Пассажир Egen:
Никто из серьезных перевозчиков не возьмет эту сборную солянку от фактически с нуля созданного производителя.
----

аэрофлот уже купил 30 штук и планирует конвертировать 15 опционов в заказы. Армавиа купила 2 и хочет ещё 4. Alitali купила 10. Katrika airlines и Malev подписали предварительные соглашения о покупке которые вероятно станут твердыми заказами. Авиализинг купил 24 самолета, твердые заказы. Швейцарская AMA купила 5 самолетов в VIP варианте - твердый заказ. Undisclosed european customer (анонимность - это нормально в индустрии, у А и Б постоянно покупают анонимы) купил 20 шт. "Якутия" покупает 3 штуки, "Газпромавиа" хочет 10, ЮТайр планирует скоро конкурс между SSJ и Эмбрайером на 10-20 самолетов. Даже нынешний банкрот Дальавиа и Айрюнион не спешат отказываться от заказов.

куча потенциальных заказчиков сидит в Индии, ЮВА, ближнем востоке и потом в европе и потом в США. Кризис вынуждает всех отложить покупки, но у ССЖ и так есть 122 твердых заказа и значит работа на года 3-4 вперёд.

очевидно, что гранды типа Эйрфранс будут ждать, пока национальный перевозчик АФЛ полетает на новых самолетах годик другой. И потому закажут штук 50 сразу.

так что Пассажир Egen, не сцать. Все будет путем. У России появляется свой самолет, продаваемый на мировом рынке.

Вышел специалист и решил какой самолёт и чего
Ту-334 средняк, Ан148 отстой, а ССЖ прикол.
Ну ну.
Pit ты кто будешь и что заканчивал. Давай начнём с этого. А то прям налево и направо что лучше, что хуже.



Прокомментирую только одну фразу


ССЖ обеспечивает сохранение школы конструирования и производства ВС в РФ.

Не последние место в конструировании ЛА занимают традиции. Так вот Ту-334 и Ан-148 это и есть сохранение школы, а ССЖ это новые традиции. Сынок и сынок сынка ССЖ может и станут школой, а пока они хоронят исключительно (ещё советскую) школу конструирования.
Производство (на территории России) состоит из 23 авиазаводов и 11 моторостроительных заводов (из википедии). Так вот подумайте чья пока школа больше и выше!
У Сухого есть своя истребительная школа
У Туполева гражданская и бомбардировщики
У Яка гражданская
У Бериева экранопланы
У Ми и Ка вертолеты
У Ан пассажирские и грузовые
У Ил гражданские и грузовые
У МиГ истребительная
У Мя бомбардировщики

Если бы Сухой занимался своим делом, ССЖ(подобный) делал Ту то хватило бы денег и остальным КБ и небыли бы они в таком никаком состоянии. А так на данный момент есть только одна фирма Су самолетная и полторы вертолетных, плюс на Украине Ан. Всё! Остальные похоронены так как ничего за двадцать лет не спроектировали, а это очень и очень много для утраты школы. Не тем дали заказ однозначно, Су+Боинг+пассажирские. Ха-ха. Боинг = пол Пентагона. Пентагон = Америка. Развод ещё тот.

Жуковский, Можайский, Сикорский, Калинин, Гаккель, Ильюшин, Антонов, Яковлев, Лавочкин, Туполев, Мясищев, Микоян, Миль, Камов, Сухой, Бериев, Поликарпов, Гуревич, Глушко, Люлька

Вкакались бы от таких как ты, Квондо и Погосяна

Katrika airlines и Malev подписали предварительные соглашения о покупке которые вероятно станут твердыми заказами. Авиализинг купил 24 самолета, твердые заказы. Швейцарская AMA купила 5 сам....

А чето ты то себе суперджетов не купил, если он такой замечательный? Ты как покупатель ничем не отличаешься от АМА, малева итд.
Рзница только а том, что они авиакомпании а ты с квондой ИДИОТЫ, но для покупки суперджетов это не страшно.

2 to Pit:
1. Я не сравнивал и не оценивал характеристики ВС. Так что бред типа:"Ту-334 средняк, Ан148 отстой, а ССЖ прикол" - Ваша фантазия, и не более того.
2. "Не последние место в конструировании ЛА занимают традиции." - правильно! Традиции конструирования АНТК Ту и завели эту контору в тупик. Сравните чисо желающих купить Ту-334 и ССЖ, и расскажите мне ещё раз про вековые традиции авиастроения.
Ан-148 это действительно сохранение традиций. УКРАИНСКОГО авиастроения. КБ в Киеве. По нынешним временам это всё равно, что в Сиэтле или Эверетте. Как Вы отнесётесь к лицензионной сбрке боингов в РФ? Ан-148 - ТО ЖЕ САМОЕ. Откройте уже глазки.
3. "Вкакались бы от таких как ты, Квондо и Погосяна" - я так понимаю, данные получены путём опроса респондентов?
Ну а на последок, чтоб люди не считали Вас умным и знающим историю, "толкько одна фраза" (С):
"У Яка гражданская"
Як-1, 3, 7, 9, 15, 17, 21, 23, 25, 26, 27, 28, 38, 130 и 141 этой лихой бредней гордо помножены на ноль. Вы б хоть Мурзилку почитали, до того как мнения высказывать...

Полность согласен с Джек Дэниелс! Нашу авиацию угробит на ССЖ с Погосянам, а наши же чиновники от авиации из ОАК, КБ и им подобные...! Сам работаю в одном из КБ, так там снега не допросишься в зимой!
Сразу - а зачем вам это надо...
- делаем процедурный тренажер...
А зачем...?
Для учебного центра, для переучивания пилотов на новый тип...
А зачем...?
И всё... дальше ничего делать не хочется...
Любая нужная информация добывается по-крохе и всё только по знакомству(вася-вася), а так ничего не дадут... Пишите официальное письмо на имя Гененрального конструктора, будем расматривать...
Я что для себя это делаю? Я же вам хочу сделать хорошо... Нет, пишите официальное письмо...
Вот так... Никому ничего не надо в этой стране, только бабки давай, а они ещё подумают сделать вам то что вам надо или нет... Они монополисты на эти самолеты, чего хотят то и делают... Ну и что после этого остается делать авиакомпании? Самолет стоит, а соответственно приносит убытки, т.к. за обслуживание и стоянку авиакомпания все равно платит и платин не мало... Наши самолеты не плохи, они даже в чем то хорошие, но после продажное обслуживание просто КАТАСТРОФА... Так что, пока не поменяется прежде всего отношение КБ к авиакомпании летающими на самолетах этих КБ, наши самолеты покупать никто не будет и это правильно!

А Погосян эту ситуация знает давно, поэтому максимально выбрал для ССЖ нормальных поставщиков на Западе. Там всё отработано уже, там не будет таких проблем. Значит самолет буде более конкурентноспособным, а значит КБ Сухого ждет нормальная, без головной боли жизнь :-)

SPOTTER:

А Погосян эту ситуация знает давно, поэтому максимально выбрал для ССЖ нормальных поставщиков на Западе. Там всё отработано уже, там не будет таких проблем. Значит самолет буде более конкурентноспособным, а значит КБ Сухого ждет нормальная, без головной боли жизнь :-)

Тем самым Погосян обеспечил работой Иностранных поставщиков комплектующих для самолёта ssj100. Изменник родины. За счёт России поддерживает потенциальных противников НАТО.
Хотя одина у него Армкния. Нафуя он в России вообще нужен ? Путин проснись!
Кого в партнёры выбрал?

Вы наверное не читали, что я и Джек Дэниелс написали выше... Ну не хотят чиновники в КБ и ОАК, чтобы покупали наши самолеты. НЕ ХОТЯТ, понимаете? Да людей, работающих на наших авиазаводах, жалко, я их понирмаю, они не виноваты, но и авиакомпании понять можно, они не могут летать на самолетах, которы не хотят обслуживать КБ, выпустившее этот самолет. Они продали самолет и забыли про него... все деньги получены и проблемы авиакомпании их уже не волнуют... Вот в чем беда.Все держатся за свое теплое место, их это больше волнует, а не самолеты кторые выпускает их КБ. Я бы тоже был рад, если бы в аэропортах, хотя бы России, летали наши новые Ту, Ил и АН, но увы их всё меньше и меньше, всё больше западных самолетов. Мы сами рубим сук на которм сидим, вот в чем беда.

Вот обратите внимание на эту веточку про Су-24

Вот оно - "какчество" и подход.
От этой философии и надо уходить. Потому что она была везде практически.
Даже в фармакологии.
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

О том, как Туполевцы "доводят" свои машины, в своих интервью рассказывал президент авиакомпании Red Wings, крупнейшего эксплуатанта Ту-204...

Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…

Цитата:
- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.

Это надо показывать и самим Туполевым, и всем кто ратует за проекты типа Ту334. Пока КБ Туполева не научится работать в рыночных условиях - они не имеют права даже слова сказать против успеха SSJ. Посмотрите во что превратилось КБ: они не на самолетах живут давно, а на сдаче бесплатно доставшейся им недвижимости в аренду фирмочкам и барыгам. Распрадали все. Даже кресло конструктора продали какому то коммерсанту. А тем ни менее их защищает чуть ли ни половина местного форума, одновременно поливая грязью SSJ.

Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше.

Дай Бог КБ Туполева яркого и сильного руководителя уровня Погосяна, чтобы он мог сломать старую систему

Отстой конечно. Но Погосян под этот отстой 2 миллиарда долларов выбил из Путина. Теперь сделает один самолёт для армении и программу похерят. Диалектика.

Я все слышу про эти два миллирда.
Мне кто-нибудь может объяснить - два ярда деньгами, госгарантиями - чем?

Партнер:
Погосян обеспечил работой Иностранных поставщиков комплектующих для самолёта ssj100. Изменник родины. За счёт России поддерживает потенциальных противников НАТО
---

достали уже идиоты.
1. Для начала - ГСС проводила конкурс и все постащики имели равные права попасть в проект. Однако многие отчественные отказались сами - не хотели ни рисковать, ни работать (над сертификацией своего производства например) или завышали цены или не гарантировали сроки поставок. Мало того, многих поставщиков или уже нет в живых или они остались на той же Украине. Выбирая между враждебной, ненадежной, майданутой оранжевой страной и той же францией я бы выбрал францию.
2. в проекте ССЖ есть и немало отечественных поставщиков. "Скат" делает молниезащиту, "Теплообменник" и ещё одно крупное нижнегородское предпириятие есть, и вообще их не менее 25 - отечественных поставщиков. Те кто смог и не кидал понты. историю про теплоизоляцию знаете небось?
3. лучше иностранные комплектующие и продаваемый самолет, чем никакие комплектующие (или кой-какие комплектующие) и никому не нужный самолет. Про мытарства РэдВингс написано выше. С такими поставщиками Суперджет точно повторил бы судьбу Ту334 или ан148.
4. Если есть самолет - есть прибыль, имя, успех. В следующей версии SSJ-M можно поменять одного-двух трех поставщиков ПКИ, .... !!!если они сами того захотят!!!
однако если самолета нет - тогда умрут не только поставщики - умрет и КБ и заводы и ВСЕ вообще умрёт. Потому как старье типа Ту334 никогда не увидит продаж - и не из за одних ТТХ только, но прежде всего из за отношения КБТуполева к эксплуатантам как к просителям, как к назойливым мухам, которые мешают пилить бабло на сдаче московских помещений в аренду барыгам

тест:
Я все слышу про эти два миллирда.
Мне кто-нибудь может объяснить - два ярда деньгами, госгарантиями - чем?
--

врут они всё. вот список финансирования ГСС:

2005-й год:
- Кредит ВТБ $40 млн
- Кредит Liebherr: $6 млн, под 3% годовых
- Кредит ВТБ $40.7 млн
- Кредит "Индустриальный банк" $30 млн

2006-й год:
- госгарантии по кредитам: 2, 7 млрд руб
- Кредит "Индустриальный банк" $7 млн
- кредит от Алении 15 млн евро
- Кредит ВТБ: $34 млн
- Кредит ВЭБ: $23, 2 фунтов стрерлингов
- Аэрофлот: аванс за заказанные самолеты $10 млн

2007-й год:
- Кредит ВТБ: 16.7 млн евро
- выпуск ценных бумаг на 5 млрд рублей, выкуплен инвесторами
- Кредит ЕБРР: 100 млн евро
- Кредит Сбербанка: 100 млн евро
- Кредит "infesa bank": $25 млн
- ЕАБР: $150 млн

2008-й год (приблизительно, требуется уточнение)
- ВЭБ: $61 млн и 34 млн. евро сроком на 8 лет.
- ВТБ: 10 млрд руб
- Аванс от АК "дальавиа" (50 млн руб)

2009-й год (требуется уточнение)
- Аления приобретает дополнительную эмиссию акций ГСС на $183 млн.
- гос.поддержка 6, 8 млрд руб. (половина в КНААПО, половина - ГСС, на сертификацию)

http://www.avanturist.org/foru ...

кто нибудь мог бы привести, для сравнения, список банков финансирующих тот же ан148 или ту334.
или может быть кб туполева сподобилась выпустить ценные бумаги на рынок?

нет. ни кредиты, ни ценные бумаги, ни иностранные партнеры, ни продажи пакетов акций инвесторам - ничего им не надо. А вот зато надо ещё и ЕЩЁ и ЕЩЩЩЁ - гос.финансирования. Дайте денег дядя Путин, толку что самолет уже 3-й завод меняет, толку что никто его не хочет покупать, толку то что он уже морально устарел, толку что надо ещё минимум 8 млрд. на доводку - главное дайте бабла. А не даете - мы будем со всем задором обсирать успешного конкурента - ССЖ

2 дим2

То есть получается, что ГСС от государства получил всего типа 212 миллионов долларов.
И точка. И ни о каких двух миллиардах речи и нет.
Спасибо.

дим2:
достали уже идиоты.

Эт точно. Достали. В ВВС техники летающей с гулькин Х. Старьё и хлам.Катастрофа за катастрофой. Головное КБ Су под руководством какого то Погосяна лепит пассажирский хлам СС100 позапрошлого поколения из западного хлама. Путин всё это прикрывает и финансирует?

"Сухой". Краткая справка по обсуждению.
1. Размечтались!
2. Ублюдочный замысел.
3. Не построят - одни декларации.
4. Штучный экземпляр - для показухи.
5. Не полетит!
6. Серии не будет!!
7. До испытаний не дойдет.
8. Пусть попробует отлететь подальше от аэродрома.
9. Заказов не будет.
10. На выставке показывать нечего...
11....

лет через 10

101. подумаешь продали 300 штук, все равно не окупятся

лет через 30

1001. Ну сколько можно модернизировать это говно! этот самолет был современным году так в 2020-м но сейчас этот отстой никому уже не нужен, вон и в Форбсе написали что Суперджет-300 выступил всего лишь на уровне Айрбаса, а превзойти наши никогда не смогут...

и тд

Ле-Бурже
http://www.youtube.com/watch?v ...

2 Дим3

А Мионбороны за самолеты платить собирается?
Или рассчитывает на то что завод типа сам и в подарок?
С РАО ЕЭС оно так поступало лет чтоб не соврать - с пятОк если не поболе.

тест:
То есть получается, что ГСС от государства получил всего типа 212 миллионов долларов.
И точка. И ни о каких двух миллиардах речи и нет.
Спасибо.
---
может чуть больше - курсы были в те годы другие. Мало того, "гарантии по кредитам" - это не перевод денег на счет ГСС - это скорее дешевые кредиты от банков для ГСС и возврат части %% из государева кармана. Таким образом государство поддерживает и авиаотрасль и банки одновременно, развивая при этом кредитную систему и ничего не теряя ибо и банки потом заплатят налоги.

может быть какие то кредиты я не учел в списке. Но реально денег от государя ГСС получил немного. Другой вопрос, что это ИНВЕСТИЦИИ, а не раздача. Вот вкладываться в мертвые проекты - пустая трата денег на ветер. Тот же Ту334 неоднократно отмывали, простите "организовывали производство" на аж 3-х заводах и все за бюджетные деньги так или иначе. А воз и ныне там. Все в песок.

тест:
А Мионбороны за самолеты платить собирается?
Или рассчитывает на то что завод типа сам и в подарок?
---
вроде Минонбороны уже перевело производителям техники 200 млрд рублей за счет госзаказа из общей суммы 350 кажется млрд на 2009-й год

А Мионбороны за самолеты платить собирается?
----------
Минобороны - лучший друг отечественного авиапрома! Наиболее простая схема получить деньги - найти отставного генерала, или родственника действующего, включить его в учредители или в правление и без проблем выиграть конкурс на поставку чего либо "зеленого".

2 дим2

Вот и хорошо. Для Минобороны только так: утром-деньги, вечером-стулья!
Иначе это ненадежный партнер.

Ту-334 уже сертифицирован, деньги нужны на запуск в серию, но денег не дают...:-)Кстати, для наших аэропортов Ту-334 самолет самый раз... ССЖ не очень подойдет для наших российских аэропортов, уж больно низко у него двигатели... А Ту-334 может садиться даже на грунт :-)

Да, суперджет, разумеется, минобороны и прочим ведомствам и министерствам не нужен (только если для распальцовки как ВИП-транспорт).
Объективно не нужен.

Но вопрос в том, нужны ли этим министерствам и ведомствам Ту-334 в сколько-нибудь "промышленных количествах", так сказать.
Зачем тому же мин.обороны эти тушканы? Генеральские жёпы возить? Так есть варианты и подешевле - тут скорее бизнес-джет человек на 10 подойдет.
Личный состав перебрасывать? Так для этой цели лучше подойдет куда более универсальный Ил-76.
Воздушный командный пункт? Маловат он для этого. ДРЛО из него сделать? Хи-хи.
Штурманов обучать? Ну не знаю...
Я, может, просто не понимаю чего, объясните, пожалуйста, каким государственным конторам (включая министерства) нужен именно Ту-334 и почему?
Буду благодарен.

ССЖ не очень подойдет для наших российских аэропортов, уж больно низко у него двигатели... А Ту-334 может садиться даже на грунт :-)
---------
На грунт садится может любой самолет. Как влияет расположение двигателей на государственную принадлежность аэропортов?

Я, может, просто не понимаю чего, объясните, пожалуйста, каким государственным конторам (включая министерства) нужен именно Ту-334 и почему?
----------
Действительно не понимаете. Вы посмотрите, какая техника на вооружении АДОН состоит. Вот её и надо заменять. Устарели уже "членовозы".

ещё раз про инвестиции в Суперджет. Оказывается и Тхалес дал аж 100 млн евров.
***

Flight controls and avionics supplier Thales is pressing ahead with its new aircraft programme development work, and will soon roll out two avionics upgrades for the Sukhoi Superjet 100.

Speaking at the show yesterday, Thales head of regional aircraft and business jet activities Alan Boursier said: "We are now delivering a new version of the avionics suites, including the last two upgrades, namely in the flight management system and flight warning system."

The Superjet 100 made its maiden flight in May 2008, and two prototypes have accumulated more than 430 flight hours. Boursier says: "We will fit the upgrades directly to the third aircraft, which is due to fly in July, and afterwards we will retrofit the others. We still have a lot of flight testing to do, but according to our understanding it is the version that will be certificated at the end of this year."

Boursier says the flight management system modification relates to the vertical element of the type's 4D navigation system. Both upgrades were requested by Sukhoi as part of the normal development process and did not result from the flight-test programme.

"It was not a problem, " he says, adding that Thales is ploughing "huge investment" into the Superjet programme, which he estimates at more than 100 million ($139 million).

Из сегодняшнего обзора "Флайта". Талес готовит на июль два обновления комплекта БРЭО для ССЖ: по вертикальной составляющей "четырехкоординатной" системы управления (4D FMS) и в системе предупреждения. Апгрейд будет устанавливаться начиная с третьей летной (испытательной) машины и в серии и с ним же тип будет проходить сертификацию. Инвестиции Талеса в програму ССЖ уже составили 100 млн. евро.

И от себя к предыдущему посту: неужели Фалес, ставший за это время одним из столпов западного ВПК, так просто даст спустить 100 млн в унитаз из-за какой-то сертификации? Повязан уже.

дим2

Так вот это ж одна из маркетинговых идей - повязать "кровью" как можно более сильных
лоббистов в отраслях.
Которые на рынке там шепнут, там шепнут, там протолкнут.
Им же выгодно сбывать свою продукцию.

А вот у Ту - этого однозначно нет.

дим2:

тест:
А Мионбороны за самолеты платить собирается?
Или рассчитывает на то что завод типа сам и в подарок?
---
вроде Минонбороны уже перевело производителям техники 200 млрд рублей за счет госзаказа из общей суммы 350 кажется млрд на 2009-й год


Медведев так и сказал. Государство деньги выделяет . До производителей они не доходят. Банки погосянов деньги крутят и разворовывают. Степашин куда смотрит?

"1. Для начала - ГСС проводила конкурс и все постащики имели равные права попасть в проект. Однако многие отчественные отказались сами - не хотели ни рисковать, ни работать (над сертификацией своего производства например) или завышали цены или не гарантировали сроки поставок. Мало того, многих поставщиков или уже нет в живых или они остались на той же Украине. Выбирая между враждебной, ненадежной, майданутой оранжевой страной и той же францией я бы выбрал францию."
Угу, а конкурсы выигрывают самые эффективные, деловые и надежные, такие, как Березовский, Абрамович и т.п.

"2. в проекте ССЖ есть и немало отечественных поставщиков. "Скат" делает молниезащиту, "Теплообменник" и ещё одно крупное нижнегородское предпириятие есть, и вообще их не менее 25 - отечественных поставщиков. Те кто смог и не кидал понты. историю про теплоизоляцию знаете небось?"
Угу, и коврики с полотенцами - тоже российские.

"Если есть самолет - есть прибыль, имя, успех."
Планер с, половиной двигателя, шасси и молниезащитой - это и есть самолет?

"Другой вопрос, что это ИНВЕСТИЦИИ, а не раздача".
Это не взятка, это благодарность. Одно легко превращается в другое.

"Тот же Ту334 неоднократно отмывали, простите "организовывали производство" на аж 3-х заводах и все за бюджетные деньги так или иначе. А воз и ныне там. Все в песок."
Если бы так же "организовывали" производство CСЖи, то ничего, кроме рекламных картинок не было бы.

SPOTTER:
Ту-334 уже сертифицирован
---
1. сертифицирован в России.
2. с кучей ограничений, требуется продолжение испытаний
3. а европейской сертификации ему не видать никогда

== деньги нужны на запуск в серию, но денег не дают...:-) ==

именно запуск в серию стоит в разы больше чем создание и сертификация. Однако для Ту334 нет ни завода, ни соременной технологии, ни рабочих, ни-че-го. Даже оснастка для производства осталась в незалёжной, и не факт что вернут

производство ту - устаревшее уже плазово-шаблонное. Этому методу - 70 лет от роду. Ужас, дорого, медленно, сильно зависит от квалификации рабочих (которых кстати и нет уже)

вот вам подробности про производство http://www.avanturist.org/foru ...

== Кстати, для наших аэропортов Ту-334 самолет самый раз... ССЖ не очень подойдет для наших российских аэропортов, уж больно низко у него двигатели... ==

эта считалка уже давно не работает.
1. ССЖ100 уже совершил несколько сотен полетов с довольно таки загаженных аэропоротов в Комсомольске, Хабаровске, Внуково, Жуковском, Архангельске. Очевидец собирал мешки камней со взлетки в Комсомольске в метре от того места где взлетает Суперджет и ни одного случая попадания камня. Птица залетала - прожевал незаметил
2. у ту334 проблем гораздо больше ибо камни летят в движки прямо из под колёс. Плюс геморой с центровкой http://www.avanturist.org/foru ... и проблемы компоновки приведшие к катастрофе под донецком. У движков под крылом такое не случается в принципе.
3. покажите мне хоть один аэропорт в России, где есть необходимость хотя бы еженедельного рейса на 100 пассажиров, и куда не может летать б737. Нет таких. К слову, 737 может взлелать даже с грунта и низкие движки ему не помеха - есть такое понятие как rolling start. У SSJ движки висят ровно на той же высоте.

== А Ту-334 может садиться даже на грунт :-) == ага, в аварийной ситуации все могут.

однако нефиг пассажирскому самолету садиться на грунт или воду или возить с собой трап или иметь подвески для бомб как у ранних Ту. Современный самолет должен быть безопасным и экономичным. Точка.

Анониммм:
==Угу, а конкурсы выигрывают самые эффективные, деловые и надежные, такие, как Березовский, Абрамович и т.п. ==

не знал что Тхалес, Либхнер, Хонейвел и пр теперь принадлежат Березовскому и Абрамовичу.

или у Анониммма уже шиза стареющего "совка-коммуниста"?? :)


== Планер с, половиной двигателя, шасси и молниезащитой - это и есть самолет? ==

во первых, там не менее 25 поставщиков, многие делают БРЭО и его части, госопознаватели например и пр и пр.
во вторых, сударь, запчасти - это малая доля самолета. В нем ещё есть - русский алюминий и титан, русский труд, сборка и тд.
Вот вам пример:
запчасти к мерседесу - это не сам мерседес. Мерседес - это имя, это прибыли, это система управления поставками и поставщиками, это сборка, это налоги в бюджет, это "know how", лицензии и патенты, конструкторская документация, специалисты, которые могут сделать новое изделие из новых запчастей или даже создать запчасти сами. Это заводы и станки на этих заводах. Это система продаж и финансирования продаж. Это тикер, тогрующийся на рынке акций и облигаций и получающая от этого средства на развитие. Это сервисные центры и послепродажное обслуживание. И многое другое.
так вот, самолет Суперджет-100 - это только часть ПРОДУКТА который покупают АвиаКомпании.

К слову, рулевое управление мерседеса делается в новгороде, что теперь, мерс - не немецкая машина?

список финансирования ГСС:
2005-й год:
- Кредит ВТБ $40 млн
- Кредит Liebherr: $6 млн, под 3% годовых
- Кредит ВТБ $40.7 млн
- Кредит "Индустриальный банк" $30 млн
2006-й год:
- госгарантии по кредитам: 2, 7 млрд руб
- Кредит "Индустриальный банк" $7 млн
- кредит от Алении 15 млн евро
- Кредит ВТБ: $34 млн
- Кредит ВЭБ: $23, 2 фунтов стрерлингов
- Аэрофлот: аванс за заказанные самолеты $10 млн
2007-й год:
- Кредит ВТБ: 16.7 млн евро
- выпуск ценных бумаг на 5 млрд рублей, выкуплен инвесторами
- Кредит ЕБРР: 100 млн евро
- Кредит Сбербанка: 100 млн евро
- Кредит "infesa bank": $25 млн
- ЕАБР: $150 млн
2008-й год (приблизительно, требуется уточнение)
- ВЭБ: $61 млн и 34 млн. евро сроком на 8 лет.
- ВТБ: 10 млрд руб
- Аванс от АК "дальавиа" (50 млн руб)
2009-й год (требуется уточнение)
- Аления приобретает дополнительную эмиссию акций ГСС на $183 млн.
- гос.поддержка 6, 8 млрд руб. (половина в КНААПО, половина - ГСС, на сертификацию)

1. Кредиты Сбербанка, ВТВ, ВЭБа даны под государственные гарантии. Это значит что в бюджете они зарезервированы и на другие цели не могут использоваться.

2. Сухой никогда не расчитается с этими кредитами. Он не расчитался бы, даже, если бы не было кризиса. Кредиты отдаются из ПРИБЫЛИ. Ее никогда такой не будет, даже, если не будет процентов. Вообщем, положение хуже, чем можно было бы представить. Скорее всего спишут, как это делали для колхозов. А ведь есть еще кредиты под двигатель...

Да, на грунт может сесть любой самолет, но некоторые только один раз.
Вон, Ил-62 на грунт немцы сажали - ничего, как живой!

Что до грунта, то я пытаюсь добиться уже который год ответа: назовите мне хоть один грунтовый аэродром в России, куда с переодичностью хотя бы 2 раза в неделю летали бы стоместники?
Так для чего же, чьорт побери, собирать лишние тонны "мертвого веса" (за все в этой жизни приходится платить), чтобы обеспечить эту весьма сомнительную с т.з. реальной жизни возможность?

Что до сказок про "сорок сантиметров", то их уже раз сто разоблачали, даже в этой теме. Шанс получить камень при минимальных мерах предосторожности: подметать и пылесосить в радиусе 5 метров от движков на стоянке и применять роллинг-старт при взлете, - у суперджет и Б-737 даже меньше, чем заполучить камень, вылетевший из под колеса для машин с задним расположением двигателей.

Да и сам по себе камень еще ни разу ни к одной катастрофе не привел.
В принципе, далеко не всегда, он может повредить лопатки, но это бывает (при соблюдении выше указанных мер) настолько редко, что даже не стоит об этом говорить.
Тем более, что замена лопаток на суперджете возможна даже без снятия двигателя (вот она технологичность и ориентированность на нужды клиента!).

"не знал что Тхалес, Либхнер, Хонейвел и пр теперь принадлежат Березовскому и Абрамовичу.

или у Анониммма уже шиза стареющего "совка-коммуниста"?? :)"

Не, шиза у молодеющего россиянца-МГЕРовца. Я говорил об организации проведения конкурсов в эрэфии, а не конкретных фирмах.

"запчасти к мерседесу - это не сам мерседес. Мерседес - это имя, это прибыли, это система управления поставками и поставщиками, это сборка, это налоги в бюджет, это "know how", лицензии и патенты, конструкторская документация, специалисты, которые могут сделать новое изделие из новых запчастей или даже создать запчасти сами. Это заводы и станки на этих заводах. Это система продаж и финансирования продаж."

Угу, все правильно: Мерседес - это именно, прежде всего "know how", лицензии и патенты, конструкторская документация, специалисты, которые могут сделать новое изделие из новых запчастей или даже создать запчасти сами. Это заводы и станки на этих заводах", а уже потом - "это имя, это прибыли, это система управления поставками и поставщиками, это сборка, это налоги в бюджет, это тикер, тогрующийся на рынке акций и облигаций и получающая от этого средства на развитие. Это сервисные центры и послепродажное обслуживание и многое другое."

"К слову, рулевое управление мерседеса делается в новгороде, что теперь, мерс - не немецкая машина?"
Где разрабатывается и производится все остальное? Сравните производственную цепочку Мерседеса с ГСС - получите ответ на Ваш вопрос.

ПРОБЛЕМА НЕ В ТОМ , ЧТО ПОГОСЯН ФОРБСУ НЕ ОТСТЕГНУЛ , А В ТОМ , ЧТО НА ПРОТЯЖЕНИИИ ПЯТИ ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ , НАШИ ДЕЯТЕЛИ , ВО ГЛАВЕ С КРУПНЕЙШИМ В МИРЕ ФИЛОЛОГОМ С. ИВАНОВЫМ , НА АЭРОКОСМИЧЕСКИЕ САЛОНЫ , ( Я ИХ ЛИЧНО ВИДЕЛ , И , ПОСТАВИЛ КРЕСТИК В УГЛУ, ВОЗИЛИ ОДИН И ТОТ ЖЕ МАКЕТ - СРЕЗ СУПЕРДЖЕТА ) ЛУЧШЕ , БЫ МОЛЧАЛИ ( А МОЛЧАТЬ НЕ МОГЛИ , Т.К. ДЕНЬГИ КУДА-то УХОДИЛИ ) В ПРОШЛОМ ГОДУ В ФАРНБОРО ПОКАЗАЛИ БЫ МАКЕТ , А , В ЭТОМ ГОДУ В ЛЕ БУРЖЕ ДЕЙСТВУЮЩИЙ СУПЕР ИВАНОПОГОСЯН-100 !

Вот , всё написано прямо открытым текстом ;-) Как говорится - с цифрами и фактами .... цитата отсюда :

http://www.airwar.ru/enc/aline ...

+++++++Так в чем же секрет "Суперджета"? Где истоки той колоссальной господдержки, о которой мы говорили в первой части статьи? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном "российский" в прежнем названии самолета - ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Андрей Деркач в статье, опубликованной в "Российской газете" еще 6 апреля 2005 г.: "Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, "кормившие" различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль". Еще более откровенно по этому вопросу высказался российский сайт www.vslux.ru (сообщение от 22/03/06): "Это же просто настоящий Клондайк для наших чиновников, хорошо научившихся конвертировать финансовые потоки из бюджета в недвижимость на Лазурном берегу Франции!".

Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц- главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе "Росавиакосмоса" весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г." по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1, 4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым, ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты

Дозатор, трахни себя метровым страпоном. Тоже советую сделать остальным противникам ГСС.

Вот что меня во всей этой вакханалии поражает -- "доброжелатели" с настолько умным видом рассуждают о "попилах" и "откатах", словно сами участвовали в расследовании этих злодеяний и у них "вот_прям_щас" есть неопровержимые доказательства. Ну так публикуйте -- кто чего попилил, кто кому откатил... А так -- это мягко говоря ОБС.

Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса


Ржу в голос - сразу видно беспристрастного специалисто!)))))))
вывешивать ТАКОЕ можно, ИМХО, либо по редкостной незамутненности, либо из соображений черного пиара.
Но кому нужно "черно пиарить" Ан-148 - ума не приложу?

Дозатор, трахни себя метровым страпоном.
---------
А что это такое? Старший помощник капитана?

Ну так публикуйте -- кто чего попилил, кто кому откатил..
----
Это мелкая, неуемная, неубиваемая российская черная зависть. Если у соседа дела на лад пошли - значит что то украл!

++++++++++либо из соображений черного пиара

Да-да , конечно ....... а вот эти рассуждения про "баки в фюзеляже" у АН-148 - это не чёрный пиар , нет ? ;-)))) Там чёрный пиар , а мы зато белые и пушистые ;-)))) Смешно же , в самом деле ......

видети ли, диимон, лично мне, ЛИЧНО МНЕ, не хочется лететь на изделии украинского авиапрома (печальный опыт ан-140 все помнят?) - высокоплане, имея над своей башкой керосин.
потому что это озночает одну неприятную вещь: при вынужденной посадке у меня почти нет шансов выжить, а умирать придется страшно.
это не "черный пиар", а моя личная предубежденность - не хочу я, понимаешь, гореть как факел - уж лучше в салоне от дыма задохнуться (прошу прощения за цинизм), впрочем, имея неплохие шансы спастись.

Но при этом говорить, что "Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса", - это не чья-то личная предубежденность, это банальное вранье.
причем из серии "с больной головы на здоровую".