Ибо говорят, что на МиГ-29К (который так в серию и не пошёл) поставили АГ с "прямой" индикацией в противоположность его предшественнику МиГ-29, на котором стоит обычный, с "обратной" системой. Ведь МиГ-29К как раз был предназначен для полётов над морем! Значит ли это, что конструкторы решили мой вопрос в пользу прямой индикации, и если да, то почему?
----------
ОТТ ВВС прямо запрещают "прямую" индикацию крена. Хотя прецеденты нарушения этих требований были.

Director:
ОТТ ВВС прямо запрещают "прямую" индикацию крена. Хотя прецеденты нарушения этих требований были.

Для всех самолетов ВВС или только для самолетов определенного класса?
На Ту-22М3 - "прямая индикация" на ПКП, дублер на УБЛе - тоже с такой же...

2 Director:

*** ОТТ ВВС прямо запрещают "прямую" индикацию крена. ***

Насколько я понимаю, МиГ-29К готовили не для ВВС.
А что такое ОТТ, и как именно они запрещают?

*** Хотя прецеденты нарушения этих требований были. ***

Elaborate, pls.

Для всех самолетов ВВС или только для самолетов определенного класса?
-----------
Для всех. Но там есть хитрая оговорка, типа по согласованию с заказчиком может быть допущена индикация угла крена по принципу "вид с ЛА на землю". Однако кроме ОТТ еще есть "Руководства по эргономическому обеспечению разработки и создания ат..." РЭО-80 и РЭО-83, военное и межведомственное...

Насколько я понимаю, МиГ-29К готовили не для ВВС.
-------
По этим требованиям разрабатывается вся военная авиационная техника

А что такое ОТТ, и как именно они запрещают?
----------
Требования, которым должна соответствовать военная авиационная техника, так сказать "по умолчанию" содержит общие требования для всех типов ла. Частные требования предъявляются в ТЗ на образец. На основании этих документов (и многих других, но эти основные) КБ разрабатывает ла.

Director:
Спасибо. Я почему-то думал, что ОТТ существуют не для всех типов, а для определенного класса самолетов. Общих ОТТ не встречал...

Не, они именно общие. Первая буква "О". Если требования различны, они идут по разделам, например, требования к "маневренным", "ограниченно маневренным", "не маневренным". и т.п. Требования к СОИ общие для всех.

Шкраб:

Director:
ОТТ ВВС прямо запрещают "прямую" индикацию крена. Хотя прецеденты нарушения этих требований были.

Для всех самолетов ВВС или только для самолетов определенного класса?
На Ту-22М3 - "прямая индикация" на ПКП, дублер на УБЛе - тоже с такой же...

Где это на УБЛ дублер такой же?

Где это на УБЛ дублер такой же?
---------
Не в курсе конечно, но сомневаюсь, что могли пропустить основной и дублирующий приборы с разной индикацией. Это вообще бардак...

Скобарь:

Где это на УБЛ дублер такой же?

На тамбовских бортах (старых) основной и дублер имели разные индикации. Смысл до сих пор неясен )))

Вообще говоря это все до фени - как научишь так и будет. Но в мире принята индикация _вид на землю_. ОДна из интересных причин - она легко стыкуется с системой _синтетического зрения_ когда на прибор добавляется также вид на сгенерировнный по данным GPS рельеф, а на прямой индикации такого сделать практически невозможно; кроме того, индикация _вид на самолет__ неестественна потому что пилот видит _из самолета_.

Я так думаю что кроме России и не осталось уже динозавров с прямой индикацией.

Сделайте вот такое на индикации _вид на самолет_:

http://www.flyingmag.com/avion ...

В "стеклянных кабинах" это перестало быть проблемой разработчиков. Вид индикации решается программно, любая, как попросит заказчик. Но обратная индикация не на ровном месте возникла. Множество летных НИР было проведено, отрабатывали на стендах, оценивали качество пилотиравания, время "срабатывания", надежность восприятия, в т.ч. в условиях помех и т.д. "испытывали" множество народа, как летчиков, так и не имевших никакого опыта пилотирования (бойцов срочников привлекали)с вполне объективными результатами, которые подтверждали, что для маневренного самолета, а также для полетов над безориентирной местностью, ночью, в облаках она имеет значительное преимущество. "Тонны" отчетов на эту тему написано. Конечно, это преимущество практически сводится "на нет" грамотной системой подготовки.

Director:
Не в курсе конечно, но сомневаюсь, что могли пропустить основной и дублирующий приборы с разной индикацией. Это вообще бардак...

Бардаком на этом самолете был пульт управления системой дозаправки топливом, нарисованный )))
Про индикацию, я думаю, что УБЛ служил все же для подготовки к полетам на Ту-22М, именно этим обусловлено использование АГБ-3 с прямой индикацией. Хотя модификаций была куча, и довольно часто дублером был классический АГД-1С.

Alex R, а откуда такая уверенность?Может с пилотами маневренных самолетов общались?Кто Вам из летчиков с ОВТ/УВТ сознался что прямая индикация на маневре лучше?Или они все как обычно дураки?

А на АГБ-3 индикация разве с самолёта?

АГБ-3, по-моему, с обратной индикацией крена. Эт о всеж механика, там "вариантов" быть не может.

ИМХО, когда смотришь на прибор, то управление ВС подсознательно связывается с управлением подвижной деталью АГ. Вид с земли на самолёт - символ отклонился влево - возврат в горизонт - штурвал вправо. А вот когда земля вертится, то, если пытаться ею управлять, как подвижным объектом, то всё наоборот. Тут пристреляться надо.

Director:

АГБ-3, по-моему, с обратной индикацией крена. Эт о всеж механика, там "вариантов" быть не может.

Вот и по-моему, тоже.

Тут пристреляться надо.
--------
Это самое главное. Импортные ребята имеют одну индикацию и худа от добра не ищут. Самое опасное в этих играх даже не выбор типа индикации, а то что пилоту приходится приобретать новые навыки, меняя "образ полета" полученный еще курсантом. В сложных ситуациях, у некоторых, эта система может "сбойнуть". Случаи такие отмечали. Выполняли летную НИР, на Ка-27, ночью с включенным проблесковым маяком. Длительный прямолинейный горизонтальный полет. Блики на остеклении от лопастей у некоторых создавали на горизонте с прямой индикацией совершенно не мотивированную иллюзию крена в сторону вращающегося светового поля.

2 Скобарь и Director:
Мог и подзабыть, все же 12 лет прошло (((
Завтра в гараже поищу конспект, когда я на УБЛ переучивался, дабы в заблуждение пока не вводить никого.

Эта тема обсуждалась неоднократно, и выведенного яйца не стоит. Привыкание к новому "образу" занимает 15 минут, для адекватного человека.

Привыкание к новому "образу" занимает 15 минут, для адекватного человека.
----
Вы заблуждаетесь.

Director:
Привыкание к новому "образу" занимает 15 минут, для адекватного человека.
----
Вы заблуждаетесь.

Не всегда, люди разные бывают по психофизиологическим способностям. По своему опыту скажу, что после полетов на маневренном самолете с обратным типом индикации, переход к полетам с прямым типом на большом самолете дался легко (так как там больший резерв времени на выработку управляющего воздействия при эволюциях). ИМХО, наоборот будет сложнее.
Здесь другая проблема. Привыкнуть то можно, но как человек поведет себя в особой ситуации, спрогнозировать очень сложно.

Здесь другая проблема. Привыкнуть то можно, но как человек поведет себя в особой ситуации, спрогнозировать очень сложно.
--------
Я, конечно, имел ввиду электромеханику. Приборы, в принципе одинаковые, в той части, что они "объемные"(восприятие гораздо надежнее чем у модных экранных). Т.е. "самолетик" находится ближе к глазу, чем фон - "горизонт". У большинства людей именно на ближний предмет концентрируется внимание. Хотя и тут встречаются уникумы, но их ничтожно мало. Однако если навыки пилотирования прививаются, с самого начала, наблюдая за "горизонтом" который стоит на "втором плане", это различие практически нивелируется.

Шкраб:

2 Скобарь и Director:
Мог и подзабыть, все же 12 лет прошло (((
Завтра в гараже поищу конспект, когда я на УБЛ переучивался, дабы в заблуждение пока не вводить никого.

Вобщето, применять на одном ВС авиагоризонты с разной индикацией низя.

Для дураков нарисовано, где небо, где земля. Поэтому и набирали по группам психотбора, чтоб будущий летчик небыл дубом. А если сворачивание одного и другого типа, так тренировки по дублям постоянно были. Было и такое, На УтИшке, летели с АГИ или с АГД, на боевом с АГИ или с АГД (КПП)и в ПМУ и в СМУ и не убивался никто по этой причине.

Скобарь:
Вобщето, применять на одном ВС авиагоризонты с разной индикацией низя.

Низя, но иногда применяют )))
В личку глянь )))

Director:
Так получается, что на это ОТТ клали с прибором. На спарке Су-7У АГД (это, типа, обратный), а полетел на боевом Су-7Б, там АГИ (прямой). И это для курсанта 3-го курса. Ловил себя на том, что на первом развороте после взлёта дернешься разок РУСом не в ту сторону. И это в ПМУ, а ночь и СМУ - кранты.

Alex R:

__ неестественна потому что пилот видит _из самолета_.
Я так думаю что, кроме России, и не осталось уже динозавров с прямой индикацией.

Ну, давайте договариваться о стандартах. Принцип простой - кинуть монету. "орел" - все принимают один стандарт, "решка" - другой стандарт.
Стандарты - дорогой товар. Никто не будет кидать монету, а все будут бороться за свой стандарт. Лучше придерживаться европейских стандартов, так как больше стран придерживаются его, чем англо-американского.

Так получается, что на это ОТТ клали с прибором. На спарке Су-7У АГД (это, типа, обратный), а полетел на боевом Су-7Б, там АГИ (прямой). И это для


В 87 году эти требования появились.

Su-17:
Ну дык эта! Надо было Ритку на самолет ставить, она бы все рассказала, куда и скока иль там как автонавигатор и присвоить профессию не летчик- инженер, а летчик- робот- инженер.

Шайтан:
Какая нахер Ритка на самолёте образца 1953-го года? Вспомню АРК-5, на котором в неудобном положении надо было тупо крутить заводную ручку, вспоминая, что 15 оборотов влево - это привод Таганрога, а 10 вправо - это Ростов-Военвед, так рыдать хочется.

Su-17:
Ну дык и я об этом, чтоб АЗС всегда был включен в пол. "голова", а не "жопа".

Su-17:
так рыдать хочется.

Да ладно, это сейчас, на фоне кнопочек так кажется. А тогда нормально было.
Я бы сейчас с удовольствием на Ил-28 полетал.
Хотя он, опосля Л-29, поначалу таким монстром показался!))))))))

1, 2 курс-Л-29-АГД-1
3 Курс - МИг-17, УтиМиг-15 - АГИ-1
4 Курс - Су-7у-АГД-1, Су-7б- Аги-1
И никто не бился Из-за индикации
ИМХО, на пилотаже АГД лучше

Летая на Ту 134 с обратной индикацией нарадоваться не мог очень нравилось, все просто и понятно.От друзей кто летал на 154 слышал недовольство прямой индикации.Там ребята больше ориентировались не на силуэте самолета при крене, а на треугольник снизу напротив шкалы крена.
На а320 тоже прямая индикация, но только и треугольник показывает в обратную сторону, тк он сверху индикатора находится.
Там есть один плюс на а320 этот треугольник сверху иногда называют скайпоинтер, при выводе из сложных положений он очень пригодится.Если потерялся и незнаешь какой сейчас крен, просто посмотри где треугольник и доворачивай на него и выйдешь из крена.

Хотя мне рассказывали, что (кажется) у F-4 Phantom индикация авиагоризонта, хоть и "прямая" (американская), но там найдено очень элегантное решение, которое мне ОЧЕНЬ понравилось. Значит, понятно, силуэтик неподвижен, а кренится "земля" (её изображает шарик). Но на шарике нанесены меридиональные полосы (с неким шагом), и когда вы создали крен, то, как правило, вы вращаетесь с некоей угловой скоростью (выполняя, скажем, вираж). Так вот, этот шарик, изображающий землю с небом, вращается вокруг своей полярной оси, а нанесённые меридианы и мелькают перед вами, давая возможность оценить скорость вращения (это гораздо дольше объяснять словами, чем один раз увидеть... или представить). Т.е. получается, что такой АГ индицирует не только крен и тангаж, но и угловую скорость разворота (т.о. беря на себя ещё и часть функций ДА-30).

Как вам такое решение? По-моему, очень красиво и остроумно придумано (что отчасти побуждает примириться с американской системой). Но практика -- единственный критерий, потому и спрашиваю.

xogok, в пилотажной индикации как и во всем приборно-информационном поле идет очередная революция.Запад уже давно перешел на пилотирование по HUD, туда же выводится вся навигационная и инфа о целях в реальных углах обзора.Они считают что прямая индикация при этом будет органична со всем остальным.Наверное.Флаг им в руки.На энергичном маневре (о чем спрашиваете Вы) при постоянном отвлечении от HUD (надо вертеть башкой) на последущее определение простр положения по HUD потребуется неопределенное время, и чем положение серьезнее тем время больше.Например, на углах атаки 30-50 смотришь за пртивником назад, влетаешь в облака.Надо быстро врубиться в свое положение.По чем лучше:по HUD с прямой картинкой, где шкала тангажа мельтешит в своих реальных углах а линии горизонта и вектора скорости может вообще не быть или по индикатору (не HUD) с обратной картинкой, где любое положение осмысливается в момент.Выбирайте.
Фсе не так просто.

*** По чем лучше:по HUD с прямой картинкой, где шкала тангажа мельтешит в своих реальных углах а линии горизонта и вектора скорости может вообще не быть или по индикатору (не HUD) с обратной картинкой, где любое положение осмысливается в момент.Выбирайте. ***

Да мне, в общем, обратная индикация как-то привычнее, приятнее, хотя вынужден использовать прямую. Потому и спросил. Одного не могу понять: как могло родиться уёбище под названием АГИ? Там же земля сверху! По-моему, лучшего способа запутать лётчика в непонятном простр. положении не существует. За такое к стенке ставить надо! Кто, вообще, это разрешил, а? И ещё больше я удивился, когда узнал, что такой же АГИ стоял на МиГ-15. Ну ладно спортсмены, но МиГ-15 -- это ж боевой самолёт, ему воевать надо! Кстати, как там с ОТТ?

А вообще, мне пришла в голову мысль -- не может ли существование двух осн. систем индикайии быть связанным с существованием двух типов лётчиков, о которых пишет в своей книге Медников?

Про АГИ не могу ничего сказать, про Медникова тоже.
Конечно как здесь говорили, любой нормальный пилот достаточно быстро привыкает к обоим видам индикации.При постоянном взгляде на прибор и контроле простр положения нет проблем.Проблемы начинаются в боях, на маневре ночью, в облаках.И особенно потом, если в таких условиях оторвался на время от прибора.
По поводу HUD вопрос тот же, и он открыт.С прямой индикацией на маневре по HUD очень затруднен контроль простр положения.Посмотрите где-нить записи демопилотажа из кабины Ф16, в сети полно, хрен там чего поймешь если бы не ПМУ.Значит надо иметь пилотажную инфу и в кабине, в нормальном виде?

Вот, что пишет Медников:

Два типа летчиков

1. По восприятию положения самолета в пространстве летчиков можно
разделить на два типа. Первые психологически изолируются от
окружающего пространства, рассматривая кабину самолета и себя той
исходной точкой, относительно которой как бы перемещается и
вращается все остальное. Им кажется, что на вираже горизонт
становится боком, на штопоре и бочке вращается земля, на пикировании
земля надвигается на самолет и т. д. Такие летчики пилотируют как бы
в связанной с самолетом системе координат.

Летчики второго типа психологически связывают себя с
окружающим пространством (с землей), рассматривая себя и самолет как
бы со стороны. Они непосредственно представляют перемещение и
вращение именно самолета относительно земли, а не земли относительно
самолета. Такие летчики пилотируют как бы в земной системе
координат.

2. На рис. 3.5 в качестве примера условно показано, как
представляется положение самолета на левом вираже летчиками первого и
второго типа. (Любопытно отметить, что в методической литературе
встречаются картинки и первого и второго вида. Это, очевидно, зависит
от того, какого типа летчик работал над текстом и иллюстрациями.)

В истребительной авиации предпочтительней летчики второго
типа, так как они затрачивают меньше времени на переработку
информации о положении самолета в пространстве.
Летчики первого типа для суждения о положении самолета должны
предварительно проделать мысленный переход к земной системе
координат: "земля вращается влево, следовательно, самолет вращается
вправо", --- на что уходит дополнительное время.

Психологией первого типа обычно обладают курсанты на первоначальных
этапах обучения, но иногда (и довольно часто) такие особенности
восприятия закрепляются надолго и замечаются даже у опытных
летчиков.

3. Выработке нецелесообразного восприятия первого типа
способствуют: закрытая кабина (чтобы такое восприятие не
вырабатывалось, курсанта раньше заставляли в начале обучения летать с
открытым фонарем), излишнее внимание приборам (особенно вредно
приучаться пилотировать по авиагоризонту при наличии хорошей
визуальной видимости), боязнь полета и мышечная скованность, ближняя
фокусировка зрения.

4. Последнее поясним подробнее. Зрение можно сфокусировать
(сосредоточить) на ближних предметах (на приборах, прицеле, носовой
части самолета), но тогда дальние предметы (земля, другие самолеты и
пр.) будут видны расплывчато (рис. 3.5, I). Зрение можно сфокусировать
(сосредоточить) на дальних предметах, но тогда будут расплывчато
видны ближние предметы (рис. 3.5, II). Летчик, привыкший выполнять
пилотаж только по приборам, невольно и всегда фокусирует в полете
зрение на близкой точке --- даже тогда, когда он смотрит, как ему
кажется, вдаль. При этом, например, другой самолет может быть
обнаружен только на сравнительно малом расстоянии.

Летчик-истребитель должен выполнять пилотаж, уделяя основную часть
внимания внекабинному пространству, и периодически проверять дальнюю
фокусировку зрения, сосредоточивая для этого взгляд на каких-либо
отдаленных объектах: облаках, наземных ориентирах и пр.

Вот еще вариант индикации:
http://www.firingsquad.com/med ...
По сути та же прямая, но имхо нагляднее при пилотажных маневрах и в сложных пространственных положениях.

Мнение субъективное, по тому, как лично моё.
Обратную индикацию (АГД) принял сразу и без затруднений. Прямую (ПКП или КПП)несколько дольше, но тоже без проблем. АГИ (тренажёр МиГ-15) - задница полная. "Убился" раз пять подряд.
Были лётчики, нормально летавшие на Ту-16 (АГД), которые так и не стали нормально летать на Ту-22М2. Причин несколько, но и индикация в том числе.
Отрывая взгляд от приборов и любуясь окружающими красотами, а потом возвращаясь обратно к приборам, быстрее "въезжал" при обратной индикации. А не отрываясь - так можно и по ЭУПу+Вариометр. Можно даже вывод из сложного положения. Если конечно обучен.

Уйопище под названием АГИ могло родиться оттого, что конструкторы решили упростить себе жизнь.
Потому как там гироскоп жёстко связан со шкалой. Т.е. шкала как бы неподвижно стоит в пространстве (если говорить более строго - плоскость экватора сферической шкалы тангажа и крена поддерживается параллельной земной поверхности, точнее, перпендикулярной местной вертикали).
С креном это нормально, а вот с тангажом... Если ты задрал нос самолёта ВВЕРХ, то на "стоячую" сферу ты смотришь СНИЗУ, а если ПИКИРУЕШЬ - то перед твоими глазами ВЕРХНЯЯ половина сферы.
А понятно же, что в "небесный" цвет должна быть окрашена та часть шкалы, доля которой в окошке индикатора увеличивается при увеличении тангажа, а в "земной" цвет - та, которая лезет при опускании носа самолёта. И потому - в синий (или серый) цвет на АГИ-1 покрашена нижняя полусфера шкалы, а в коричневый/чёрный - верхняя.

В нормальных авиагоризонтах с индикацией "с самолёта на землю" гиродатчик и индикатор (шкала) разделены, поэтому в окошке индикатора отображается ДЕЙСТВИТЕЛЬНО то, что видно из кабины самолёта (в схематическом виде). А вот в АГИ - вот так...

Но я бы не мазал так АГИ одной лишь чёрной краской.
С позиций СОВРЕМЕННОГО человека, знающего, каким МОЖЕТ БЫТЬ (и БЫВАЕТ) авиагоризонт, - конечно, АГИ заслуживает всяческой критики. Но ДАЖЕ АГИ-1 мог быть (и был!!!) прогрессом относительно того, ЧЕМУ он пришёл на смену.
АГИ-1 ставили на МиГ-15 и МиГ-17 - но не на все: на означенные типы ранних выпусков ставили АГК-47. Между прочим, "с земли на самолёт" индикация!
НО!!!
Если бы дали выбирать - летать на МиГ-15 с АГК или на МиГ-15 с АГИ - я бы выбрал АГИ ОДНОЗНАЧНО!!!
Почему?
А потому что АГИ имеет НЕОГРАНИЧЕННЫЙ диапазон углов крена и тангажа, а АГК (хотя бы и с имеющим определённые преимущества видом индикации) по достижении определённых значений крена и тангажа НА УПОР СТАНОВИТСЯ. И ты не знаешь, в каком положении у тебя самолёт РЕАЛЬНО.


Насчёт индикации угловой скорости разворота. Её удобнее индицировать не скоростью мелькания меридианальных линий, а стрелочкой, как на том же ДА. Кстати, на АГК-47 такая стрелочка есть (измеритель омегаИгрек вмонтирован в авиагоризонт).
С меридианальными линиями - решение, конечно, элегантное, но элегантным оно оказывается лишь до тех пор, пока не придётся по такому индикатору пилотировать.

Ма-а-аленькое дополнение.
В предыдущем сообщении, говоря "удобнее индицировать" применительно к угловой скорости разворота, я имел в виду, конечно же, в первую очередь удобство того, кто будет этой индикацией пользоваться, - то есть удобство ЛЁТЧИКА.
То есть, строго говоря, УДОБНЕЕ ВОСПРИНИМАТЬ ИНДИКАЦИЮ.

Хотя есть у меня ещё подозрение такое, что и для конструктивного воплощения принципа, при котором сферическая шкала крутится вокруг своей полярной оси со скоростью разворота самолёта, нужен очень сложный наворот. Какая там поставлена система подвесов и передач - я даже вообразить не возьмусь.
Так что и индицировать, конечно, тоже удобнее так, как это сделано в ДА.

"Лучше придерживаться европейских стандартов, так как больше стран придерживаются его, чем англо-американского."

- а почему ж тогда в Арбузах не пользуются метрической системой, и даже давление меряют не в атмосферах, а по-американски, в фунтах на квадратный дюйм?

И сколько можно размазывать кашу по столу.
На моей памяти это третья ветка про АГД-АГИ.
Если вы профессионалы и действительно хотите знать правду, то прочитайте литератру по этому поводу, почитайте великого ученого Пономаренко, есть возможность почитайте отчёты МАКа на сайте www.mak.ru и инную информацию по БзП. И прийдите к выводу , что нигде не приводиться ни в качестве первопричины , ни в качестве сопутствующей причины индикация "вид с земли на самолёт". А только прямая индикация, где об этом говориться прямо, где завуалированно.
И вообще эту индикацию придумали американцы, ХИРУРГ ВОЕННО-МОРСКОГО госпиталя, который сам не летал , но болел авиацией. И обусловленн этот вид тем, что на данный момент конструктивно такую индикацию было сделать проще и тем , что механически перенесли принцип относительности движения (вокзал поехал-вагон остался).
И все те кто пишут , что прямая лучше-не дураки, а люди относящиеся к 5% населения земли с эгоцентрической системой координат. Такие потом говорят:мы летели парой в правом пеленге, потому, что ведущий справа.