2 адзига:

Отвыкший:
Не фулюгань.

Не буду! Просто удивляюсь Вашей выдержке. Ну и

Доказывать всем, что Вы умнее, чем Динарий и однодумцы?
--------
Зачем?
Мне совершенно не интересно, что либо доказывать, тем более на форуме. Просто - поболтать... Можно про сохранность живых раков. Или про запчасти к лодочным моторам, если про градиет температуры не устраивает.... Или про Ваше правое яйцо...

2паблик
Самолет движет тяга двигателей, а не не «термический КПД».
Наверху двигатели выходят на ограничения по частоте вращения роторов при «минусах».
И по температуре газов перед турбиной на «плюсах». Потеря тяги следствие этих ограничений.

2 адзига 19/06/2009 [13:25:14]:
Ничего себе, "попандосы" в лётной жизни бывают!!! Я-то думал, что только наша братва напрягается, лопатами из снега технику откапывая... Тут - крУче ситуёвина обрисована.

Директору!

Ценю сдержанную реакцию!
В силу обстоятельств я сегодня зол аки лев рыкающий, видно потому и "пережал" в речах.

Но вместе с тем, нельзя же так вступать в дискуссию, как будто иные вовсе неправы.
По существу, Вы ломитесь в ту же дверь, только со своими (заметьте!) ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ
аргументами.

Director:

А отчего угол атаки-то увеличится?
---------
От падения несущей способности планера из за падения плотности воздуха.


По Вашему получается, что скорость как бы и не при чём?
Весело сегодня с Вами.
Ах, да! Пятница же!

вместе с тем, нельзя же так вступать в дискуссию, как будто иные вовсе неправы..
-----------
Мне кажется, что такого я не говорил. Если сказал, то извините.
В дискуссию вступил после следующего:


Вот и весь **й до копейки.
-----------
Не весь. Но Формулу подъемной силы помним?

вот именно, с дополнительными. И не в коем случае не "ломлюсь". Пытаюсь поговорить. Но что то не очень получается.

я не профессионал в этих вопросах. Интересно просто поговорить. Например о том, за счет чего увеличивается угол атак. Я вот считаю что из - за падения подъемной силы, 57 как считает - непонятно. Хотя про скорость я вообще ни разу не говорил, просил объяснить мне как зависит приборная скорость от температуры, но что то никто не рискнул. Как влияет термический кпд на выход в не эксплуатационные режимы тоже не понятно...
Хотя, конечно - пятница!

Director:Конечно же при повышении температуры подъёмная сила уменьшается при прочих равных условиях.Но это - в теории.На практике подобное изменение незначительно и определить его по АУАСПу сложно, если вообще возможно.Может быть при проведение опытов-экспериментов при изменении температуры от -60 до +45 разница будет большой.А на эшелоне температура изменяется всего на несколько градусов - какое тут измение подъёмной силы - **й комара.А вот тяга изменяется таким образом, что тот самый небольшой запас её на эшелоне близком к потолку может иссякнуть и получается, что сила сопротивления не уравновешена силой тяги.Совсем чуть-чуть.И это и опасно - скорость так по-тихоньку падает, уголок атаки постепенно становится больше, переваливает за наивыгоднейший (на Ил-76 считается 7* по АУАСПу, где-то так оно и есть)и тогда уже его не уменьшишь - только падать на километр ниже.Это - в управляемом полёте.Или до земли - в неуправляемом.Как говориться "Рай реален.Ад - тоже.Выбирай где проведёшь вечность"

А на эшелоне температура изменяется всего на несколько градусов
---------
Я имел ввиду про горизонтальные градиенты температуры в десятки градусов. Такие аномалии встречаются. Ничего не говорил про запас тяги на потолке, поскольку согласен с Вами. Поэтому и сказал "не весь".

Director:опять к тому же - к практической "плоскости".Горизонтальный полёт на большое расстояние, при котором проявятся эти аномалии, на малых и средних высотах скорее исключение.Правило - на больших.Именно там "живут" самолёты, как там в песТне поётся.)))

--- тяга изменяется таким образом, что тот самый небольшой запас её на эшелоне близком к потолку может иссякнуть
На эшелоне летают на взлётном?

2 Lx
На высоте топливный регулятор садится на ограничение по максимальному расходу (полку). Поэтому при переводе РУД с крейсерского на взлетный тяга практически не увеличивается. Максимальный расход топлива, который можно подать в двигатель на высоте 11 км примерно раз в десять меньше максимального расхода на земле.
Чем ниже температура воздуха на входе, тем выше обороты ротора (зависит от программы регулирования), следовательно выше тяга.
Выявленный отказ какого-либо датчика на высоте (к примеру температуры или оборотов) приведет к переходу на резервную программу управления двигателем, а следовательно к потере тяги.
Невыявленный отказ датчика на двигателе: пример см. отчет МАК по «пермскому» боингу - причина разнотяга.

Lx:взлётный режим не устанавливается на высотах выше 3000 м , во всяком случае для двигателей серии Д-30.На эшелоне режим работы близок к номиналу в случае, что эшелон близок к потолку.Причём иногда настолько близок, что вот те самые 2-3 градуса и являются "зазором".А если температура и дальше растёт, то номинала не хватает для поддержания ГП.

за ледчикоф на иномарках газуют конпутеры, а за отечественных бортанжинеры. Ледчики разбираются в двигателях, как я в мотоциклах.

To цирковой медвед:
"... Ледчики разбираются в двигателях, как я в мотоциклах. ..."
Однако, тебе это не мешает лихо ездить на мотоцикле по проволоке и быть всеобщим любимцем. :-)))

Интересно, наступит ли когда-нибудь момент, когда мы на нашем форуме станем обсуждать вопросы без язвления и по@@@бок?, как это делают на всех форумах мира. Видимо, нам не столько интересна не сама суть вопроса, сколько важен сам процесс спора (другими словами - демагогия ).
Что касается сути вопроса, то на данной ветке спорят люди, которые воюют за правоту половинки одного вопроса.
С повышением температуры падает плотность, соответственно и подъемная сила за счет уменьшения скоростного напора (кто не в курсе - скоростной напор - это ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ, это именно то давление, которое поток создает в измерительной коробке УС), и не важно, сколько там км/ч, важно , что при этих км/ч воздух , с уменьшевшейся плотностью уже не создает прежнего давления, крыло потеряло часть несущей способности. Чтобы сохранить заданный эшелон Корректор высоты отклоняет руль и изменяет тангаж, происходит увеличение угла атаки, причем , угол атаки изменяется всегда раньше и быстрее, чем сама скорость.
Вывод : чтобы продолжать лететь на прежней высоте нужно компенсировать уменьшение подъемной силы. Какие способы у нас есть?
- увеличить площадь крыла , (нереализуемо)
- увеличить угол атаки, путем увеличения тангажа (реализуемо, но не всегда - Корши)
- увеличить воздушную скорость для восстановления прежней приборной , прежнего скоростного напора (теоретически очень легко реализуемо - увеличить режим работы двигателя).
Теоретически, а практически, как же написала многочисленная группа "двигателистов" .

Резюмируя:
- аномальное повышение температуры на высоте заключает в себе опасность , которая выражается в двух процессах, которые двигаются на встречу друг-другу :
- с одной стороны падение подъемной силы, необходимость ее восстановления путем увеличения воздушной, чтобы восстановить приборную (скоростной напор) - поскольку других способов у нас нет.
- с другой стороны мы имеем падение тяги двигателя, поэтому возможности увеличить скорость может и не оказаться, мало того можем поиметь дальнейшее падение, если все запасы мощности уже исчерпаны, а повышение температуры продолжается.

Катастрофы происходят, когда мы легкомысленно относимся к уменьшению плотности воздуха с повышением температуры на высоте. Пролетав десятки лет в "нормальных условиях", попадаем один раз в аномалию и.... - полный усер с летальным исходом :-(((

Dysindich:

"- с другой стороны мы имеем падение тяги двигателя"


Согласен. Только "стороны" надо бы поменять местами. :-)
Уменьшение тяги двигателей приведёт к уменьшению скорости полёта, а это намного важнее, т.к. в формуле подъёмной силы она "в квадрате", чем уменьшение плотности воздуха, в степени =1 в той же формуле.
Уважаемые пилоты! "Тщательнее" контролируйте температуру наружного воздуха при полётах на эшелонах, близких к "потолку".

To 57:
"... Согласен. Только "стороны" надо бы поменять местами. :-)..."
Я не могу менять местами, лошадь и телегу, потому, что я пилот и рассуждаю с точки зрения динамики полета. Если поменять местами, то теория перестанет работать для летательных аппаратов, на которых нет силовой установки.
Высота полета планера на 1988 г уже достигала 15 000 метров (сколько сейчас понятия не имею) :-)))

Прям социализм какой-то. Лозунгами говорить начали...

"Тщательнее" контролируйте температуру наружного воздуха
-----------
Какие действия предпринимать в практическом плане? Занимать более низкий эшелон? Если да, то какой, насколько более низкий?
Достаточно ли следить за тем, чтобы "Альфа текущая" не превысила "Альфа критическую"?

Олег18Т (Со дна моря):

"... Достаточно ли следить за тем, чтобы "Альфа текущая" не превысила "Альфа критическую"?"


Вполне достаточно!

Динарий:
Но это - в теории.
А на эшелоне температура изменяется всего на несколько градусов - какое тут измение подъёмной силы - **й комара.

Отличие температуры от стандартной атмоферы на эшелоне 11100 на 20 градусов, равносильно изменению высоты на 600 метров, т. ее +20 от МСА приводит к уменьшению потолка на 600 метров, не зависимо от тяги двигателей, что бы не мерять "**й комара" на глаз зайдите на сайт и поэксперементируйте.
http://www.aerospaceweb.org/de ...


А вот тяга изменяется таким образом, что тот самый небольшой запас её на эшелоне близком к потолку может иссякнуть и получается, что сила сопротивления не уравновешена силой тяги.

Транспортные самолеты сертифицированные по ЕНЛГС летают не по потолкам, а по высотам имеющим запас по сваливания по нормированному вертикалъному порыву, но он расчитывается по МСА, а отличие температуры от СА могут его и сьесть.

И Дизиндлиху и 57-ому.

Вставлю свою копейку.

Ну уж если говорить о контроле температуры, то не столько важна она сама, сколько ее отклонение от СА.
Именно по этому отклонению и "работают" причины и следствия.

57:
Согласен. Только "стороны" надо бы поменять местами. :-)
Уменьшение тяги двигателей приведёт к уменьшению скорости полёта,


вы предполагаете, что самолет уже летит на теоритическом потолке и потребная тяга равна располагаемой и увеличить ее
не чем, но это не реальный случай.
даже на практическом потолке, который определяется как высота на которой вертикальная скорость равна 0, 5 м/с есть запас по тяги, который создает эти 0, 5 м/с, плюс и на практических потолках траснспортному самолету делать ничего, необходимо выдерживать максималъно допустимые высоты полета, оговоренные в РЛЭ.

да и летать на АЛФАн.в (на нем минимален часовой расход, хорош в зоне ожидания) на эшелоне не стоит это ведет к увеличению километровго расхода топлива, он минимален на АЛФАкр.

Ан2_:

Я выше задавал уже этот вопрос, но мне на него не ответили.
Теперь хочу спросить Вас.
Точно знаю, что градиент температуры 6, 5 градуса на каждую 1000 метров высоты, т.е. если у земли t=0, то на Н=1000 м. она будет равна минус 6, 5.
Вопрос: какая t будет на Н=1000 при t у земли плюс 30 градусов?

+23, 5? %)

По-моему был ГОСТ в котором приводились величины возможных отклонений параметров реальной атмосферы от СА?

CrD:

+23, 5? %)


И я так считаю.


А вот Dysindich удивляется тому, что я предположил, что над Атлантикой на Н=11ооо м. (А-330) температура может быть всего минус 40, вместо минус 56.

"... приводились величины возможных отклонений параметров реальной атмосферы от СА?..."
аномальные явления потому так и называются, что выходят за рамки статистики...

to 57:
"... А вот Dysindich удивляется тому, что я предположил, что над Атлантикой на Н=11ооо м. (А-330) температура может быть всего минус 40, вместо минус 56..."
Если Вы трактуете мой первый пост с целью уточнить вопрос, который я написал в ответ на вопрос стартера ветки : "... Прочитал здесь, что нормально -40, а скачек на 18 градусов очень опасно. Почему?..." (это полный текст сообщения) , как мои сомнения, то тогда я хочу Вам персонально ответить : " я не удивляюсь, что отклонения температуры от СА могут достигать 20 градусов!".
Потому, что мне известно, что нередки отклонения до 40ка градусов (в Коршах отклонение достигало 30ти градусов), с учетом глобальных изменений климата не удивлюсь, если узнаю, что и такие отклонения не предел...
В приэкваториальных районах Земли регистрируется температура и - 80, и даже -90, вместо "положенных" -56 (на границе со стратосферой).

57-му!

Попробую что-то сказать, хотя Ваш вопрос ближе к метеорологии.

Так вот.
Думается, на Ваш вопрос никто не ответит ТОЧНО для реальных условий.
Но теоретически вполне возможно.

Итак, извините за прописные истины!

Градиент -6.5 град/км (изменение температуры по высоте) справедлив для теории, когда речь идет о СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЕ.
СА- это условное состояние ИДЕАЛЬНОЙ атмосферы, для которой за нулевую точку отсчета принимается по высоте уровень океана (Н=0), давление 760 мм.рт.столба, температура +15 град. Цельсия.
Именно в рамках этой атмосферы на высоте примерно 11 км находится тропопауза с температурой порядка -56.5 град. Далее, примерно до 400 км температура стабилизирутся.
-----------
Теперь конкретнее к Вашему вопросу.
По теории, если на Земле +30 град, а на высоте 11 км должно быть -56.5 град, то при линейном изменении температур Вы и сами можете посчитать, что градиент изменения должен быть примерно -8 град/км. Тем самым, на высоте 1 км расчетная температура должна быть +21 град.

Все рассуждения справедливы, при принятых условиях, когда речь шла об идеализированной атмосфере Земли (СА) и/или сохранении условий ее изменения.
На самом же деле, реальное изменение температуры в слоях по высоте всегда будет каждый раз совершенно отличным от теоретически просчитанного.
А потому, еще раз повторю.
Думается, на Ваш вопрос никто не ответит ТОЧНО для реальных условий.

Звыняюсь, теоретисски +22 град.Цельсия.

А реально будет каждый раз конкретная в различных случаях, временах. местах.
И об этом конкретно может сказать только наблюдатель (типа: "гляди, а здесь +16!)

57:

Олег18Т (Со дна моря):

"... Достаточно ли следить за тем, чтобы "Альфа текущая" не превысила "Альфа критическую"?"


Вполне достаточно!


а как же запас по углу сваливания, вертикальный порыв АЛФА увеличивается и превышает АЛФА критический.



Именно в рамках этой атмосферы на высоте примерно 11 км находится тропопауза с температурой порядка -56.5 град. Далее, примерно до 400 км температура стабилизирутся.

по температуре сложнее зависимость километров с 25 растет до -27, потом стабильна в верхних слоях снова возрастает до тысячей градусов, зайдите на сайт поэксперементируйте с МСА

to neustaf:

Ну отвечу я Вам мудреной цитатой (см. ниже).

Или более того, приведу таблицу теоретически рассчитанных послойных температур СА.

Что от этого принципиально изменится для ответа 57-му?

---------
Параметры средней атмосферы на всех высотах рассчитаны по уравнению состояния идеального газа и барометрическому закону в предположении, что на уровне моря давление равно 1013, 25 гПа (760 мм рт. ст.), а температура 288, 15 К (15, 0° С). По характеру вертикального распределения температуры средняя атмосфера состоит из нескольких слоев, в каждом из которых температура аппроксимирована линейной функцией высоты. В самом нижнем из слоев — тропосфере (h Ј 11 км) температура падает на 6, 5° C каждым километром подъема. На больших высотах значение и знак вертикального градиента температуры меняются от слоя к слою. Выше 790 км температура составляет около 1000 К и практически не меняется с высотой.
------ конец цитаты-------

neustaf:
Ан2_:

Ну, вот зачем вы мне про 1ооо градусов?
У меня есть и справочники, и компом я умею пользоваться.
Я спросил у вас может ли быть на Н=11ооо м. температура всего минус 40 при t у земли плюс 30, вместо минус 56, как сделал мне замечание Dysindich.
И всё! А вы начинаете меня "лечить" по полной программе.

57-й!

Из Вашего последнего поста.
-------
Я спросил у вас может ли быть на Н=11ооо м. температура всего минус 40 при t у земли плюс 30, вместо минус 56, как сделал мне замечание Dysindich.
И всё! А вы начинаете меня "лечить" по полной программе.


Но вопрос-то вы задавали вовсе иной.
Вот он.
--------
Я выше задавал уже этот вопрос, но мне на него не ответили.
Теперь хочу спросить Вас.
Точно знаю, что градиент температуры 6, 5 градуса на каждую 1000 метров высоты, т.е. если у земли t=0, то на Н=1000 м. она будет равна минус 6, 5.
---------
Вопрос: какая t будет на Н=1000 при t у земли плюс 30 градусов
---------

На этот вопрос Вам и пытались ответить!
Да, видно, старались зря!

neustaf: к вопросу о полёте по потолкам, теоритических расчётах и о том, где кому делать нечего.Вот вам практическая ситуация - самолёт **** с весом, который позволяет теоритически набрать ну скажем 10600.Лететь на 9600 - неразумно из-за большого расхода.Начинаем набирать и выясняется, что температурка падает не так как в МСА написано, а меньше, совсем чуть-чуть, на 2-3*.И вместо того, чтоб занять 10600 с вертикальной к окончанию набора 1-2 м/с, едва натягиваем 0, 5.Вот вам и потолок со всеми вытекающими.Что следовало делать - сидеть и ждать пока вес уменьшится и чтоб всё было по книжке? Ну тогда на посадке остаток может и "не остаться", особенно если встречный ветер подует сильнее ожидаемого или в зону ожидания поставят, да мало ли.Взять больше топлива на взлёте ограничения не позволяют, тот же температурный режим, ограниченность ВПП и тд.Приходится проходить между Сциллой и Харибдой.И не всегда выражения типа "Транспортные самолеты сертифицированные по ЕНЛГС летают не по потолкам" справедливы в полной мере.Летают по потолкам и ещё как! Вы берёте экстремальные условия - на 11100 отличие от МСА на 20*.На моей памяти на этой высоте было от -45 до -70.Причём в первом случае - над Средней Азией летом, а во втором в районе Магадана зимой.На том сайте всё замечательно, но жизнь потому и интересна, что отличается от разных правильных расчётов.Я предпочитаю исходить из практики, вместе с тем зная теорию

Ан2_:

Вопрос: какая t будет на Н=1000 при t у земли плюс 30 градусов.

На этот вопрос Вам и пытались ответить!
Да, видно, старались зря!


"... Выше 790 км температура составляет около 1000 К и практически не меняется с высотой."


Н-да ...
И где я спрашивал о температуре на высоте 790 км.?

Бог, с Вами, 57-й!
Если Вы не видите в моем письме ответ на свой вопрос (цитирую):
------
Теперь конкретнее к Вашему вопросу.
По теории, если на Земле +30 град, а на высоте 11 км должно быть -56.5 град, то при линейном изменении температур Вы и сами можете посчитать, что градиент изменения должен быть примерно -8 град/км. Тем самым, на высоте 1 км расчетная температура должна быть +21 град. (исправлено позже на +22).


Смешно, но, пожалуй, это напоминает разговор слепого с глухим.
А потому, мне лучше уйти в сторону от такого общения.
Адью!

Ан2_:

...

Director:


я не профессионал в этих вопросах. Интересно просто поговорить. Например о том, за счет чего увеличивается угол атак. Я вот считаю что из - за падения подъемной силы, 57 как считает - непонятно. Хотя про скорость я вообще ни разу не говорил, просил объяснить мне как зависит приборная скорость от температуры, но что то никто не рискнул. Как влияет термический кпд на выход в не эксплуатационные режимы тоже не понятно...
Хотя, конечно - пятница!

Три копейки от профессионала:
ДолжОн сказать, что летчик не заморочивается всей этой муйней ни на копейку.
Его цель - выдержать режим, будь то горизонт при повышении температуры / :) /, будь то набор практического потолка. В любом случае, для поддержания заданной скорости полета он добавляет мощность двигунам и при достижении "предельного" по РЛЭ режима их работы он уменьшает приборную(!)скорость (читай -увеличивает угол атаки) до "предельной" по РЛЭ. При этом он, подчеркиваю, думает о приб. скорости, а не об угле атаки. И вот, когда скорость полета или набора достигают "предела" (V мин. доп.) по РЛЭ, он вспоминает об угле атаки и отдает штурвал от себя.

Динарий:

А вот тяга изменяется таким образом, что тот самый небольшой запас её на эшелоне близком к потолку может иссякнуть и получается, что сила сопротивления не уравновешена силой тяги.Совсем чуть-чуть.И это и опасно - скорость так по-тихоньку падает, уголок атаки постепенно становится больше, переваливает за наивыгоднейший (на Ил-76 считается 7* по АУАСПу, где-то так оно и есть)и тогда уже его не уменьшишь - только падать на километр ниже.Это - в управляемом полёте.Или до земли - в неуправляемом.Как говориться "Рай реален.Ад - тоже.Выбирай где проведёшь вечность"

Бред!!!
Вы считаете, что "дураки" - летчики хотят жить меньше чем вы - умники?
:)

57:


Уменьшение тяги двигателей приведёт к уменьшению скорости полёта, а это намного важнее, т.к. в формуле подъёмной силы она "в квадрате", чем уменьшение плотности воздуха, в степени =1 в той же формуле.

Не надо умничать!
1. В формуле подъемной силы мы имеем скорость истинную.
2. Скорость истинная растет при уменьшении плотности воздуха.
Не пытайтесь делить неделимое. Оперируйте скоростным напором
и будет вам счастье.

одна из немногих разумных веток)

kg:

одна из немногих разумных веток)


Согласен.
Тема интересная и познавательная.
Но, до тех пор, пока двигателисты рассуждают о высотных характеристиках
движков, нюансах их настройки, регулировки и ...МСА.
Но не тогда, когда они домысливают за пилотов практику их летания.

С искренним уважением к СЛОНАМ и всему остальному
инженерно-техническому составу.

адзиге!

КанечнА, сурово, но по делу.
Для некоторых вполне уместна фраза: "Любопытствуй, но не учи!"
Особенно, когда встречаешь такие перлы (о сдвиге ветра).

Director:
С увеличением температуры плотность падает, падает подъемная сила. Для её поддержания требуется увеличения угла атаки. Который при некоторых неблагоприятных обстоятельствах, например в сочетании со сдвигом ветрам, может превысить критический.
--------
Различие между приборной и путевой некоторым ну вовсе неведомо!
Тем более, по физике явления и влиянию ветра на скоростной напор.

2адзига:
Вас не затруднит (как профессионала) ответить на такой вопрос:
При отказе какого-либо датчика на двигателе FADEC перейдет на резервную программу регулирования двигателя. На сколько при этом изменится тяга двигателя? И как это происходит на современных самолетах? Буду Вам благодарен и за краткий, в двух словах, ответ.

троллейбус:

Буду Вам благодарен и за краткий, в двух словах, ответ.

Не знаю.

Честно.

Крайний мой тип - Ил-76.

Мои интересы ограничиваются практической аэродинамикой и защитой ее от "теоретиков".

2 адзига:
Извините, я думал Вы работаете на "иномарке"

Может быть кто-нибудь из работающих на А или Б не затрудниться ответом?

Помнится, кпд идеальной тепловой машины, сиречь двигателя, равно 1-Тхол/Тгор.
Это предел выше которого не прыгнешь, потому что законы термодинамики не пускают.
Тгор = это горячая температура откуда черпается энергия, т.е. от сгорания топлива.
Тхол = это холодная температура, куда тепло сбрасывается, т.е. окружающая среда.
Все температуры абсолютные (в Кельвинах), а кпд тем лучше, чем больше разность температур.
Температура сгорания топлива Тгор практически неизменна, а температура окружающей среды может меняться. На морозе разность температур больше, и кпд лучше, а на жаре разность температур меньше, и кпд хуже.
Высокая температура воздуха не опасна, просто при высокой температуре двигатели развивают меньше мощности. Опасно становится если этот природный феномен не учитывается. А если учитывается, то все нормально.