не сильно больших полосах, компенсируя снос как пилот визирует полосу? Ведь при предельных начениях кабина может находиться над краем полосы и по сути он будет видеть уже то что за полосой справа или слева но не саму полосу?

И как подпункт "компенсации креном", как это выглядело на Ил-86 у которого ограничение по крену у полосы до 4 градусов?

Dysindich:
Вы просто обязаны знать, [...]

Да знаю, знаю :). Вот только на "большую" авиацию не претендую, потому, столь высокие принципы меня не очень касаются.

С уважением,
Олег18Т a.k.a "Со дна моря".

При грубой посадке с перегрузкой около 2 ед. может и сорвать. А при мягкой посадке, как на показанном ролике, будет только стирать покрышку. Я один раз после мягкой посадки с боковым ветром 15м/с замерил угол борозд на покрышке в месте первого касания о ВПП. Оказалось 24 градуса.
Насчет уборки угла упреждения непосредственно перед касанием. Этот элемент сейчас безукоризненно выполняют только 5-7 процентов пилотов. Кстати, раньше - 10-15 лет назад, этот процент был около 80. И чем тяжелее воздушное судно, тем реже пилоты применяют этот прием. Действительно, здесь требуется филигранная координация. Пилот начинает выравнивать самолет с углом упреждения. В зависимости от скорости бокового ветра и темпа приближения к земле, на высоте около 1, 5-2 метра начинает дачу ноги по сносу, вплоть до полного отклонения РН (но это не всегда). Одновременно, отклонением элеронов "на ветер" парируется неизбежное при этом кренение самолета. В момент совмещения продольной оси самолета с осью ВПП должно произойти касание. Не раньше и не позже. Этот процесс пилот регулирует подбором штурвальной колонки. Если касание произошло раньше, это конечно брак, но посадка все равно безопасная и кроме бокового тычка пассажиры ничего не почувствуют. Наиболее опасна вторая ситуация. Если угол упреждения уже убран, а касания не произошло (случается довольно часто, так как когда выполняется доворот несколько увеличивается подъемная сила обоих консолей крыла: одного - за счет вращательного движения, другого - за счет опущенного элерона, самолет как бы вспухает при зафиксированной штурвальной колонке) буквально через пару секунд начинается снос в подветренную сторону. И если еще через пару секунд касания не произошло, то выкатывание неизбежно.
Представьте себе, можно ли все это безукоризненно выполнить на "Руслане", когда пилот при выравнивании сидит на высоте 4-5 этажного здания?

Orion:

Второй вопрос по этой теме! На не сильно больших полосах, компенсируя снос как пилот визирует полосу? Ведь при предельных начениях кабина может находиться над краем полосы и по сути он будет видеть уже то что за полосой справа или слева но не саму полосу?

И как подпункт "компенсации креном", как это выглядело на Ил-86 у которого ограничение по крену у полосы до 4 градусов?

А в этом и состоит мастерство лётчика, чтобы определить, где находится хвост, а где голова. На Ту-22 вообще полоса закрывалась переплётом кабины при ветре слева, т.к. конструктивно устроено было так, что лётчик смотрел в левую половину остекления. Да Vпос. 320-330 км/ч, Gпос. 60т - у кого больше?

Ан-124-100-150 Vпос. 290 км/ч; Gпос. 360 т.

AIRWAY:

Ан-124-100-150 Vпос. 290 км/ч; Gпос. 360 т.

Тоже неплохо, только сколько их всего есть у нас, в штуках?

To AIRWAY
При грубой посадке с перегрузкой около 2 ед. может и сорвать. А при мягкой посадке, как на показанном ролике, будет только стирать покрышку. Я один раз после мягкой посадки с боковым ветром 15м/с замерил угол борозд на покрышке в месте первого касания о ВПП. Оказалось 24 градуса.
Насчет уборки угла упреждения непосредственно перед касанием. Этот элемент сейчас безукоризненно выполняют только 5-7 процентов пилотов. Кстати, раньше - 10-15 лет назад, этот процент был около 80. И чем тяжелее воздушное судно, тем реже пилоты применяют этот прием. Действительно, здесь требуется филигранная координация. Пилот начинает выравнивать самолет с углом упреждения. В зависимости от скорости бокового ветра и темпа приближения к земле, на высоте около 1, 5-2 метра начинает дачу ноги по сносу, вплоть до полного отклонения РН (но это не всегда). Одновременно, отклонением элеронов "на ветер" парируется неизбежное при этом кренение самолета. В момент совмещения продольной оси самолета с осью ВПП должно произойти касание. Не раньше и не позже. Этот процесс пилот регулирует подбором штурвальной колонки. Если касание произошло раньше, это конечно брак, но посадка все равно безопасная и кроме бокового тычка пассажиры ничего не почувствуют. Наиболее опасна вторая ситуация. Если угол упреждения уже убран, а касания не произошло (случается довольно часто, так как когда выполняется доворот несколько увеличивается подъемная сила обоих консолей крыла: одного - за счет вращательного движения, другого - за счет опущенного элерона, самолет как бы вспухает при зафиксированной штурвальной колонке) буквально через пару секунд начинается снос в подветренную сторону. И если еще через пару секунд касания не произошло, то выкатывание неизбежно.
Представьте себе, можно ли все это безукоризненно выполнить на "Руслане", когда пилот при выравнивании сидит на высоте 4-5 этажного здания?



Руслан как раз на посадке очень прост в пилотировании. Вот АН-12 это да, могут быть траблы.

Вот поэтому я для себя на одном методе остановился. Похожу с углом сноса, выравнивание, выдерживание, касание как можно мягче, сразу как только колеса (основные) коснуться земли - педаль по полосе, мягко опускаю переднюю ногу.
Выглядит, что из кабины, что снаружи очень красиво. Ветер даже порывистый проблем не доставляет.
А главное достоинство метода, простота. Единственно главное с-т не ударить о полосу, тогда колеса стираются.

Если ветер слабенький боковик типа 5-10 узлов, тогда согласен можно кренчиком прикрыться.

Вдогонку.

А вот с реверсом у АН-124 проблеммы, можно на раз прямую тягу получить. Из-за странной конструкции онного (золотник агрегата 4026 если память не изменяет). Можно так же на второй круг не уйти из-за вышеупомянутой конструкции.
Но все равно я благодарен судьбе, что дала мне возможность полетать на таком аппарате.

MAN:
Если ветер слабенький боковик типа 5-10 узлов, тогда согласен можно кренчиком прикрыться.

Имею диаметрально противоположное мнение.
Для парирования бокового ветра требуемый угол крена в два раза меньше угла сноса.
В Крыму на Ан-12 садился при боковой составляющей 18 м/сек.
В Англии на Тешке - при 42 узлах.

MAN:

Вдогонку.

А вот с реверсом у АН-124 проблеммы, можно на раз прямую тягу получить. Из-за странной конструкции онного (золотник агрегата 4026 если память не изменяет). Можно так же на второй круг не уйти из-за вышеупомянутой конструкции.
Но все равно я благодарен судьбе, что дала мне возможность полетать на таком аппарате.

Так у него действительно такая пос. скорость или это какой-то мах-мах? Визуально у него на посадке не более 200-220, может оптический обман?

Dysindich:

Вы правы.
Кренчиком прикрываться у АУЛах запетили в годе 86ом.
До этого активно применяли крен + снос.

wvv:

Думаю, на наших самолётах так не получится:



На наших самолетах все нормально получается , если руки не из жопы . Пилот боинга сам лоханулся , ветерок учитывать надо

То адзига
Имею диаметрально противоположное мнение.
Для парирования бокового ветра требуемый угол крена в два раза меньше угла сноса.
В Крыму на Ан-12 садился при боковой составляющей 18 м/сек.
В Англии на Тешке - при 42 узлах.



Повторюсь, Boeing FCTM цифру 26 узлов и крен не зря написал, это вы не только не со мной но и с Boeing не согласны.
Я на АН-12 лет 8 не летал однако помню что у АН-12 проблем нет с ограничением по крену. Там можно делать все что хочешь.
И еще одно ветер хоть 50 узлов не проблемма, но только если он стабильный. А вот месяц назад условия были боковик 20-38 и WSH на посадке вот там крен это уже проблема.

Сел я, за мной 2-3 747 с углом сноса, дальше вижу японец на 767 JAL корячится с креном, думаю, сейчас что-то будет. Футах на 30 хватило ума уйти на второй. Со стороны страшно смотреть было.

Кстати кде-то был ролик как Boeing испытатели садят с боковиком, я думаю самый оптимальный вариант (для Boeing)

...это вы не только не со мной но и с Boeing не согласны.

Да хоть с господом Богом. :)))
Правда, есть два нюанса: более крутая глиссада
и повышенный режим работы двигателей.

to йцыфф:

каково мнение о a320?

В годы курсантской юности командир звена при очередной проверке после посадки со скольжением/креном выдал фразу: Полёт по глиссаде на большом самолёте со скольжением - русская рулетка, с одним патроном.

2Кадет.:
Надеюсь, что, сейчас, Вы будете знать о существовании и другой точки зрения.
:)

Кадет.:

В годы курсантской юности командир звена при очередной проверке после посадки со скольжением/креном выдал фразу: Полёт по глиссаде на большом самолёте со скольжением - русская рулетка, с одним патроном.


Согласен.+1

Сам экспериментировал долго, сейчас без крена летаю - безопаснее.

Видел кино, так там при пробеге на основных большой самоль со сносом по полосе катился, а перед опусканием передней красиво разворачивался по осевой.
Это колеса на снос разворачивали? Что за тип? Может показалось с пьяну?

На Ил-76 при углах сноса до 10 градусов после ближнего перед пролётом порога убирал ногой снос, парируя возникающий противоположный крен штурвалом на ветер и в таком положении выполнял посадку. Потому что, убирая снос ногами после выравнивания перед касанием, всегда будет ошибка, так как тут же возникает крен по ветру и не всегда его можно соразмерно парировать. Если же снос более 15 градусов то и дёргаться не надо, так со сносом выравнивал и садился.

А вот вопросы такие:
1.как на разных типах реализована автоматика ILS, по какому принципу она держит при боковом?

2. при методе упреждения угла сноса раз нос самолета направлен не по курсу полосы, а на ветер, то на пилотажном приборе "планка посадочного курса" тоже под углом (не вертикально, как в случае, когда ось самолета совпадает с осью ВПП.
Как при этом пилот(или автомат в случае автоматич захода) ориентируется по директорам? по какому принципу они показывают направление движения самолета? откуда автопилот берет информацию о параметрах бокового ветра?
извиняюсь за чайничество)
спасибо.

Я на мелочи пробовал углом, очень не понравилось, потому что в итоге нужно прямо на выравнивании все перебалансировать. Подход с креном хорош тем, что стабилизировал все еще на глиссаде и иди себе, а на выравнивании чуть перебалансировался самолет - так это сразу видно и сразу парируется. А если идешь с углом а потом начинаешь - крутишь самолет влево, крен вправо, а хрен его тут уже знает, сколько ему крена надо - сядешь с гарантией или со сносом туда или со сносом сюда... Это на тяжелом сдуть его не успевает, а мелочь достаточно долго парит на выравнивании, и если с креном идти, то как раз успеваешь подправить все чтобы так на одну ногу и сесть, а если с углом, то мало того что то недо то пере кренишь, так еще и при крене меняется подъемная сила и запросто можно шандарахнуться о землю...

Хотя многие инструктора предпочитают идти с углом, объясняя это тем что так комфортнее (ну и да, скорость так чуть поменьше, хотя не уверен что это плюс а не минус). Другое дело, что много мест где над полосой ветер много меньше чем на глиссаде, и там вариант с углом будет работать лучше.

Wind Shift одинаково повлияет на самолет что с креном что с углом, тут я разницу не понял.

(собственно, в прошлую пятницу на пайпере арчере экспериментировал с строго поперечным ветром в ровно 15 узлов... с креном без проблем сажается, только надо не забывать добавить 5 узлов скорости на посадке и лучше на неполных закрылках сажать чтобы было больше времени сбалансировать над полосой).

Alex R:

(собственно, в прошлую пятницу на пайпере арчере экспериментировал с строго поперечным ветром в ровно 15 узлов... с креном без проблем сажается, только надо не забывать добавить 5 узлов скорости на посадке и лучше на неполных закрылках сажать чтобы было больше времени сбалансировать над полосой).

Логично.

2Alex R:
при методе упреждения угла сноса раз нос самолета направлен не по курсу полосы, а на ветер, то на пилотажном приборе "планка посадочного курса" тоже под углом (не вертикально, как в случае, когда ось самолета совпадает с осью ВПП.

При заходе по ИЛСу на глиссаде на НПП планку директора курса всегда выдерживал на одно деление "по ветру". Перед посадкой кренчик чуть дал на ветер и ты курсе. Если же выдерживать курс по центру, то при ошибке потом трудно снова на курс выползать.

"Перед посадкой кренчик чуть дал на ветер и ты курсе"
на ветер - это откуда дует или куда дует?

Куда дует))) Подсказки штурмана про снос +/- тоже в стопор ставили, пока не спросишь у него " ветер в какой борт?"))

что-то я не понял,
к примеру ветер справа, если планка директора левее, то есть "по ветру", значит самолет летит чуть правее ВПП, но параллельно ВПП, значит, чтоб перед посадкой его чуть снесло на полосу, надо дать кренчик чуть по ветру (а не на ветер)?

у меня вопрос был больше про заход с компенсированием углом,
интересно как директора учитывают компенсирующий угол? то есть нос самолета смотрит вбок, угол например 10 градусов, самолет "идет боком", но строго на полосу, а что при этом директорная планка направления показывает? она по центру прибора или слева?

все понял, меня тож повергло в ступор, что "по ветру" и "на ветер" - это синонимы оказывается))

Пробовал разные методики на а320, больше подуше посадка со сносом без кренов.Это более безопасней, как мне кажется, тк особенно при порывистом ветре да над полосой игра кренами может плохо закончиться.Сам наблюдал посадки разных типов и методик, как правило начинаю волноваться когда убирают снос и дают крен.
Сам делаю как MAN, посадка с углом упреждения, потом совмещаю нос с осевой и опусаю переднюю стойку.Если очень сильный ветер, то частично снос убираю.
Аэрбас пишет, что до 15-20 узлов посадка с углом упреждения, более этих велечин-усредненная методика, те немного снос убрал и немного кренчиком прекрылся, тк при сильном ветре если полностью убрать снос РН необходимо создать большой крен, чтоб остаться на оси ВПП и можно черкануть крылом.

начинающий
Директора, так же как и ИЛС будут в центре.Ты смотри чтоб твоя ПОПА летела в створе ВПП, а нос будет всторону смотреть.

Orion:

Второй вопрос по этой теме! На не сильно больших полосах, компенсируя снос как пилот визирует полосу? Ведь при предельных начениях кабина может находиться над краем полосы и по сути он будет видеть уже то что за полосой справа или слева но не саму полосу?

К примеру на МиГ-21 без СПС с дальнего полосы вообще почти не видно)))
Как летчик визирует полосу????????
Ответ - ЖОПОМ!!!!!!!!!!! Потому что он летчик) И именно этим он и отличаеся от оператора компьютера со знанием инглишь. Он ПРОФОТБОР проходил.Особенно в раньшем времени...
Р.С. Ой, что чичас начнетси!!!!

логинов:
Майкл, привет!
А чичас ЖОПАМ помагает, али нее))))

2 MAN
26 узлов - разве есть такое 'рекомендованное' ограничение в FCTM B737?

привет Витька! Ясен Арафат помогает! Я сейчас на ней сижу!!!! Вси никак тренажер не закончится. Хотя отдыхать -не работать! а вас разве за 1001 км как обещали не выселили??)))

2начинающий

Нет никакой разницы куда и с какой силой дует ветер, планки ИЛС показывают лишь положение антен приемника (или грубо говоря, положение центра масс) относительно равносигнальной зоны ИЛС и угол сноса не влияет на эти показания. Другое дело, как визуально проецируется при этом ВПП в остеклении кабины.
То что советует Реверс (держать планку не по центру) несовсем верно, тк самолет при такой "методе" выйдет не на центр ВПП, что при минимуме погоды создаст дополнительные сложности для исправления уклонения уже у самой земли.

С уважением

логинов:
а вас разве за 1001 км как обещали не выселили??)))

НЕ ДАЖДЕТИСЯ, скорей АФЛ закроют, чем нас...мы бесмертны

P.S. мыж под этот запрет не подподаем...у нас интелектуальнная игра)))

2 АВЛ
Игра интеллектуальная??????? Ща помру А ворот сколько?)))) и чьи ворота?)

озарение! подход к полосе с подобранным сносом, а потом его устранение непосредственно перед приземлением поочередной приборкой РУДов начиная с подветренного крыла!! Симмеры - налетай!!!!))))))

логинов:
Майкл, вот ты как перец, "сапожно-пиджачный" (шучу), скажи неужели лучше подкренивать, там ножкой подравнять и т.д. самолетку, чем до касания идти с углом сноса

Лётчик Лeха:

Шайтан:

Надо знать аэродинамические особенности каждого самолета ( в том числе, взлет и посадку при сильном боковом ветре). На определенных типах, любители поработать ногами на взлете (после отрыва) и на посадке (до касания)- в перспективе, потенциальные покойники.

Вы совершенно правы, для неопытнго пилота это чревато, но вот лично я, ярый противник подхода к полосе с углом упреждения при сильном ветре. Всю свою лётную жизнь и на всех типах, на котогрых мне довлеось летать, прикрываюсь креном (читай - шурую ногами)Даже на Ту-154 (где почему то не рекомендуют использовать РН), я, бывало, сувал ногу при заходе на посадку, практически до упора и могу это прокоментировать почему так безопаснее и оправдано с точки зрения аэродинамики. Работать ногами нужно учить с детства! И чем больше пилот будет набираться опыта работы РН при пилотировании, тем лучше.


не потенциальные а самые что ни на есть настоящие!!!!!!!!!
катастрофа в Лешуконском.поищите.ногами шуруют только на Ан-2
на других только слегка помогают-это речь про глиссаду.перед касанием слегка надавил педальку осевую поставил перед собой или хотя бы сколько смог и достаточно для нормального приземления