denokan: У тебя нет опыта переучивание пилотов на иномарку. У меня есть. Не вижу смысла продолжать дискуссию с тобой на тему "молодые-старые".

В зеркало на себя иногда надо смотреть, а не искать причину в "молодых-старых".

4321:
...КВС Собко Ю.Н. Вернулся от Минска и сел в Шрм на Б-737 со всеми погасшими экранами (в не самых простых метеоусловиях, ночью).

а по QRH от В ему, поди, катапультироваться надо было :-)))

Во как, :

4321:
...КВС Собко Ю.Н. Вернулся от Минска и сел в Шрм на Б-737 со всеми погасшими экранами (в не самых простых метеоусловиях, ночью).

а по QRH от В ему, поди, катапультироваться надо было :-)))

====

При погасших экранах остаются резервные приборы. Уметь ими пользоваться обязан каждый пилот. То, что конкретно КВС Собко Ю.Н. смог это сделать - очень хорошо и просто великолепно, значит не все еще потеряно для нашей авиации.

PS Хотя в более простой ситуации людей гробили отважные пилоты (Самара, Донецк, Пермь)...

А разве Собко не Юрий Иванович?

2denokan: PS Хотя в более простой ситуации людей гробили отважные пилоты (Самара, Донецк, Пермь)...

Сплюнь, пилот! Дай бог чтобы твои действия когда-нибудь на авиа.ру говном не поливали.

2 РЕВЕРС

Сплюнул.

Кстати, почему ты не летаешь? не сплюнул?

Авиалось:

2 Denokan and FLYER: Я поражаюсь вашей стойкости, Господа...Неужели вас не учили, что беседовать с дураками-это удел психиатра.У вас что в дипломе написано? :) А РЕВЕРС - пилот никакущий, это со слов его же дружбанов, с которыми он водку пил, они ему в лицо улыбаются, а за спиной сдают за бублик :) Вы что воспринимаете его слова всерьез? :) РЕВЕРС, когда же ты уже поймешь, что хороший мужик - не профессия? :))) Уже надоело, что ни ветка, любая более не менее конструктивная дискуссия превращается в театр одного героя...

===

Видимо, Вы правы. Нет смысла тратить время и нервы на людей, никакого отношения не имеющим к полетам.

denokan:

Не нравятся мне твои полёты водителем автобуса, а других в России не стало.

2denokan: Видимо, Вы правы. Нет смысла тратить время и нервы на людей, никакого отношения не имеющим к полетам.

Гы-гы! Ты с FLYERом создай конференцию, b737 третьим позови)) И устраивайте друг другу чмоки.

Р Е В Е Р С:

denokan:

Не нравятся мне твои полёты водителем автобуса, а других в России не стало.

Так не летай, ходи пешком...Чего ты здесь всем мозги епешь???

Авиалось:Чего ты здесь всем мозги епешь???

Ну и этого мудака до кучи и уже пулю можно расписать))

Господа Админы. Я так понял, что вы не баните этого 3.14-ка Реверса, что считаете, что ваш форум потеряет что то если не будет этого клоуна? В противном случае мне не ясно, почему вы умиляетесь его хамству и баните других за малейшие проступки.

b737:

Господа Админы


Для "телег" есть ветка админская

2b737:

Что русский язык забыл или фтему ветки хочешь попасть? Тебе же дали правильное направление, вот и двигай туда, а не кляузы строчи.

PS Есть много примеров отличного отношения более возрастных пилотов к процессу переучивания. Это для LoiseLane и проч.

тогда к чему обобщения типа "Зачем мне нужен приличный самостоятельный опыт на нашей технике? " вы же тем самым сами признаетесь в своем неумении учить.

PS Хотя в более простой ситуации людей гробили отважные пилоты (Самара, Донецк, Пермь)...

Под Донецком посадили за штурвал молодого стажера с опытом 50 часов, под Пермью молодой квс Родион Медведев выворачивал вправо вместо влево (как он вообще очутился в кресле КВСа при полной неспособности контролировать и руководить вторым??)

2 LoiseLane

Не выдумывайте. Под Донецком за штурвалом сидел КВС-инструктор и умудренный мудростью штурман. А так же - второй пилот мастер класса, выполняющий функции safety pilot.

Родион Медведев был молодым как КВС. Ну, это примерно так же, как если в 50 лет стать КВС, то он будет считаться "молодым" КВС. По возрасту он был уже не первой молодости. И, опять же, имел достаточно значительный опыт "отечественных ВС", как и второй пилот.

И пермская катастрофа - как никакая другая показывает изнанку системного кризиса в нашей авиации, о которой Вы, видимо, только из прессы узнаете.

Хотите проверить мои способности учить? Получайте пилотское, приходите в мою авиакомпанию, я Вас научу. Все остальные Ваши, далекие от авиации рассуждения - не более, чем разговор домохозяйки с подругой.

?Неужели так сложно выучить английский???Когда мы наконец будем идти в ногу с остальным миром???
====
как очень просто выучить английский:
любое английское существительное заменяем словом- Х..НЯ.
любой английский глагол-совом ХУ.ЧИТЬ.
любое прилагательное - словом ЗАЕ.АТОЕ.
слысл предложений , как и в настоящем английском, зависит от контекста.

Не выдумывайте. Под Донецком за штурвалом сидел КВС-инструктор и умудренный мудростью штурман. А так же - второй пилот мастер класса, выполняющий функции safety pilot.
----------
это МАК выдумывает в таком случае. Из отчета МАКа:
"КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при
наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте
второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера."

Хотите проверить мои способности учить? Получайте пилотское, приходите в мою авиакомпанию, я Вас научу.
-----------
ага, всё бросить и переехать из хоть и захудалой, но европейской столицы в Москву...
у вас там моря и воды нет..:-)

2 Loise Lane
А я вот, к примеру, хотя даже и не от моря, все равно в МАскву переезжать не хочу:))))))

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Чего то логику не наблюдаю, вроде и самолёт родной, и не старьё совсем с китайского лизинга, и язык свой, не чужой, а рекорд установили, QRH читая по инструкции /дать бы им на русском/!
Наверное правильно Задорнов говорит- ой тупые.... ребята! Причём тут язык?
Так и не могу разуметь. Почему больше всего "самых безаварийных самолётов" умудрились раздолбать именно "коренные носители" языка, рекомендованного другим этими самыми носителями-производителями в целях безопасности?
Что, у них таких бортов больше, чем в остальном мире? Или уровень познаний в языке ниже?
Или не в познаниях уровня ИКАО дело? Статистика однако вещь упрямая!!!
Англоязычный суперпупер "безопасный" B 737- 3% всего парка потеряно в катастроффах, причём наибольшее количество именно англоязычными экипажами в англоязычных авиакомпаниях!!!
Для сравнения-"русифицированный" изначально Ил 86 -1%!!!
Вопрос был задан.
И никто из местных радетелей англицкого на это ни гугу.

?:, я тоже че-то логику не улавливаю во фразе "для сравнения": у одного самолета налет 3 млн. часов, у другого 20 тыс.

Англоязычный суперпупер "безопасный" B 737- 3% всего парка потеряно в катастроффах, причём наибольшее количество именно англоязычными экипажами в англоязычных авиакомпаниях!!!


А вот это ты молодец, друг: сам же и показал, что языковая принадлежность юзеров никакого отношения к безопасности не имеет

xolodenko: я тоже че-то логику не улавливаю во фразе "для сравнения":

Ну вот, опять лукавый отход от сути вопроса!
И давно известный, опять же лукавый трюк про налёт. Мол у одного миллион у другого тысяча.
Вы xolodenko представьте своей головой задачку: положим самолёт А сделал 1000 взлётов с паксами и рухнул, самолёт Б сделал 1 взлёт, и туда же- рухнул. Найдите разницу между А и Б для тех паксов , что были в А и Б в последних взлётах и им её втюхивйте.

Вы xolodenko представьте своей головой задачку: положим самолёт А сделал 1000 взлётов с паксами и рухнул, самолёт Б сделал 1 взлёт, и туда же- рухнул. Найдите разницу между А и Б для тех паксов , что были в А и Б в последних взлётах и им её втюхивйте.
___________
Опять какая-то каша, без обид.

Да , простую задачку не могём- каша мешает...

То ?

Лично я восхищен! Логика неубиенная, как 2Х2 доказал ущербность А и Б по сравнению с Ту и Ил.
Пиши еще, жду с нетерпением, только смотри чтобы Олег Т ночью не напал за то что пальму первенства отбираешь.

MAN - Тема: Русификация самолетов: к черту английский

Ещё задача 2х2:
B 737 берём как наиболее удачный пример для более точной статистики в силу "количества и качества".
смотрим /внимательно/
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...
Имеем четыре /4/ страны с государственным английским из 60, приведённых в таблице.
(т.е. B 737 бился экипажами 60 стран)
Вопрос №1: Как эти ( всего 6%) англоязычные экипажи умудрились раздолбать около 20% /27 из 147/ от всех раздолбаных B 737 в мире обеспечив себе абсолютное первенство в этом занятии?
Вопрос №2: на каком языке они думали вовремя того как долбали B 737???
Вопрос №3: какую помощь в этом деле им чтение QRH оказало на родном английском?

*Это вопросы тем кто настоятельно поучает здесь всем профессиональным пилотам из России думать на английском в кабине и читать на нём же QRH.

Может кто-то подсказать по сути вопроса:
-существует ли разница в зарплате в одной авиакомпании между пилотами на А м Б и Ил, Ту, при одинаковом классе, налете и пр.,
-существует ли разниица в зарплате у летающих "вееде" и только внутри страны.,
-надеется ли кто-то, что 05.03.2008 опять не сработает и 11 год-это еще не конец,
-существуют ли переводы Doc 8168, 4444, 7030 и пр., и бюллетеней евроконтроля, производителей, temperary revision и тому подобных документов и отслеживают ли их переводы и поправки.

2 вопрос
Вы в курсе о том, что существовало 3 семейства 737, из которых первое - самое аварийное по числу и проценту аварий?

denokan:
2 вопрос
Вы в курсе о том, что существовало 3 семейства 737, из которых первое - самое аварийное по числу и проценту аварий?

Да, в курсе - проценты битых:
Boeing 737-100 3, 3
Boeing 737-200 7, 5
Boeing 737-300 0, 9
Boeing 737-400 1, 0
Boeing 737-500 0, 5

Для сравнения-"русифицированный" изначально Ил 86 -1%!!!

Зачем подтасовывать?
Из 103 Ил-86 потеряно четыре. Это никак не 1%. Статеистика по боингу, как и по Ил-86 учитывает самолеты, списанные после грубой посадки и т.п.

SW: Зачем подтасовывать?


И правда , зачем?
Все потери Ил-86 - 3 машины.
из них:
В Дубае 86074 - чинить было не начто, 86060 все знают.
А в Дели в 86119 Аэрофлота на стоянке как раз раздолбаи на именно B737
свой англицкий цитатник мао изучая и пытаясь думать на английском и врезались!!!
Ну никак не 4 борта.

На B 737 загублено 463 душ только англоязычными экипажами, кстати из всего количества 4470 чел /т.е. на 6 % пилотов English language in perfection пришлось 20 % загубленных машин и более 10% загубленных пасажиров!?/, не считая многих тысяч с покалечеными на всю жизнь членами и мозгами!
Этот "Показатель" English language in perfection явно выше среднего!!!
Ил 86 - технический рейс, потери 14/16 чел экипажа и ВСЁ.

Возможо, если бы Ил-86 было выпущено 5000 экземпляров, и налетал бы каждый экземпляр по 30000 часов, статистика была бы другая.

denokan:статистика была бы другая.

Ну да былобы да кабы, а есть- что есть!
Учите английский, "думкайте" на нём в кабине думки, статистику по "истинным спецам" English language in perfection не поправите, она упрямая!

denokan:
Возможо, если бы Ил-86 было выпущено 5000 экземпляров, и налетал бы каждый экземпляр по 30000 часов, статистика была бы другая.

Странные высказывания. Взял и простой арифметической прогрессией обозначил потенциальными трупами своих коллег и пассажиров. Себя то не причислил к этой категории?

И правда , зачем?
Все потери Ил-86 - 3 машины.
из них:
В Дубае 86074 - чинить было не начто, 86060 все знают.
А в Дели в 86119 Аэрофлота на стоянке как раз раздолбаи на именно B737
свой англицкий цитатник мао изучая и пытаясь думать на английском и врезались!!!
Ну никак не 4 борта.

86080 зачем забыли?
http://www.airliners.net/searc ...

Rey:

то FLYER*:
Если что и переводить на русский, так это: "Simulator and Checkride Procedures Manual" Майка Рэя - реально помогает разобраться в нюансах эксплуатации Боинг, не претендуя на использование в качестве FCOM!

Чем Вам официальный-то мануал не угодил?


Да с чего Вы это взяли?!
FCOM - мне в кайф!
А упомянутая книжка - советы умудренного опытом инструктора, начинающим пилотам Боинга, написана хоть и с юмором, но весьма педантично раскрывает основные моменты эксплуатации самолета!
Почитайте при случае - не пожалеете!

Факт 1. Английский текст на 35% компактнее русского. Кто сомневается, сравните английскую и русскую версии любой программы. Слово ON на русский переводится "включить" - разница 300%.

Факт 2. Текст в документации должен точно совпадать с надписями на всех элементах конструкции и органах управления. Возьмите русскую инструкцию к телевизору и найдете там
фразы типа "Нажмите кнопку ON/OFF".

Факт 3. Авиационная документация на любом языке будет изобиловать техническими терминами, которые не используются ни в английском, ни в русском разговорных языках. Перевод этих терминов вообще не имеет смысла, потому что они фактически являются элементами самостоятельного лексикона. Откройте полностью русскоязычный отчет МАК об авиапроисшествии, и там в каждой строке увидите FCOM, TCAS, ILS, LVL CHG и прочую муть. Она и на английском ничего не означает, а после перевода еще и свою этимологию (происхождение) утратит.

Факт 4. В русском языке нет устоявшихся правил заимствования иноязычных слов. Попробуйте выяснить, как следует использовать в русском языке анлгийское слово realtor (риелтер, риэлтор, риалтор?).

Факт 5. Для решения узких технических и научных задач часто стараются использовать специальные символические языки, не несущие иной смысловой нагрузки, кроме той, которая нужна для решения данной задачи. Например, во время ЧП в эфир передают три раза May Day. Для англичан это может означть и SOS, и майский день, а для всех остальных - только одно - SOS.
Попробуйте в C++-программе заменить все служебные слова на русские: for - для, while - пока, int - целый, short - короткий, и Вы поймете, как тяжело англоязычному читать эту программу.

Вывод. Учите английский.

Попробуйте в C++-программе заменить все служебные слова на русские: for - для, while - пока, int - целый, short - короткий, и Вы поймете, как тяжело англоязычному читать эту программу.

И русскоязычному тоже:)
Знание языка- это необходимое условие быть профессионалом во многих областях!
Причем знание на уровне, когда ты читаешь и понимаешь не переводя в уме на русский, т.е. сразу понимаешь мысль и смысл написанного на английском.
с Уважением Сергей.

TEST

Что то симмерками запахло. Видимо сквозняк начался.

Слышь Денокан у тебя предки в НКВД не работали?Что то термины ломать перековывать знакомы.Со мной вторых пилотов летало. Потом они стали командирами в основном на Ту-154. До этого летали командирами на Л-410.Без проблем переучился на боинг сразу сели на левую чашку сейчас летают инструкторами довольно успешными на 737, 757, 767. Встречаемся. На прошлое не гадят. НПП не обсирают. Очень даже адекватные пацаны. Ни кого не ломают. Проблемы есть с "дельтопланеристами"а так говорят все обучаемы. Опыт не купишь не проняешь. Так говорят в авиации. Возраст у них за 45. Им я верю. С ними я парился в кабине в Иране. Тебе нет. Бог тебе судья. Зазор тебе не меньше дюйма между хвостом и ВПП.

Я так понял, что разницы в зарплате нет?

Вернемся к нашим (хотел сказать баранам) пилотам кнопочным.

Вот цитата от денокана
"Если случится потеря тяги обоих двигателей на эшелоне, то экипаж приступает к выполнению действий по памяти - LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES.
Которые представляют из себя (по-русски) - включение всех цепей зажигания (start switches - flight), РОД вниз, при уменьшении ТВГ - РОД вверх. Если ТВГ росте и достигает максимального значения ТВГ (или если в течение 30 секунд нет роста ТВГ) - РОД вниз и действие повторяется.
Это действия, выполняемые по памяти."

На что ему резонно заметили:
"Кстати по действиям по памяти, вы совсем НИЧЕГО не упомянули про положение РУД перед запуском.
Это такая особенность двигателя или особенность подготовки пилота?"

Тут в игру втупает
FLYER*:
"Если Вы про РУД на МГ, то в описываемой ситуации этого не требуется!
Возьмите, наконец, QRH!"

И поддакивает denokan который типа инструктор:
"Что касается РУД в МГ, то в QRH это не указано, как верно уже отметили выше."

А теперь мне хочется подвести ИТОГ!
Не поленился и позвонил с этим вопросом знакомому пилоту Б737 на что получил от него ответ
что ОБЯЗАТЕЛЬНО по QRH контролируется положение РУД перед запуском на площадке малого газа и причем с подтверждением вторым членом экипажа.
На мой уточняющий вопрос , он это тоже мне по памяти сейчас втюхивает? Получил ответ что нет, читает с книжки и там так написано только по англицки.
Так кто же из вас пиз...т?

смешной паренек :))
На почитай первоисточник, вместо того, чтобы выступать тут в роли передаста:

LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES

ENGINE START switches (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FLT
ENGINE start levers (both) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CUTOFF

EGT decreasing:
ENGINE start levers (both) . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE detent

If EGT reaches 930°C or no increase in EGT within 30 seconds:
ENGINE start lever (affected engine) . . . . . . . .CUTOFF,
then IDLE detent

If EGT again reaches 930°C or no increase in EGT within 30 seconds, repeat.

Проблема русификации ЭД, я так понял, уже решена? Переводим, значит?
Ставку я указал, мыло подсвечено, присылайте.

Как жеж он почитает первоисточник, он же того..ни гу-гу.
Щас надо реверса ждать с его промтом.

Xolodenko, а где взяли 930 градусов? У меня 950 по состоянию на 15 мая 2008г. А дальше там все равно надо Thrust Levers ( both ) - Close. (11й пункт).
Ну прямо курс переподготовки...