На МАКСе наверное третий раз на "бис" будут подписывать..


Год назад было соглашение о намереньях, сейчас - твердый контракт. Не улавливаете разницу или придуриваетесь?
В первом случае вы профан, во втором - провокатор.
А то получается, подписывают с Малевом соглашение о намереньях - и все кричат "да это ничего не значит - так, бумашка"
А когда и если подпишут твердый контракт - все закричат "уже было"?
Так что ли?

Мы, настоящие русские, всегда готовы отрботать помощь Запада своей собственной попкой.

пейсы у вас, "настоящий гусский" торчат - уберите их и плавки наденьте сначала.

Я, настоящий русский, заявляю всяким там жидам - мы, истинные патриоты России готовы cоcать и cоcать у всех и вся ! Так было, так есть, так будет ! Назло всем жидам !

Истинный русский:

Я, настоящий русский, заявляю всяким там жидам - мы, истинные патриоты России готовы cоcать и cоcать у всех и вся ! Так было, так есть, так будет ! Назло всем жидам !

18/06/2009 [15:37:19]


Да сосите, ради Бога, только авиация здесь причем? Вам на другой форум.

2 Зашел пописать:
Выйди остюда пописать в другое место.

2 Ку-ку: Просто Погосян заявил одно, а сделал совершенно другое. Если бы на собственные средства был создан коммерческий проект, то я только бы восхищался его трудами. На деле проект лёг на бюджет, конкурирующие проекты лишены господдержки...

Михаил_К:

2 Ку-ку: Просто Погосян заявил одно, а сделал совершенно другое. Если бы на собственные средства был создан коммерческий проект, то я только бы восхищался его трудами. На деле проект лёг на бюджет, конкурирующие проекты лишены господдержки...

18/06/2009 [15:53:31]


Михаил, а нафик они вообще нужны? Прокт Сухого лучший, и нечего тут гадать. СССР кончился, колхоз распустили. Помогать надо сильнейшим, иначе продаж не видать.

Зашел пописать:

На МАКСе наверное третий раз на "бис" будут подписывать..


Год назад было соглашение о намереньях, сейчас - твердый контракт. Не улавливаете разницу или придуриваетесь?
В первом случае вы профан, во втором - провокатор.
А то получается, подписывают с Малевом соглашение о намереньях - и все кричат "да это ничего не значит - так, бумашка"
А когда и если подпишут твердый контракт - все закричат "уже было"?
Так что ли?
-----------
Именно так и будет. А Вы сомневаетесь?
Про случаи не понял. В каком случае профан, а в каком провокатор? А третьего случая не предоставите?

А то опять получится, что авиакомпании, государство и пассажиры для авиапрома, а не наоборот.

2 Ку-ку: Кто лучший ещё рано говорить, с пассажирами летает только Ан-148. А про колхоз - правительство Германии и Франции на А-350 выделяют льготный кредит под три миллиарда евро. Так-то!

2 Director
Допускаю-допускаю) Извините, был резковат)

Да, понятно, супержетофобы таки переместились на следующую, последнюю линию обороны: оказывается, очень много бюджетных денег в суперджет вложено. Так много, что он прямо никогда-никогда уже не окупится.
Ну что сказать про это линию обороны? Жиденько конечно, прямо на краю болота, ничего она, в общем-то, уже не защищает и не прикрывает. Зато "отбиваться" на ней от действительности, в которой суперджет раз за разом подтверждает свой успех, можно бесконечно долго, если не бояться передергивать в стиле привокзальных аферистов и в совершенстве овладеть приемами инте-звездобольства, основанными на фарисействе и демагогии.
Ну, в общем-то, я, например, доволен. Хотя, понятное дело, что вложения в суперджет - это инвестиции, а вложения в Ту-334 и Ан-148 - благотоворительность, что госгарантии (в нашей стране, где ответственность государства по таким кредитам не солидарная отнюдь) и прямые дотации не одно и то же, что государство получает налоги, обеспечивает занятость, технологическое перевооружение заводов (своих же) и т.д., но спорить не буду.
Меня тот факт, что суперджетофобы загнаны на эту галимую позицию, вполне удовлетворяет сам по себе.
можно давать занавес.

Ты мне дай самолет, а не лабораторию. Я и без всяких контрактов, кому они пренадлежат, летать буду.

Михаил_К:

2 Ку-ку: Кто лучший ещё рано говорить, с пассажирами летает только Ан-148. А про колхоз - правительство Германии и Франции на А-350 выделяют льготный кредит под три миллиарда евро. Так-то!

18/06/2009 [16:11:04]


А что, у них еще десяток творений, вроде Ту-334 на балансе? И проавильно делают, что помогают сильному и перспективному проекту.

Зашел пописать:
Я уже писал, что стоимость ВСЕХ комплектующих и материалов в таком продукте как самолете гораздо ниже 50% его себестоимости. И, естественно, еще ниже его продажной цены.

"Я писал".))) Прям классик какой-то и от скромности вы похоже не умрете. Лучше б цифры в студию а не это доморощенные бла-бала-бла.
Для сравнения, в калькуляции харьковского Ан-140 за 2001г:
при оптовой цене в 45730000 гривен, материалы, ПКИ и двиглы составляют 30860700 гривен, или 67, 5%. И это на самолете, который сознательно делали в упрощенной комплектации по АО и РЭО.)))) На ССЖ стоимость ПКИ, материалов и двигателей будет существенно выше и ориентировочно может составить 70...80% от оптовой стоимости пепелаца.

Да, еще писающий вы наш, вы знаете, но Ан-24/-26/-32 летают десятки лет с мягкими баками в центроплане. Вы знаете случаи попадания на этих самолях керосина в пассажирскую / грузовую кабину? Хотя вопрос скорее риторический, т.к. в технике вы явно оффисный планктон.

про 99% иносранных деталей в SSJ

Клинковский Константин пишет:

Хотел бы прояснить кое-что по поводу поставщиков
1) 40% системы кондиционирования изготавливает и поставляет «Теплообменник»
2) Чистил свои рабочие папки, и наткнулся на старый документ - список недостающего на определённую дату ПКИ, для сборки первого лётного. Там перечисление поставщиков и недопоставленных в срок компонентов и оборудования самолёта. Так вот, кроме всяких либхеров, паркеров и талесов, там было не менее 25 отечественных предприятий поставщиков компонентов, в основном связанных с производством различного БРЭО. Хотел выложить их на форуме, но по правде было лень переписывать 20-25 наименований производственных предприятий.
Конечно, поставляемых ими компонентов и частей систем значительно меньше , чем забугорных, но это я к тому, что если отечественный производитель мог предложить достойную комплектуху, никто от неё не отворачивался.
И ещё! Это ведь был только список должников на определённую дату (теплообменника , например там не было) туда вошли далеко не все. Плюс в список не попали отечественные поставщики софта, испытательных стендов, технологического оборудования и т.д.

Перечисление многочисленных ФГУПов и ПО много не даст, т.к. поставляемые компоненты, по сравнению с основными системами, идущими от иностранных поставщиков, не столь незначительны.
Кое что по памяти: молниезащиту поставляет КБ "СКАТ" (они же делали все НИРы, расчёты, стреляли молнией в модель на стенде, и т.д. (угадайте, кто всё это оплатил?)), систему госопознования соответственно поставляют наши производители.
Я всё это написал лишь как иллюстрацию к тому, что, кто хотел и мог работать, из отечественных поставщиков, с теми вполне работали. Вспомните, что писали про производителя ТЗИ, и их ответ на просьбу сертифицировать свою продукцию. Почти такая же грустная история была с пожаркой.

http://www.avanturist.org/foru ...

для сравнения, в китайском арж ВСЕ, от двигателей до алюминия - импорт

пару слов про технологию сборки.

Все наши самолеты были расчитаны на изготовление плазово-шаблонным методом, который подразумевает много ручного труда, подгонку по месту и т.п. Как следствие - удорожание, увеличение сроков производства. Эта технология на десятилетия устарела, и морально и "финансово". Самолет собирается долго, работа трудоемка, качество сборки сильно зависят от "человеческого фактора". Плазово-шаблонный метод производства был позаимствован СССР из США путем покупки лицензии на производство DC-3 (Ли-2).

Сейчас постройка моноблочных конструкций самолётов уступает модульной сборке, т.е. самолёт собирается из полностью собранных и испытанных модулей: частей фюзеляжа, крыла, оперения, двигателя в сборе. Это позволяет в разы сократить производсвенный цикл изготовления самолёта, начиная со стапеля и до выкатки из сборочного цеха на лётные испытания. Уменьшив при этом влияние "человеческого фактора".

Например:
- на аэробусе центроплан стыкуют за 2 дня.
- Сборка Б747 из модулей занимает около двух суток.
- Стыковка частей фюзеляжа Суперджета занимает один день (!!)
- У Ту-204 крыло с фюзеляжем стыкуют 3-4 недели, а у Боинга 737 - одну смену.
- А вот видео, процесс сборки А340: http://www.youtube.com/watch?v ...

***

Для применения современных методов (бесплазовое производство, бесстапельная сборка) необходимо обеспечить высокое качество отдельных деталей. Которое, в свою очередь, возможно только на станках ЧПУ. Что невозможно без ведения всей документации в электронном виде, т.н. модной метод "безбумажного" самолета...

и далее с картинками, всем суперджетофобам изучать внимательно:
http://www.avanturist.org/foru ...

о, нам разное хамло примеры из самостийного пепелацестроения решило привести!
Супер!
Я вот, честно скажу, не знаю, сколько составляют комплектующие и материалы в цене Ан-148. 500% 1000%? Самолет-то бесплатно, по сути, отдали)))

Только какое это имеет отношение к коммерческому самолетостроению?
Впрочем уточню: при бразильской "отверточной сборке" (или китайской) доля материалов и комплектующих, вероятно, выше 50%. Но я говорил о Сухом, где отнюдь не сборкой готовых секций занимаются.
Расчеты, впрочем, придется подождать. Не волнуйтесь - не дольше весны 2011, когда увидим баланс за 2010 г. Там все русским по белому будет написано.
узнаем тогда, кто тут д'артаньян, кто виконт де бражелон, а кто, извиняюсь... ага, он самый.

про камушки с полосы. развернутые, подробные ответы с техническми подробностями лежит ту

http://www.avanturist.org/foru ...
и ранее по ветке

сюда же суну кусочек:

... В Комсомольске-на-Амуре, на заводском аэродроме, где было сделано порядка двухсот полетов на двух машинах (97001 и 97003), не было отмечено ни одного случая зacacывaния посторонних предметов (кроме мошкары). Пылесосили только в зоне стоянки. На предварительном старте и на полосе этим никто не занимался. Вот на предватительном старте в радиусе всего лишь трех метров от воздухозаборников, мне удалось насобирать полиэтиленовый пакет (папка-файл, под рукой ничего другого не было) различных камешков, размером от 1 до 2, 5 сантиметров. Это и галька, и куски асфальта, и бетон. И все это находилось в трещинах бетонных плит, откуда их трудно выдуть, но зато легко можно заcocать в двигатель. Но именно здесь их запускали, прогревали и от сюда выруливали на исполнительный старт. В Жуковском-не чище, в Архангельске была такая же картина, разве что снега и льда было побольше, вместо камешков... Кстати двигатели в хвосте совсем не плохо ловят камешки из под колес. На это указывают статистические данные.

...В одном инженерном центре видел Боинг- 737, на котором собирались менять носок стабилизатора, весь побитый и помятый. Поинтересовался, что случилось, хотя и так было понятно – это от камней с полосы. Мне это подтвердили. Спросил, а как двигатели. Ответ: с двигателями все в порядке, ни каких царапин.

Что касается статистики, то источники разные, и от авиакомпаний, от Боинга и от французских коллег. Двигателисты за этим следят.

И еще хотел бы добавить. Боинг еще с модели 707 внимательно отслеживал статистику попадания посторонних предметов в двигатели. На этом самолете, из-за большого положительного V-крыла положение двигателей на крыле отличается по-более, чем на RRJ и Ан-148, а разница в частоте попадания отличается всего в полтора-два раза, а не на порядки. Я привожу эти примеры не для того, чтобы доказывать, что проблемы не существует вообще, а для того, что другие достоинства низкоплана перевешивают эту разницу.

При проектировании 737-й модели Боинг тщательно рассмотрел все варианты: и высокоплан, и с двигателями в хвосте. Результаты этого анализа хорошо известны и публиковались не раз. В конечном счете, решение было принято в пользу низкоплана, с двигателями под крылом.

можно я буду Кардиналом Ришелье и прикажу всяких армян вешать-вешать или отправить на историческую родину

leutenant пишет:

Т.н. новый самолет Ан-168, он же Ан-148-100Е1/Е2, он же ABJ - Antonov Business Jet, - бизнес-версия ан-148 с дополнительным топливным баком "на горбу"
http://jets.ru/news/2008/04/22 ...

это - уникальное сооружение, в котором над головой пассажиров плещется эток с "пяток" тонн керосина, и которое нигде в мире на пассажирских самолетах не встречается.

Впрочем и такая особенность ДАЖЕ базового Ан-148, центроплан которого штатно "заливается" топливом - это, кстати, ТОЖЕ впервые в мире, это даже не рискнули делать на военном грузовике С-17, который, как известно, возит технику и "солдатиков", но отсеки крыла, находящиеся в фюзеляже, НЕ "заливает".

Я уже не раз выражал свое восхищение подвижническому подвигу будущих мужественных покупателей этого самолета

Мои старые товарищи из АР МАК, еще годика эдак четыре тому назад, преподносили Ан-148 как 1-й в мире, а значитца - пока и единственный - пассажирский самолет-высокоплан, имеющий одновременно и гермокабину с наддувом, и центроплан с топливным баком в оном...

Думаю, что и у Ан 140 тоже керосинчик плещется над головой...

все эти, с позволения сказать, новые самолеты (ан-158, ан-168. ABJ) были прописаны вот здесь: http://ifc-leasing.com/en/page/32 в русской версии сайта этих подробностей просто нет...

ещё раз:
В мире есть пока один-единственный пассажирский самолет-высокопланом, у которого 'сочетается' гермокабина и топливный бак-кессон в центроплане крыла, то есть нижняя панель центроплана является одновременно и стенкой топливного бака, и гермпоперегородкой, работающей на перепад давления гермокабины... Этот самолет - Ан-148.
Прочие, соответствующие этому 'сочетанию' самолеты-высокопланы: Fokker-27, Ан-24, Dash-7, BAe-146, Dash-8, Fokker-50, CASA-235, ATR-42/-72, IPTN-250, Ан-140 и C-80ПГ топливного бака в центроплане не имеют.

====

Нда... За снижение риска "засасывания камушков на плохих русских аэродромах", платим риском коллективного крематория при вынужденной посадке?

Неоднократно писалось, что риск "пылесоса" не влияет на безопасность полетов и не прописан ни в каких документах. Из за "камушков" еще не было ни одной аварии, вообще. Это влияет на ресурс лопаток двигателя.


-----------
Валерий Попов пишет:
п. 25.967 (e) "Каждый топливный бак должен быть изолирован от кабин персонала и пассажиров конструктивными средствами, не допускающими проникновения паров и топлива."
Просто совмещать нижнюю панель центроплана с потолком гермокабины прямо запрещено. Необходимы дополнительные конструктивные элементы, обеспечивающие выполнение данного требования. Осмотр нижней панели центроплана на предмет усталостных повреждений при наличии таких элементов становится весьма "сексуальным" занятием. Либо с разборкой части фюзеляжа, либо через люки-лазы в нижней панели центроплана и бортовой нервюре.
http://www.avanturist.org/foru ...

Неоднократно писалось, что риск "пылесоса" не влияет на безопасность полетов и не прописан ни в каких документах. Из за "камушков" еще не было ни одной аварии, вообще. Это влияет на ресурс лопаток двигателя.


кстати, если на то пошло, то лопатки на суперджете можно менять в "рабочем порядке", так сказать, т.е. не снимая двигатель.
но это так, реплика.

2дим2:
-------
Спасибо "про камни". Единственная непонятная вещь (для меня) в компоновке планера для меня была. Объяснить толком никто не мог.

2 Зашел пописать ( или как правильно квондо ).
Бери своего прихвостня дима2 и вали отсюда на свой авнтюрист, где тебе деньги платят.

Другому:
Порадовало... Аны с мягкими баками - достижение! Всё бы ничего, но есть у меня презабавная фотография. Механик знакомый попросил снять его в тот момент, когда он эти баки осматривает. Поза у него при этом весьма занятная. И принимать такую позу на этом самолёте приходится ой как часто. Как раз для того, чтоб не потекли. Это - стоимость и продолжительность ТО. Зато просто и дёшево в производстве! Ну его нафиг, самолёт с такой философией.
2 Михаил_К
Я вот чего не пойму, теперь Вы ставите Погосяну в вину то, что он занимается диверсификацией производства? И отходит от концепции работы только на оборонку? Чем это плохо? Наоборот, хорошо. Тем же туполевцам Вы почему-то такой подход в вину не ставите (Ту-160 нифига не гражданский самолёт!). Что плохого в том, что ему верят и дают гарантии по кредитам и сами кредиты? Эти кредиты могли достаться другим? Ну так Ту-334 их тоже поимел, хоть и гораздо меньше. А покупателей как не было, так и нет. И не предвидится. Или надо было антоновцам помочь, вместо сухих?
Ещё раз повторюсь: не надо перекладывать на Погосяна вину за развал авиапрома. Это не он выпускает ТА-12 спустя пол-года после предоплаты по 2 штуки в год. И производство авиаоники не он хоронил. Так с какого перепугу он должен отвечать за это? И поднимать всё это производство? Есть простой и ясный критерий успешности коммерческого самолёта: продаваемость. За отсутствием реального опыта эксплуатации, для Ан-148, Ту-334 и ССЖ это пока ЕДИНСТВЕННЫЙ критерий. Сравните, сколько собрано контрактов (не протоколов о намерениях) на эти машины. ИМХО, Погосян рулит. А значит деньги потрачены не зря.

Ну а что, кто-то на полном серьезе думал, в ЦАГИ, боинге, Сухом сидят дураки, и только местные инет-звездоболы все про правильное расположение движков знают?:))

Теперь вот узнал, что мне зарплата полагается на "моем авантюристе")))

Для копирующего все подряд дим2 - лейтенант просто не знает особенность Ан-148, там нижняя панель центроплана не является гермопотолком кабины. У Ана между кессон-баком и пассажирским салоном еще есть гермоподдон, что без проблем позволило пройти сертификацию. А его осмотр (центроплана) снизу не есть сейчас проблема - как пример можите в качестве примера ну скажем посмотреть оптиковолоконные системы для зондирования желудка. Я это к тому, что для осмотра нижней панели достаточно оборудования за пару сотен баксов. Если будет нужен серьезный доступ для ремонта, то гермоподдон сделан демонтируемым, что освобождает проход к кессону. Но это ведь вас не интересует, правда? Просто надо обмазать дерьмом всех кто рядом, глядишь и ССЖ не так плох будет.))))

да нафиг дерьмом обливать-то?
сколько ан-148 за прошедшие 4, 5 года (посл первого полета) продали самостийные пепелацестроители?
1 отдали аэросвиту.
это, знаете ли, приговор.
который окончательный и обжалованию не подлежит.

вас за конкурентов, если совсем точно, на мировом рынке никто и не держит.
а в России коррумпированные чинуши из "России" или "атлант-союза" вас пропихивают за вполне понятные гешефты. Придет время - чинуши эти сядут. Только и всего.

Pit.:

Другому:
Порадовало... Аны с мягкими баками - достижение! Всё бы ничего, но есть у меня презабавная фотография. Механик знакомый попросил снять его в тот момент, когда он эти баки осматривает. Поза у него при этом весьма занятная. И принимать такую позу на этом самолёте приходится ой как часто. Как раз для того, чтоб не потекли. Это - стоимость и продолжительность ТО. Зато просто и дёшево в производстве! Ну его нафиг, самолёт с такой философией.

Не стоит другим приписывать свои мысли и на основании этого делать глубокомысленные выводы.))))
Никто тут н не говорит, что сегодня мягкие баки - это бест. Как раз из-за относительно низкого срока службы и большой трудоемкости их обслуживания на Ан-148 и перешли на кессон-бак. Ведб речь шла о том, что кое-кому не ведомо, что в мире летат полно самолей с топливом над головой паксов. И честно, я не знаю что лучше при аварийной посадке - бак под задницей или над головой.

Точно жопа важнее американцы во вьетнаме когда их на ирокезах катали каски снимали и клали под задницу и говорили так безопаснее сам по телеку видел

Director: Спасибо "про камни". Единственная непонятная вещь (для меня) в компоновке планера для меня была. Объяснить толком никто не мог
---
пожалуйста.
на ветке http://www.avanturist.org/foru ...
было долгое и продуктивное обсуждение компоновок. дело в том, что опасность застягивания предметов с полосы небольшая - зато преимущества компоновки двигатель под крылом сильно больше чем у всех других компоновок. Почитайте ветку если не лень, там все есть и с схемами и пр.

Я про компоновки в курсе, немного занимался защитой ВЗ от попадания посторонних предметов. Именно про Суперджет (блин, что за идиотское название!) хотелось услышать. С земли "поднять" камень довольно трудно. Если не сильно двигать РУДами на рулении, то практически не возможно. Обычно "посторонние предметы" забрасываются в ВЗ из под колеса или струей от двигателей впереди рулящего.

название придумано английской пеар конторой чтобы не пугать покупателя ещё более страшным russian regional jet. для западного уха может и ничего. Помпезно, но не менее чем dreamliner и пр

из под колеса - это как раз к "двигатели сзади". потому как движки под крылом стоят так, чтобы камни из под переднего колеса в них не попадали

Это понятно...Просто, ИМХО, совсем неудачное название.

Были бы камни, а двигатель они найдут. Если уж в двигатели Ил-76 камни из под переднего колеса без проблем залетают, то на низкоплане раз плюнуть, особенно на разворотах.

За все время с1977по2002г.не было ни одного попадания камней на Ил-76.Аист был.

741:
За все время с1977по2002г.не было ни одного попадания камней на Ил-76.Аист был.

Смелое заявление))) Кое где пришлось плиты на РД менять, потому что от бракованных замена двигателей уже в копеечку начала влетать.

вероятность заcoca камней зависит не столько от высоты движков над землёй, сколько от расхода воздуха. То есть, грубо говоря, от мощный движок затянет булыжник с болшей вероятностью, даже если он висит повыше

то есть, возможно, что суперджет не потянет тот камень, который залетит в Ил-76. Высота тут вторична, расход воздуха - первичен

"развернутые, подробные ответы с техническми подробностями лежит на http://www.avanturist.org/foru ... и ранее по ветке, с формулами и ссылками на PDF файл с исследованием сей темы"

дебилы, там все потоки продуманы, хватит спорить если ума нет

Про дебилов Вы сильно! Ну и про потоки тоже.

под именем Quooondo пишет настоящий Quoooooooondo :)

так направление эволюции суперджета сейчас уже не секрет (хочется надеятся;))
115 - 130 мест (может, только 130-местник, пока это непонятно, может, промежуточный на 125 - маркетологи думают и изучают).
а потом, году к 2020-22 - машина с композитным крылом и движком нового поколения.
В принципе, это и так очевидно.

SSJ, RRJ, прочие жыжыжы…
Вспомним историю, Ту-104, Ту-114: что нужно, чтоб построить хороший пассажирский лайнер?
Правильно, построить его на базе Ту-160!!!

Pit:
- Простите, а при чём здесь Погосян? Он строит самолёт и пытается его продать, не более. В его задачу не входит пдъём производства комплектующих в РФ на недостижимый уровень! ==========
Действительно, при чем? Ведь это вы его фамилию зачем-то упомянули. Лично я его злым гением не изображал. Речь шла о государственной политике по отношению к отечественному авиапрому. Погосян в данном контексте - удачливый приспособленец, тонко чувствующий конъюнктуру и обладающий умениями преподнести где надо свой проект в качестве некоего мирового прорыва. Правда, в результате этого ловкачества оказался похороненным готовый на момент начала проектирования суперджета отечественный самолет, а российские производители комплектующих лишились массы заказов, еще на один шаг приблизившись к окончательной своей смерти - но это ведь сущие мелочи, которые не должны волновать удачливых дельцов, у которых единственной целью является прибыль любой ценой. Поэтому как к дельцу к Погосяну никаких претензий быть не может. Ведь вопросы морально-этического плана, равно как и вопросы интересов государства, в контексте частного бизнеса смысла не имеют.

=======Мой ехидный вопрос, почему так мало построено Ту-204 и так туго идёт постройка Ан-149 Вы пропустили мимо ушей, а зря. В ответе на него и кроется разгадка того, почему на ССЖ столько импортных деталей.========
А к чему в сотый раз давать очевидный ответ на 1 и тот же вопрос? Российский авиапром вот уже почти 20 лет находится в предсмертном состоянии, занят исключительно своим выживанием, на фоне полного безразличия государства, а в некоторых случаях при наличии откровенного лоббирования этим государством интересов западных авиастроителей. Вот и теплится жизнь еле-еле. И вместо того, чтобы в тучные нефтегоды, на фоне потоков нефтебаксов, разработать и реализовать продуманные меры по оживлению, модернизации собственного авиапрома, доведения его продукции до мирового уровня, была сделана ставка на закупку готовой комплектухи за рубежом с последующей сборкой из них изделия под вывеской российского самолета.

Ку-ку:
Не понимаю зачем полумертвые производители, выпускающие полумертвые АО и РЭО. И зачем пассажирам летать на самолетах с полумартвыми АО и РЭО, выпущщенными полумертвыми производителями

Вообще-то, на этих "полумертвых АО и РЭО" российские Ил-96 и Ту204 налетывают по 400-450ч в месяц. Чем в могут похвастаться далеко не все иномарки, эксплуатируемые в России.
Стало быть, озвученное утверждение - клевета и грязный пасквиль. Очередная иллюстрация к тому, что наиболее одиозные эсэсэджей-фанбои по сути дела являются могильщиками российского авиапрома, жаждущими его скорейшей и окончательной гибели. Их не волнует, что полная ориентация на импортные комплектующие ведет к утрате российскими предприятиями технологий создания и серийного производства важнейших элементов авиационного оборудования. Их не волнует также, что, субсидируя с невиданной доселе щедростью проект суперджета, российское государство субсидирует главным образом зарубежных производителей. На России, как на стране, способной к производству высокотехнологичной авиационной продукции, они поставили крест. Предлагают уничтожить остатки этого производства, вместо того, чтобы призывать к попыткам исправлять ситуацию, развиваться и двигаться вперед. Натуральные могильщики.

Вот интересно - во времена СССР так же кричали на тему закупки целого огромного предприятия АвтоВАЗ которое в общем реально убивало (и убило завод АЗЛК)?

На ВАЗе вообще ничего советского не было =))))

Зашел пописать:
вас за конкурентов, если совсем точно, на мировом рынке никто и не держит.
а в России коррумпированные чинуши из "России" или "атлант-союза" вас пропихивают за вполне понятные гешефты. Придет время - чинуши эти сядут.

Этой участи гораздо более достойны те чинуши, которые решили сделать ставку на лего-самолет из зарубежной комплектухи, похоронив отечественный проект, а заодно отвлекая значительные силы суховцев от создания истребителя 5 поколения.

А когда СССР закупал морские суда за рубежом - много ли кричали про
то как эти закупки разваливают советский судопром!
А ведь у нас процентов 50-70 судов были из за рубежа.
=))

А когда СССР закупал морские суда за рубежом - много ли кричали про
---------
Ну так и воздушные суда первые были - Юнкерсы.

тест:
Вот интересно - во времена СССР так же кричали на тему закупки целого огромного предприятия АвтоВАЗ которое в общем реально убивало (и убило завод АЗЛК)? ==========

Вот невменяемый-то. Строительство огромного предприятия АвтоВАЗа на территории СССР привело к тому, что в СССР было создано передовое на тот момент производство, и страна получила возможность освоить передовые на тот момент технологии.
В случае с суперджетом совершенно иная картина: основной упор сделан на закупку готовых изделий за рубежом. Разница - кардинальнейшая.