Этот спор конца края не имеет. Но приведу такой пример, в средине 80-х Ртищевский полк переучился с Л-29 (АГД-1) на Л-410 (прямая инд., тип прибора не помню, самолетик не вращается). Плевались по началу все летчики, хорошо что самолет неманевренный, а то дров бы поналомали. Но до серьезных ЛП не дошло и слава богу. Тогда очень много летали по дублирующим, выводили из сложного положения без проблем, но сам процес переучивания давался с трудом. А вот курсанты при переходе на третьем курсе с Л-410 (прямой индикации) на Ан-26 с АГД-1 совершенно никаких затруднений не испытывали, с первого взгляда на АГД-1 все становилось понятным. Во всяком случае так говорили сами курсанты и инструктора с Балашова.

Для Алазань. Пример про пеленг лучше не придумаешь.
Говорить "прямая" и "обратная" индикация может только "пакс" сидящий с фантиком во рту. Эти термины придумали "большие ученые", тем более, что обратная - на самом деле "СМЕШАННАЯ", по тагажу она такая же "прямая".
А вообще из "прямой" индикации сделали "СВЯЩЕННУЮ КОРОВУ", и трогать ее не моги, ОНА ЖЕ АМЕРИКАНСКАЯ.
Почитайте "Отчет ... в Перми" там везде виноваты летчики. Ни разу не сказано, что индикация запутала летчиков. Что она пригодна только для полетов на аэростатах и дирижаблях.

Алазань, ну силёёёён...
Жаль что те кто летал на истребителях и с той и с другой индикацией здесь по делу не пишут.Да и мало их таких.

Почитал отчет. Какие еще нужны слова - достаточно картинки, на которой при правом крене самолета вправо же наклонена поверхность Земли. И такую индикацию кто-то назвал "прямой"???

Извините, что "встреваю" по-дилетантски. Но что спецы скажут по вот этому поводу?
http://forum.wbfree.net/forums ...

Но что спецы скажут по вот этому поводу?
----
справа не скайпоинтер а индекс крена

Прямая индикация угробила уже столько народу, что войны не надо. Среди жертв и знаменитости:Кенеди младшой, например и не знаменитости. И есть уверенность, что и в последней катастрофе Аэробуса, прямая индикация приложила руку. Сам летал и стой и с другой. В ПМУ большой разницы нет, но с обратной проще. В СМУ, с обратной индикацией, практически ни у кого, даже курсантов, проблемм не возникало, а вот с прямой были проблеммы даже у опытных летчиков. Америкосы не такие уж умные, как кому то кажется, но упертые как никто другой и если что захотели, то через любые жертвы своего добьются.
Спорить нет смысла. Институт Авиационной Медицины это доказал пару десятков лет назад, но политика......

Прямая индикация угробила уже столько народу, что войны не надо. Среди жертв и знаменитости:Кенеди младшой, например и не знаменитости. И есть уверенность, что и в последней катастрофе Аэробуса, прямая индикация приложила руку. Сам летал и стой и с другой. В ПМУ большой разницы нет, но с обратной проще. В СМУ, с обратной индикацией, практически ни у кого, даже курсантов, проблемм не возникало, а вот с прямой были проблеммы даже у опытных летчиков. Америкосы не такие уж умные, как кому то кажется, но упертые как никто другой и если что захотели, то через любые жертвы своего добьются.
Спорить нет смысла. Институт Авиационной Медицины это доказал пару десятков лет назад, но политика......

Видимо, индикацию "вид с самолёта на землю" называют "прямой" потому, что это то, что видит пилот из кабины при визуальном полёте.

Что касается "придумал не лётчик, а военно-морской врач" и проч.
Придумать и ту, и другую мог кто угодно. Если смотреть теоретически (а только этот взгляд и был возможен, пока не было накоплено соответствующего опыта и не было проведено соответствующих исследований) - оба принципа индикации вполне естественны и имеют право на существование.
СДЕЛАТЬ СХЕМУ ТОГО, ЧТО ТЫ ВИДИШЬ ИЗ КАБИНЫ (видел бы, если бы облака не закрывали) и использовать её вместо (недоступного по метеоусловиям) вида из кабины - вполне себе естественно.
Но и ПОКАЗАТЬ, КАК ВЫГЛЯДИТ САМОЛЁТ СО СТОРОНЫ - тоже естественно.

Если бы оба принципа индикации не были бы естественны - не было бы той МНОГОЛЕТНЕЙ конкуренции и перетягивания "кто - кого", не продолжались бы так долго споры, что лучше: вид индикации, обладающий подавляющим преимуществом, одержал бы убедительную победу, а сторонники альтернативы прочно бы заткнулись.

Есть нюансы, которые выявились опытом эксплуатации. И специальными исследованиями.
Вот лишь один нюанс: при больших тангажах, что положительных, что отрицательных, на индикации "вид с самолёта на землю" индекс горизонта (экватор сферы) уходит из поля зрения, оставляя всю видимую часть шкалы сплошь голубой (при положительных больших тангажах) или коричневой (в пикировании), что затрудняет определение крена в этом случае. Да, можно нанести на шкалу меридиан (линию вертикали), он-то из поля зрения не уйдёт, но при определении крена по одной лишь линии вертикали есть ощутимая вероятность перепутать направление крена - со всеми вытекающими отсюда последствиями. При индикации же "с земли на самолёт" крен надёжно считывается на любых тангажах, на которых понятие крена имеет смысл (ну, при тангажах, чуть-чуть не доходящих до 90 градусов, - о каком крене может идти речь?)

И учёт всех этих нюансов - вылился, в частности, в известное требование, внесенное в ОТТ ВВС-86.
НО!
Всё это до тех пор, пока мы не поставили на самолёт ИЛС. Индикатор на лобовом стекле то есть.
При том, что В ЦЕЛОМ индикация "с земли на самолёт" имеет определённые существенные преимущества, - использование её на ИЛСе способно затруднить восприятие, ежели пилотировать по ИЛСу при наличии видимости естественного горизонта.
Простой пример: выполняем разворот с креном 60 градусов. Представили? А теперь картинку "капот - горизонт" нарисуйте. Нарисовали? А теперь на лобовом стекле изобразите, как должен располагаться индекс самолёта при таком крене. Изобразили? А теперь посмотрите, как соотносится положение индекса самолёта в ИЛСе с линией естественного горизонта.
На досуге можно подобную картиночку разрисовать и для крена градусов в 75. Ещё занимательнее получится.

А если мы на ИЛС поставим индикатор крена "вид с самолёта на землю", а на доску - авиагоризонт, изображающий "вид с земли на самолёт", то это совсем некомильфо получится.

Вот и пришли мы к тому, от чего как бы ушли...

Про ИЛС.
Сошлюсь на своего любимого В.А. Пономаренко(имел честь слушать его лекции)и свой опыт полётов на 9-12.
При пилотировании при видимости ЕГ особенность индикации по крену влияния почти не оказывает, если ты не приборный лётчик.Горизонт же видно. Да и эта особенность описана в метод пособии по ТП самолёта.
Теперь ссылаюсь:МАГИСТР-ПРЕСС, Москва 2000, В.А.Пономаренко Человек Авиация Дух стр.243. У кого нет книги под рукой кратко излагаю: суть эксперимента - на приборной доске"наша" индикация, на ИЛС"их". При полётах в ПМУ никаких затруднений, ибо картина воспринимается по видимому движению земли. В СМУ зарегистрированно до 20% ошибочных действий рулями. При изменении индикации на ИЛС на "нашу" затруднений в определении положения не возникло.
Цитирую:...для лётчика началом отсчёта является линия горизонта(естественного при визуальном пилотировании или исскуственного при пилотировании в облаках). Лётчик никогда не управляет горизонтом, для него это противоестественно.К.Ц.
Про хирурга военно - морского госпиталя там-же стр.215.
Для АК:
совершенно забавная картина на ИЛС при выполнении предельного или форсированного виража(крен в пределах 85 градусов).Но такие режимы выполняются только при видимости ЕГ.Что и спасало.

совершенно забавная картина на ИЛС при выполнении предельного или форсированного виража(крен в пределах 85 градусов).Но такие режимы выполняются только при видимости ЕГ.Что и спасало.

Не только при видимости ЕГ, маневрирование ночью, например приборный групповой бой.У амеров контроль при этом только по ИЛС, и нукаивонах.

Да не пошли бы вы учителя хреновы...

igor737, слушаем вашу версию внематочно.

Всем прекрасно ясно, что обратная индикация более проста и надёжна для восприятия. Вот только ни один западный пилот с этим не согласится. И только из-за одного, что он родился с прямой индикацией, жил с ней и умер с этой индикацией. У нас же пилот начинает летать с убогим АГК-47, где обратная индикация и по крену и по тангажу, затем вкусит прелесть полётов с АГИ (кстати такой АГ стоял на гагаринском УТИ), затем начинает летать с АГД, где обратная индикация по крену и прямая по тангажу и затем переучившись на иномарку встречает чисто прямой АГ. И что вы хотите получить в результате? Я уже лет двадцать летаю с прямой индикацией и она мне с каждым годом нравилась всё больше и больше. Всё дело в тренировке. Надо, в конце концов, принять волевое решение и начать летать с одной индикацией начиная с училища. Надеюсь , это будет прямая. Иначе у нас опять будет особый путь. И опять будут катастрофы из-за издевательства над лётным составом.

да просто дядьки, от которых зависит принятие решения какой прибор ставить, получили американские деньги за американский прибор. и насрать им на эргономику самолета, лишь бы эргономика квартиры была ауенной. сам сторонник нашей, обратной. а прямая могла бы быть лучше на илс на пилотаже, как некоторые говорили выше.

b737, мысль понятна.Изначальный вопрос только был с уклоном на маневренные машины в сложных условиях а здесь уже каждый о своем наболевшем.Если же говорить о том как должно быть, то будущее конечно за какими-то новыми принципами отображения простр положения, так как все что есть сегодня это пока тупое копирование механики с добавками и гения и идиотизма вместе взятых.
И еще раз: проблема не в контроле положения самолета по индикации, а в его восстановлении.Тут у прямой индикации проблем больше, особенно если это только ИЛС.

Я уже спрашивал и спрошу еще раз - как вы собираетесь к примерку сочетать совковую индикацию _вид на самолет_ с современным синтетическим видом на землю который рисуется на современных приборах? И почему вид на самолет естественнен, когда обычно летчик видит землю (ЕГ) и авиагоризонт просто дает ему тот же самый ЕГ в случае когда его не видно за окном?

2 Alex R: На индикаторе можно нарисовать всё, что угодно. Другое дело эргономика.

а-ноним:

справа не скайпоинтер а индекс крена

----

Правда? А почему он тогда совпадает по положению с гировертикалью?

b737. Уже говорилось, но повторюсь. "Прямая" индикация хороша до поры. Как только Вы попадете ночью в грозу, и Вас "перевернет", вот тогда Вы поймете все, но будет поздно. Почитайте анализ катастроф, "западные" пилоты теряют ориентировку довольно часто - 5-6 катастроф в год. В американских ВВС до ТРИДЦАТИ катастроф в год (их же данные).
Alex R. Совмещается так. В кабине самолета стоит полностью "обратный" индикатор ЭПИЛС - предназначен для безопасного управления самолетом. В пространстве, за кабиной "рисуют" линию искуственного горизонта, полностью соответствующую и совпадающую с линией естественного горизонта - индикатор ЛИГ, для ведения правильной пространственной ориентировки в любых метеоусловиях. Так должна быть решена проблема: "Потеря пространственной ориентировки и управления самолетом".

Вот когда перевернёт я тупо буду крутить в сторону зенита, а уж потом разбираться как я туда залез. Кстати попасть неожиданно ночью в грозу это просто смешно, куда опаснее днём в замаскированную.

Любопытно, а кто-нибудь из действующих КВС Б737 недоволен прямой индикацией? Я говорю КВС потому что у них побольше опыта полетов и следовательно было время понять и почувствовать все плюсы и минуса принятой индикации у Боинга.
Сразу замечу, что мне очень нравится прямая индикация и никаких проблем при переходе не возникало ( полагаю не у меня одного ).

Director:

В 87 году эти требования появились

а что там написано про индикацию на ИЛС?

b737:

Надо, в конце концов, принять волевое решение и начать летать с одной индикацией начиная с училища.

Помню, что в моем детстве всех левшей "переучивали", т.е. заставляли писАть и есть правой рукой. Потом оказалось, что это не правильно.
Конечно, можно принять волевое решение что бы всем ходить на руках и разговаривать через задницу. Тогда, рано или поздно, все и этому научатся. И даже пернестанут удивляться сами себе.
Так что задолбали "волевые решения" вместо разумных.
Не вижу причины, кроме чьей-то личной заинтерисованности, по которой, при современном уровне развития, нельзя сделать так, что бы лётчик перед полётом мог выбрать тот тип индикации, который больше подходит лично ему.

Здорово. Договорились. Левый пилот выбирает перед полётом прямую, а второй обратную. Маразм крепчает.

А нехрена подглядывать!))))

Спор перешёл в плоскость - Сараи-Свистки
Конечно если всю жисть летать с креном до 20 и тангажом до 15 то можно и шариком с вариометром пользоваться. Так и летали в 20-30 , а кое-где и в 40х годах.
Но только до форс мажора(крутой спирали, сваливания и т.д.) примерам несть числа.
А если ты всю жизнь носишся вверх ногами то ... Ответ придумайте сами

Правда? А почему он тогда совпадает по положению с гировертикалью?
-----------
по моему разумению, желтый треугольник есть неподвижный индекс крена он показывает направление и величину крена, шкала крена подвижна, то что там выделено как скайпоинтер есть отметка нулевого крена на шкале.

А в обратной индикации нет понятия "скайпонтер" ибо и так всё понятно

b737. Мне нравится твоя позиция. Но реально рассматривая (а не как Кушельман который утверждает что пилоты ГА никогда не попадают в положение: крен более 30 тангаж более 20), сложится ситуация когда твой 737 перевернет, в это время у тебя обязательно возникнут глюки, тебе надо понять в каком ты положении. Просто крутить в сторону зенита даю 100% у тебя не получится.
Тебе надо не крутить куда-то, а прежде всего понять в каком положении находишься, а потом уже крутить, в "прямой" индикации ты этого не поймешь.
Все дело в том, в сложные положения в полете ты никогда не попадал, поэтому шанс выйти из него с "прямой" индикацией у тебя мизерный.

Так все-таки почему кнопки "Приведение к горизонту" на гражданских самолетах нет? Казалось бы, тот случай, когда автомат сделает это безошибочнее, чем пилот.

а-ноним:

по моему разумению, желтый треугольник есть неподвижный индекс крена он показывает направление и величину крена, шкала крена подвижна, то что там выделено как скайпоинтер есть отметка нулевого крена на шкале.
-------
Все верно.
Куда в пространстве в данном случае показывает отметка нулевого крена? Если как я понимаю всегда в зенит, то почему это не скайпоинтер?

2 Алекс.:

b737.
...Все дело в том, в сложные положения в полете ты никогда не попадал, поэтому шанс выйти из него с "прямой" индикацией у тебя мизерный.

Думается мне, что не правы Вы. Он это ещё с училища знает. Только забыл немного, да и гордость за нынешнее положение не позволяет...
А американцы просто верны себе. Сначала изобретут что-то, а потом доказывают всему миру, что это и только это имеет право на существование. И иначе нельзя.

Куда в пространстве в данном случае показывает отметка нулевого крена?
-------
трудно отталкиваться от данного случая, поскольку там наличествует бленкер, что имхо означает что прибор заарретирован.

а что там написано про индикацию на ИЛС?
----------
Там требования общие, ко всем видам визуальной индикации

Director: Если не трудно, в каком документе эти требования прописаны?

ОТТ ВВС-86

а-ноним:


трудно отталкиваться от данного случая, поскольку там наличествует бленкер, что имхо означает что прибор заарретирован.
---------

Ну и что? горизонт шкалы углов крена и горизонт "шарика" тангажа совпадает, метка нулевого крена и направление шкалы углов тангажа - совпадает. Скорее всего для фото вывели прибор из горизонта специально, то есть бленкер показывает, что гировертикаль не в порядке.

b737
Здорово. Договорились. Левый пилот выбирает перед полётом прямую, а второй обратную. Маразм крепчает.

Не такой уж и маразм. Я не давно летел с пареньком на Пайпере, так у него на приборной доске стоял EFIS с возможностью переключения. Я сначала заметил, что он летит с обратной индикацией, т.е. самолетик кренится, потом спросил, а оказывается что он у него может и так и так работать. Но обратная индикация мне не понравилась, силуэтик самолета маленький и на довольно большом дисплее малые крены не заметны, как на АГД-1 крен по концу крыла не отсчитаешь.

Для всех. Я думаю, что не стоит учить пилотов иномарок как и что им лучше. А особенно ряно берутся учить те, кто и в кабине иномарки не сидел. Лично мне прямая сначала была не привычна, но потом привык. Теперь если в полете и бывает заминка, то достаточно просто наклониться немного к приборной доске и всякие глюки проходят. Но это только мое субъективное мнение.

Аноним22:
Так все-таки почему кнопки "Приведение к горизонту" на гражданских самолетах нет? Казалось бы, тот случай, когда автомат сделает это безошибочнее, чем пилот.
17/06/2009 [12:55:15]

Наверное, это объясняют тем, что в сложные положения такие самолеты попадать не должны. Хотя, учитывая сколько бьется самолетов и гибнет людей, а также уровень развития техники, ставили бы, не спрашивая заказчиков.
Я в сложные положения только на Як-52 летал, там АГИ стоит. И вроде проблем не было: убери крен, выведи в горизонт. Но сзади инструктор сидел "без шторки" и я готов был к задачкам. Не пробовал такого на Тэшке, но думаю с АГД было бы еще проще.
Может и глупость скажу, но интересно бы было попробовать такой вариант: на PFD объемная неподвижная картинка земля/небо типа как по приведенной ссылке http://www.flyingmag.com/avion ... а там эволюции самолета со стороны. Этакая объемно-обратная индикация. Люди же когда авиамоделями управляют, справляются и ничего не путают. Особенно если модель летит не на тебя, когда сложно понять вправо-влево.

2 Араб:

...оказывается что он у него может и так и так работать. Но обратная индикация мне не понравилась, силуэтик самолета маленький и на довольно большом дисплее малые крены не заметны.

Ну, силуэтик - это дело техники. Наверняка можно, по просьбам трудящихся, и побольше сделать. Но радует, что "не я один такой умный".))))))

2 skyraver:

... Люди же когда авиамоделями управляют, справляются и ничего не путают. Особенно если модель летит не на тебя, когда сложно понять вправо-влево.

Кажется мне, что тут тоже всё более-менее понятно, но надо будет спросить.
Всё-таки человек управляет положением модели, а не земли. И это для него естественно.

skyraver. Такая индикация уже реализована в индикаторе ЭПИЛС. Объемный макет самолета вращается по крену (как в АГД) и перемещается по неподвижной шкале по тангажу. Летчик в любой момент и в любом положении видит положение своего самолета в пространстве. Это и есть третий тип индикации.

Алекс, здравствуйте. Как продвигаются работы по ЭПИЛС? Что нового?

Разработана индикация ЭПИЛС для 4 боевых и 4 гражданских самолетов. Постараемся выставить на ветке для сравнения с существующими. В течении недели попробуем.

Алекс.
Это такой прибор как на стр. 14 по этой ссылке?
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...

Алекс.
Это такой прибор как на стр. 14 по этой ссылке?
http://www.aviahumanfactor.ru/ ...

Искиз лицевой части ПИЛС.... %-\ Аффтар, пешы исчо!

Да это электромеханический индикатор ЭПИЛС для установки взамен АГБ.
Разработаны электронные индикаторы ЭПИЛС - покажу.

Алекс.
По-моему отличная вещь. А чего с ним происходит при тангаже/пикировании более 90 градусов до перевернутого полета?

2 Алекс.:
Разработаны электронные индикаторы ЭПИЛС - покажу

Ну и...
Ждём же! Показывайте!

Мне кажется, ЭПИЛС наиболее удачный вариант обратной индикации. Единственно: надо очень контрастно обозначить задний торец, чтобы картинка самолета была объемной и не допускала двоякого толкования в разных ракурсах, да еще при попадании на прибор солнечного луча.
Пилотировать по такому прибору очень просто. Рекомендую познакомиться с этой системой поближе. Она исключительно наглядна.