2Meerkat:
При проектировании, когда проводится анализ надежности авиационных систем действует принцип - два одновременных отказа не рассматриваются.
(Как Вы и написали: например отказ двигателя и системы управления - никто не закладывает при этом возможность летать и не падать)

Такого документа по этой катастрофе не будет, ящики не поднимут, зато вам какое поле

http://www.maxho.com/lj/A-310M ...

Meerkat,
тут речь идет не о том, чтобы привести самолет "в район где можно безопасно совершить посадку", а о том, чтобы вообще удержать его в воздухе при потере ключевого параметра динамической системы "самолет-воздух". Никакая GPS тут не поможет. Постоянная времени GPS-ного процесса - часы, а системы "самолет-воздух" - максимум, секунды.
Кстати, так и непонятно, что это было. Неявно предполагается отказ тех самых Пито, но, возможно, они и не отказывали...

Читающий эту ветку каждый день:

В результате экипаж может не иметь достоверных данных.

Экипаж всегда имеет больше данных чем машина.


Конечно, все он может и сам посчитать, но в критической ситуации это тяжело, и плохо, если человек вынужден делать то, что должна делать машина.

Вы значительно преувеличиваете возможности вычислительной техники.

To Meerkat:
"...Я твердо убежден в том, что на основе данных GPS можно построить аварийную систему управления, которая не будет отличаться особой точностью, но даст возможность экипажу привести воздушное судно в район где можно безопасно совершить посадку, используя VFR, а самое главное — время на принятие решений..."

Нет ничего невозможного. Но, система предложенная Вами , которая "... которая не будет отличаться особой точностью...", будет не системой с пониженной точностью, - это будет система , потенциально опасная , которая , при сопутствующих некоторых факторах ГАРАНТИРОВАННО угробит лайнер. Если же создавать систему, на основанном Вами принципе, способную к обеспечению сохранения пространственного положения ВС, то система эта (заметьте, Вы позиционируете ее, как резервную), с одной стороны по сложности и стоимости превзойдет основную, а с другой стороны будет сильно страдать по линии надежности.

Главное Ваше заблуждение заключается в непонимании физики процесса "летания".
"... По динамике изменения скорости и высоты по GPS вполне возможно выдавать управляющие команды на изменения оборотов двигателей или положения рулей..."

Я уже объяснял на ветке ни единожды , но повторюсь еще. Скорость с GPS - никак не связана с аэродинамическими процессами обтекания крыла воздухом, то есть совершенно никаким боком.
Другими словами, самолет при нормальной скорости по GPS будет находиться в режиме сваливания. Путевая скорость требуется только для решения вопросов навигации, и никак не связана с процессом стабилизации самолета в пространстве (воздушном). Она находится в другой системе отсчета (относительно земной поверхности). Самолет же совершает все эволюции в системе ВОЗДУХ. (я даже не упоминаю, что струйные течения на эшелоне достигают 100-200км/ч, могут быть до 600км/ч).
Еще один пример (если Вы все еще не поняли, что я пытаюсь сказать): лайнер начинает отвесно пикировать, с увеличением угла пикирования воздушная скорость и скоростной напор начинают стремительно расти , стремясь превысить ограничения конструкции и разрушить ее...., а что же делает "Ваша путевая скорость"?....
--- она падает!!! Причем, когда пикирование станет отвесным, она приблизится к нолю!, а самолет уже будет разваливаться(а если будет еще и встречный ветер, то она вообще станет отрицательной?!).
Кроме того, путевая будет меняться при любом изменении курса, так же она будет меняться при изменении высоты...(стоит опуститься на 300м , как путевая может измениться и довольно резко на 200км/ч, для примера, а нам для сваливания требовалось-то всего 50км/ч потерять). Так , как же использовать такие показания (которые мы уготовили для сложной ситуации, когда ВС, возможно будет "кувыркаться")???
Нельзя использовать параметры одной системы измерения для осуществления очень важных манипуляций (тем более рулями), в другой системе отсчета.
Если и теперь я Вас не убедил, то тогда - я сдаюсь.

2Dysindich:
Да в общем и не собираюсь упираться, очень даже убедительно.
Про течения газовых сред тоже имею представления (инженер-теплофизик).
Пара моментов:
1.Я имею ввиду, что отказ приборов, измеряющих скорость ВС относительно потока воздуха, не должен приводить к фатальным последствиям, поскольку, как сказал simmer, есть достаточное количество прочих датчиков, например датчик угла атаки, датчик статического давления, что-то еще, наверное, что я не знаю; и всё это добро+GPS совместно должно автоматически удерживать ВС в прямом горизонтальном полете. Если же поступают дополнительные внешние воздействия, то, возможно, приоритет управления и должен отдаваться человеку, но в этом, я пока не убежден.
2. Относительно GPS и случая с "отвесным пикированием". GPS же не плоская система. Она измеряет координаты в трехмерном пространстве, поэтому при изменении высоты, даже при X, Y=const, скорость должна определяться корректно.

2Троллейбус.
Про 2 отказа одновременно: про двигатели это совершенно справедливо, поскольку оба они находятся в работе (нет скрытых отказов), а вот для систем, находящихся в режиме ожидания не все так просто.
Если грубо - инициирущее событие может вызвать зависимый отказ одной системы, а в другой существовать скрытый отказ, поэтому нужна третья система.

Ребята , о чём вы ?
Например в КБ Антонова --- хочет эксплуатант прикрутить крючек для одежды .
Для это нужно :
1. 50 килотонн документов.
2.1500 лет согласований.
3.Проведение различных испытаний (типа - а если лётчик обсерется, а в этот момент на крючке
будет висеть форменный китель)
И сплошное вылизывание задниц.

Предполагаю , что у них (аирбас боинг и пр) всё чуть лучше , НО также далеко от нормального
мировосприятия.
Поэтому:
-наш МСРП-12-96 будет стоять вечно !!!
-их новинки появяться чуть раньше.

Попробуйте переубедить меня !!!

Очень интресно читать вашу переписку, пишите исчо!

2Про новое в авиации:
Мы тут теоретизируем, понимаешь:)

Про упёртость проектных и конструкторских организаций и то, как они любят придерживаться технических решений 30-летней давности отлично знаю не понаслышке. И соершенно согласен, что за рубежом лучше, но ненамного.

2 Про новое в авиации:
Вы, похоже неисправимый оптимист - убеждать таких убеждалка сотрется.
В у нас, в нашей стране где-то кое-кто порой агрегаты в гаражах клепает, а про килотонныы бумаг и испытания какие-то...
Бабло определяет не только сознание, но и технические решения. Если крючок за Ваш счет - все бумаги-испытания по полной программе. А если интересы разработчика - любой экстрим.

Simmer:

Шутка конечно, но воздушный транспорт уже давно, и значительно безопаснее автомобильного. Так что....


Не могли бы вы обосновать это утверждение? Мне вот кажется, что оно некорректно.

Машинист тепловоза ТЭП70:

Simmer:
Шутка конечно, но воздушный транспорт уже давно, и значительно безопаснее автомобильного. Так что....

Не могли бы вы обосновать это утверждение? Мне вот кажется, что оно некорректно.

Можете начать расследование например отсюда: http://en.wikipedia.org/wiki/T ...

Meerkat:

Могла сложиться ситуация , при которой система забраковала один оставшийся "верный канал" и стала использовать два ложных. Но, как сказали выше -это не должно было послужить причиной катастрофы, должны были присутствовать сопутствующие факторы, а довеском в развитии ситуации были ошибочные действия экипажа, основанные на использовании недостоверной информации. (но так, как два выбранных сигнала были под развитием отказа, то позже, когда сигналы от них разбежались, система забраковала и их, (один из них), оставив экипаж с оставшемся неверным сигналом, но не оставив ему шанса даже при "четких действиях в соответствии с Руководством.)
Поэтому и пути устранения будут реализованы по следующим направлениям:
- повышение надежности датчиков системы (это было сделано Эрбасом еще до катастрофы);
- улучшение работы системы встроенного самоконтроля системы воздушных сигналов;
- дополнения в Руководство по эксплуатации по действиям в подобных случаях;
- изменение (дополнение) методики подготовки пилотов с акцентированием на раннем распознавании различных комбинаций отказов в системе ВС и действий при различных комбинациях (это то же уже сделано, но видимо, не все варианты запротоколированы).

Но вот чего не следует делать, так - это пытаться заставить автоматику "держаться до последнего" (даже, когда у автоматики не осталось критериев достоверности информации)- это противоречит главным авиационным законам.
Считается, что когда происходит первый отказ в трехканальной системе, она сохраняет возможность полного функционирования, но теряет способность определять достоверность информации, (с этого момента уже требуется ежесекундный контроль за ее работой), второй отказ в системе будет критическим, она останется вообще с одним параметром и сравнивать его будет не с чем, поэтому произойдет самоотключение всех автоматических режимов - и это, великое благо.
Я же, ранее, набрасывал ситуацию, при которой экипаж мгновенно оказался в завершающей фазе с отказом сразу двух каналов и с неясными показаниями оставшегося третьего...
Так, что, несмотря на то, что нам почти ничего не известно, мы все же можем кое что предугадать и как-то попытаться загасить начавшуюся тотальную истерию и спекуляции на тему полетов.

To Meerkat:
Ну вот , Вам, очередной пример необъяснимых глюков существующих, отработанных и "надежных"
систем.... Начало моего предыдущего поста чудесным образом исчезло и не было включено в сообщение, поэтому вынужден выложить его отдельно.
Прошу прощения.

"...2. Относительно GPS и случая с "отвесным пикированием". GPS же не плоская система. Она измеряет координаты в трехмерном пространстве, поэтому при изменении высоты, даже при X, Y=const, скорость должна определяться корректно..."

"..скорость должна определяться корректно...", - да, но тогда - это будет уже не путевая скорость!, и что мне, как пилоту с ней делать?, тогда я не смогу использовать ее даже для целей самолетовождения??? Своим пояснением вы меня просто повергли в замешательство, как же я несколько десятков лет летал и до сих пор жив? ( :-))) ).
Это я к тому, что корректность в Вашем понимании свидетельствует о моей никчемности, как "объясняльщика" и Вы все еще заложник своего недопонимания :-))).

Могла сложиться ситуация , при которой система забраковала один оставшийся "верный канал" и стала использовать два ложных.



Каким образом 2 канала показывают неверно И одинаково?

To vladchan:

"... Каким образом 2 канала показывают неверно И одинаково?..."

Уфф, - рука "рубить" устала...
Ну, откуда я могу знать , что "показывали каналы"? Я выдвинул одну из завиральных теорий,
например из-за неполадок с обогревом трубок (особенно если учесть их неоправданно интеллектуальное включение и управление), например обогрев мог не перейти из 10процентного режима при попадании в зону с влагой, мог вылететь в пониженный режим, причем - такой режим наиболее неблагоприятный, поскольку мелкокристаллическая высотная облачность маловероятно сможет осложнить работу холодного приемника, но с высокой степенью вероятности послужит причиной медленного оледенения "тепленького" приемника...
Могло оказаться так, что резервный (дающий правильный сигнал) был исключен, по превышению максимального расхождения с двумя оставшимися, по причине их медленного оледенения, а чуть позже, когда они более серьезно оледенели - система выбросила и их по расхождению , и оставила экипаж в очень щекотливой ситуации. Параллельно происходило нарастание скорости (тоже соответственно медленно), но когда произошел второй (критический отказ СВС), автоматические режимы , соответственно вылетели, а у пилотов присутствовала пониженная от нормы скорость полета, к моменту их перехода на резервную систему (механически), она тоже уже могла быть нефункциональна (приемники находятся в разных местах, но все равно при попадании в облачность все они в зоне риска).

2Dysindich:
Можно я еще посопротивляюсь? :)
Позволю себе тоже пример.
Допустим самолёт совершает прямой горизонтальный полет на высоте 10000м. Путевая скорость (пусть мы её определи по GPS) Vпут=900 км/ч. Приборная скорость, наверное, где-то 530-550 км/ч, пусть будет Vпр=550 км/ч. Разница D=350 км/ч.
Вычислим некоторую синтетическую скорость Vпрх=Vпут-D=550 км/ч. То есть, для условий данного конкретного состояния Vпрх и Vпр равны. Ну и хорошо.
А что делать, если Vпрх и Vпр начали отличаться.
1. Если прочие показатели, такие как: высота, давление и температура за бортом, угол атаки, обороты двигателя не изменились, а Vпут изменилась, то, вероятно, изменилась скорость/направление ветра.Нужно заново вычислить D и откорректировать Vпрх.
2. Если изменилась высота и температура/давление за бортом и Vпут - то изменились условия среды за бортом, опять же нужна коррекция Vпрх.
3. Если прочие показатели, такие как: высота, давление и температура за бортом, угол атаки, обороты двигателя и (внимание!) Vпут не изменились, то скорее всего что-то не так со значением Vпр.
В любом случае, автопилот не должен мгновенно отключаться, если есть признаки рассогласования скоростей. На мой взгляд, он должен переключиться в некий "аварийный режим", в котором вместо Vпр будет использоваться значение синтетической приборной скорости Vпрх, сигнализировать экипажу об этом и давая время на то, чтобы разобраться что происходит, вместо того, чтобы сразу отключаться.
Это, конечно, очень идеализированная картина. В реальности параметры, наверняка, изменяются достаточно сильно. Но именно здесь и нужны компьютеры, чтобы анализировать тренды изменения параметров с целью отличить колебания ("шумы") от устойчивого изменения параметра (тенденции).

PS:поспорить всегда хорошо, жалко, что повод грустный :(

Да, забыл сказать про главное преимущество GPS.
Это очень точный источник данных, а самое главное-независимый.
Это как эталонный метр, абсолютно неудобный для измерения как размеров молекул так и расстояний между планетами, но его можно положить в основу, с ним можно и нужно всё сравнивать.

2 Meerkat
Система на базе GPS давно создана, и облетана (4года назад) . Принимал активное участие и в создании и испытаниях и доводке. Облетывали в Африке. Фото я бросил на мыло. В двух словах позволяет выполнять инструментальный заход на любую необорудованную просеку. Позволяет лететь с полностью сдохшим ПНК, включая СВС и Горизонты, за исключением “шарика”. Полностью автономна (3 часа) НО!!!! При полете по потолкам и на скоростях более 400 не только бесполезна, но и опасна. Dysindich прав. Причина в фундаментальных ограничениях GPS и очень узком рабочем диапазоне альфа - М на эшелоне. Даже В.А.К. решение (математическое) не предложил. :-) В этом направлении пока тупик.

To Meerkat:
"... 3. Если прочие показатели, такие как: высота, давление и температура за бортом, угол атаки, обороты двигателя и (внимание!) Vпут не изменились, то скорее всего что-то не так со значением Vпр. ..."

Хоть я уже и капитулировал (так дешевле), но все же, в последний раз -
- вывод в Вашем примере НЕВЕРНЫЙ!!! Не значит что , что-то не так с приборной скоростью, - это означает только то, что самолет подвернул влево , или вправо на 10 -20 -90, а если на 180 градусов. А если самолет находится в нисходящей спирали у вашей системы свихнутся мозги, и помочь экипажу она не сможет, а в горизонтальном , равноускоренном полете мне помощь и не нужна, если есть значения приборной скорости (числа М.)
Вы опять продолжаете в своей системе использовать множество различных, случайноизменяющихся параметров! Изменение их носит случайный характер, изменяя курс мы тут же получаем изменение путевой скорости. И ветер, так же , как и путевая скорость так же не связан с приборной.
Идея не только утопична, но и опасна в воплощении в качестве резервной системы.
Это, мы говорим об идеальных ветровых условиях в полете, а что будет при попадании в зону турбулентности с вашей системой? Я полагаю, что она просто убьет себя и всех, кто на борту.
Так, что , в качестве собеседника я Вам не гожусь. Мы мыслим по разному , Вы в одной плоскости, я в двух взаимоперпендикулярных одновременно (как и положено). Думаю, Вам проще будет разговаривать с водителем автобуса, потому , что пилот , в отличие от оного управляет одновременно по трем каналам (крен, курс, тангаж), а не по одному (скорость я исключил, потому что этот канал будем считать общим). Вот для автомобиля GPS - будет идеальной альтернативой .
Да, хотелось бы еще Вас предостеречь от обожествления точностных характеристик GPS, там тоже существует очень много оговорок.

Спасибо, получил, изучаю.

2 Meerkat
Кроме того, есть интересные решения на базе БРЛС. Этим занималось одно из киевских НИИ еще в 90-е. Система позволяла по данным локатора следить за СВС (резкое изменение Vпр. при Vg=const означает только одно, отказ ППД), и даже получать пространственные координаты ВС на основе радиокартинки. Почти что GPS, но автономное, независящее от спутников. Увы... Ныне все там, где и остальное отечественное авиастроение.

Simmer: - (документация по маяку)

Интересно, но похоже у Айр-Франс появляются дополнительные проблемы - на маячок можно уставновить 90 ДНЕЙ литиевую батарею и кому-то в конце-концов придет в голову задать вопрос, почему на лайнер, систематический летающий через океан не была установлена такая батарея?

2Dysindich:
Постойте!
Мы тут не воюем, чтобы капитулировать, по крайней мере, я - точно не воюю, но мне важно это как раз для понимания.
Ладно, а куда еще смотреть пилоту при отсутствии показаний скорости, или таких показаниях, которым нельзя верить?

Dysindich: - "Могло оказаться так, что резервный (дающий правильный сигнал) был исключен, по превышению максимального расхождения с двумя оставшимися, по причине их медленного оледенения, а чуть позже, когда они более серьезно оледенели - система выбросила и их по расхождению"

Я очень сожалею, но промежуточный доклад BEA говорит однозначно - трубки были отключены потому, что показания с них упали на 30узлов/час за 1сек и за короткий промежуток не только не восстановились, но и потеряли аж на 50узлов/час. Причем вопрос насчет РАСХОЖДЕНИЯ показаний на разных трубках там оговаривается специально - ЭТО ДРУГОЕ СООБЩЕНИЕ, и его не было.

Короче - трубки, оледенение и засорение не при чем, лучше к этому не возвращайтесь.

Po и Meerkat: -

Уважаемые, выкиньте из головы вопрос о надежности показаний с трубок. По всем параметрам на AF447 этот вопрос не стоял - показания приборной скорости были правильны и даже эксперты из BEA уверены в этом настолько, что публично заявляют, что трубки скорее всего не при чем. Вы воюете с мнимой проблемой.

vladchan: -
: Могла сложиться ситуация , при которой система забраковала один оставшийся "верный канал" и стала использовать два ложных.

"Каким образом 2 канала показывают неверно И одинаково?"

Присоединяюсь к вашему вопросу.

Добавлю только, что судя по раппортам о происшествии с Quantas оказалось, что система МОЖЕТ использовать единственный забракованый канал без ведома пилотов для чего-то. То есть пилот переключился на ADIRU3, а система продолжает использовать ADIRU1.

2 Из Калифорнии
Вы воюете с мнимой проблемой.

:-) Как говаривал Александр: “Для войны нужны 2-е вещи, деньги и очень большие деньги”
А мы, собственно, так... Треплемся на тему и около. Чаще совсем около :-)

Simmer: - "Экипаж всегда имеет больше данных чем машина."

Вы похоже не правы - как просочилось тут от Весьма Осведомленных Персон, в случае отказа навигационной системы она просто перечеркивает свое табло и не показывает там неверные (с ЕЕ точки зрения) показания. Ну вроде как девочка в 13лет.

Из Калифорнии:

Simmer: - (документация по маяку)

Интересно, но похоже у Айр-Франс появляются дополнительные проблемы - на маячок можно уставновить 90 ДНЕЙ литиевую батарею и кому-то в конце-концов придет в голову задать вопрос, почему на лайнер, систематический летающий через океан не была установлена такая батарея?

Да. Я предполагаю что 30 дней - таковы требования ICAO+FAA. Впрочем как и сами требования к маяку. Посмотрев на его реализацию вцелом не сложно предположить что возможно создать и значительно более мощного и одновременно более долгоиграющего устройства и при этом оно еще сохранит приемлемый вес.
Так что похоже все дело просто в принятых требованиях к таким устройствам. Видать считается что таких параметров вполне достаточно. И в целом их не сложно понять - месяц это не мало. Да и если сильно надо ускорить поисковые работы то это уже можно сделать за счет количества поисковых единиц. Это за одно и дешевле может получится поскольку такие поиски ведутся раз на несколько лет. Ну вобщем, решения по утверждению подобных требований принимают компетентные комиссии в состав которых входят очень опытные масетра своего дела так что им виднее...

Из Калифорнии:

Simmer: - "Экипаж всегда имеет больше данных чем машина."

Вы похоже не правы - как просочилось тут от Весьма Осведомленных Персон, в случае отказа навигационной системы она просто перечеркивает свое табло и не показывает там неверные (с ЕЕ точки зрения) показания. Ну вроде как девочка в 13лет.

Во первых - если система сама исключила эти данные то они будут не известны и машине и человеку в одинаковой степени. Такой информации которую знает и может использовать машина но не может получить человек нет.
Во вторых - насколько я знаю информация продолжает отображаться только с пометкой о ее неадекватности (красный флажек или перечеркивающая полоска). Хотя тут действительно лучше у пилотов уточнить.

Simmer: - "30 дней - таковы требования ICAO+FAA. Впрочем как и сами требования к маяку."

Уважаемый Simmer! Мне кажется, что вам не стоит готовить речь адвоката Эйр-Франс в суде :)
Они сами и еще лучше напишут. А для нас, пилотов и родственников погибших фактом является то, что НЕ ПОСТАВИЛИ.

Вот потому АФ все еще ищет, хотя все военные флоты уже слиняли за бесполезностью. Ничего, сэкономили тогда, пусть теперь тратятся, за свой счет. Может потрясут у себя менеджеров все-таки.

Simmer: - "Во первых - если система сама исключила эти данные то они будут не известны и машине и человеку в одинаковой степени."

Попробуйте в суде в свою защиту заявить, что я мол не знал, что написано в пришедшей в компанию бумаге, потому, что подозревая ее во лжи, я ее не читал и не дал читать адвокату компании.

Из Калифорнии:

Уважаемый Simmer! Мне кажется, что вам не стоит готовить речь адвоката Эйр-Франс в суде :)

LOL Намек понял. ;-)
Я просто стараюсь разобраться в ситуации, так же как и вы. И я вполне уверен что ни на одном лайнере других компаний маяки на 90 дней не стоят. Хотя, конечно, могли бы.


Они сами и еще лучше напишут.

Это точно.


А для нас, пилотов и родственников погибших фактом является то, что НЕ ПОСТАВИЛИ.

Да это факт. А думать надо про то почему не поставили.


Вот потому АФ все еще ищет, хотя все военные флоты уже слиняли за бесполезностью.

Да ну, вряд ли потому. Если вся проблема в батарейке то нет ничего проще всю вину свалить на ICAO - пускай пересматривают требования. Но беда то не в этом. Там может такое получится что их и за 90 дней с работающим маяком бы не нашли. Всякое бывает. А вот заполучить информацию из ящиков очень важно. Потому искать еще будут долго, особенно если ничего не найдут.


Ничего, сэкономили тогда, пусть теперь тратятся, за свой счет. Может потрясут у себя менеджеров все-таки.

Расходы на подобные грабли предусмотрены, и страхование есть. Эта сторона медали не столь критична для такой крупной авиакомпании, если только не начнет повторятся слишком регулярно. ;-)

Из Калифорнии:

Попробуйте в суде в свою защиту заявить, что я мол не знал, что написано в пришедшей в компанию бумаге, потому, что подозревая ее во лжи, я ее не читал и не дал читать адвокату компании.

К чему это?
Факт остается фактом - летчик всегда имеет больше информации чем машина поскольку кроме всех источников доступных машине у него еще есть зрение, слух, осязание, вистибулярный аппарат и т.д. Иногда это может спасти ситуацию.

Simmer: - "А вот заполучить информацию из ящиков очень важно. Потому искать еще будут долго, особенно если ничего не найдут."

Вероятность ПОДНЯТЬ была вообще не сильно выше нуля, даже при работающем маяке. Вероятность НАЙТИ при неработающем маяке настолько мала, поверьте, что это с гарантией выброшеные на ветер деньги. Просто теперь уже работают на публику.

Сколько Титаник искали? а у него масса металла в сотни тысяч раз больше, между прочим. И рельеф дна не горный.

Simmer: - "Факт остается фактом - летчик всегда имеет больше информации чем машина поскольку кроме всех источников доступных машине у него еще есть зрение, слух, осязание, вистибулярный аппарат и т.д."

Это надо наших пилотов спросить, как они предпочитают пилотировать в темноте - по слуху и нюху, или все-таки глядя на показания, пусть и неверные, трех датчиков. Ну и (это я мечтаю, конечно) - видя параметры предыдущего режима на панели (скорость, путевая скорость, высота, курс, температура и т.п.)

+++++++++++Из Калифорнии:

Подробнее долго, если же кратко - частый пеленг нужен вблизи, потому что нужно часто подправлять курс, издалека же он нужен изредка, пока поисковая бригада дотопает до района погружения пройдет много времени, да и курс ее большой точностью может и не отличаться. Поэтому тихий писк нужен регулярно, крик - почаще, а ревун вообще нужен редко но громко


Кстати , насчёт изменения мощности - это не имеет смысла ...... дело в том , что если в поисковой системе применяются современные методы обнаружения сигнала в шумах , основанные на корреляции , то тут играет роль только полная энергия сигнала и уровень шумов . Чем меньше отношение сигнал-шум , тем большее время нужно на обнаружение сигнала . То есть , получается , что если мы будем непрерывно анализировать сигнал на приёме - то в случае применения оптимального приёмника нам не важно , или сигнал излучается непрерывно на малой мощности , или же он излучается импульсами с большой мощностью , но с большими паузами между ними . Всё равно , энергия сигнала , излучённого передатчиком , будет той же самой - она ограничена ёмкостью батареи , в этом всё дело . Говоря по-другому , важна средняя мощность , а не пиковая . Но излучать непрерывно - технически проще ..... поэтому для повышения дальности обнаружения нет смысла , говоря по-простому , включать "ревун" ;-)

Ну а для пеленгации , хоть вблизи , хоть издалека , оптимальным сигналом является шумоподобный сигнал с длинной базой ...... если включить "презумпцию разумности" :-) - то можно предположить , что такой сигнал там и используется .

Из Калифорнии:
Это надо наших пилотов спросить, как они предпочитают пилотировать в темноте - по слуху и нюху, или все-таки глядя на показания, пусть и неверные, трех датчиков. Ну и (это я мечтаю, конечно) - видя параметры предыдущего режима на панели (скорость, путевая скорость, высота, курс, температура и т.п.)

Еще раз повторю - информации больше. Как и какую использовать зависит от обстоятельств и опыта пилота. У машини информации меньше - это факт.
Что вы пытаетесь доказать?



deemon:
Ну а для пеленгации , хоть вблизи , хоть издалека , оптимальным сигналом является шумоподобный сигнал с длинной базой ...... если включить "презумпцию разумности" :-) - то можно предположить , что такой сигнал там и используется .

Увы, к сожалению не такой:

Рабочая частота: 37.5кГц
Длина импульса: 9мс
Частота повторения импульсов: 0.9 импульсов/сек

Ссылку на документацию я уже давал: http://www.benthos.com/pdf/362 ...
Там все довольно точно расписано.

deemon: - "если в поисковой системе применяются современные методы обнаружения сигнала в шумах , основанные на корреляции , то тут играет роль только полная энергия сигнала и уровень шумов . Чем меньше отношение сигнал-шум , тем большее время нужно на обнаружение сигнала ."

+5 ! (Рад видеть специалиста :)

Только все-таки по причинам распространения звука и дисторции сигнала корелляция на расстояниях затруднена, поэтому стратегия, основаная на громком звуке мне кажется лучше сработает.

"если включить "презумпцию разумности" :-) - то можно предположить , что такой сигнал там и используется . "

Увы, вы слишком хорошо о них думаете... идите по ссылке на документ, описывающий бекон, там вообще импульсы, преобразуемые в синусодальный сигнал. На расстоянии метр в вводе по силе равном в децибелах шуму реактивного двигателя (150+dB), но это "вранье" (в воде и воздухе разные децибелы по эффекту на ухо, вода гораздо более эффективна). Да и если бы там шел звук по силе равный реактивному двигателю, то тогда его слышно было бы не за 4км, за 4км винты от лодки запросто услышать можно.

Simmer: - "Что вы пытаетесь доказать?"

С вами трудно общаться, извините. Вы не вникаете в детали того, что вам написали. По данному случаю я повторю, но вряд ли смогу это делать часто -

бортовая система имеет показания 3 датчиков Пито, и если правда то, что она их не показывает пилоту в случае подозрения на неисправность, то это означает, что утверждать, что "летчик всегда имеет больше информации чем машина" - неверно. Даже если летчик и может пилотировать на слух и нюх в отличии от бортовой системы. То, что она не принимает во внимание их показания - это ее решение, но она их имеет.

Оказывается слова "сдвиг ветра" при полете на ТЯЖЕЛЫХ ВС это большая редкость для форума. Между тем при посадке или при взлете на ТЯЖЕЛЫХ ВС он дает очень большое отклонение в вертикальной скорости (можно сказать по другому, но смысл ясен). Почему-то считается, что такое явление происходит только вблизи поверхности земли, а если именно это и произошло на эшелоне ?

Из Калифорнии:
То, что она не принимает во внимание их показания - это ее решение, но она их имеет.

Включайте логику - если она их не дает пилоту то и сама не использует (это означает что система управления этих данных уже не имеет). Если же она их использует то и пилот их получает. В любом случае такого чтобы система данные использовала но пилоту не давала не бывает.

Ну а насчет "нюха" смейтесь дальше - а пилоты посмеются над вами. ;-)

Из Калифорнии:

Да и если бы там шел звук по силе равный реактивному двигателю, то тогда его слышно было бы не за 4км, за 4км винты от лодки запросто услышать можно.

А откуда данные про 4км? В той документации вроди такого нет вообще.

Только сейчас прочел: - "[сдвиг ветра] Между тем при посадке или при взлете на ТЯЖЕЛЫХ ВС он дает очень большое отклонение в вертикальной скорости"

Не знаю точно, что подразумевается под сдвигом ветра, поскольку тут где-то долго распространялись насчет бокового порыва ветра. Но порыв вдоль оси движения конечно же влияет на подъемную силу. И в грозовых облаках он очень опасен. Собственно это и может быть одна из причин, почему AF447 испытал резкое снижение приборной скорости (на 30узлов/час за 1сек).

Другая, насколько я понимаю - пузырь теплого воздуха, в котором резко падает мощность двигателей и подъемная сила тоже, и если система управления попыталась компенсировать падение высоты, то скорость могла тоже упасть дополнительно и из-за этого.

Simmer: - "А откуда данные про 4км?"

Из прессы. Сейчас не помню, было ли это в поисковом докладе или нет, но других цифр точно не всплывало.

Лично я думаю, что поисковый радиус у работающих бэконов на самом деле больше, просто они молчали с самого начала. В океане трудно не услышать четкий сигнал, чтобы не нашли надо специальным образом плавать. Плеск бьющейся рыбы акулы слышат за километры и являются незамедлительно.

Все-таки разбились? Но почему оба?

Simmer: - "Включайте логику - если она их не дает пилоту то и сама не использует (это означает что система управления этих данных уже не имеет)"

Логика гласит следующее - с аналогового датчика давления показания есть всегда. Их можно не использовать, их можно скрыть от пилота, им можно не верить в программе системы управления, но говорить, что система управления их не имеет - полный бред.

Simmer:
Можете начать расследование например отсюда: http://en.wikipedia.org/wiki/T ...

Где начну, там и закончу. )))
Может, для начала сравним количество машин и самолётов? И количество внешних факторов, влияющих на безопасность движения?

Из Калифорнии:

Толи в лоб, а толи в зад. На установившемся режиме при посадке спокойно летишь при встречном ветре, о он, зараза, как дунет попутный (тяжелое ВС очень инертно и на смену ветра по направлению слабо реагирует, как летело относительно земли, так и летит, путевая только резко и неожиданно меняется, вместе с подъемной силой), и все, "посыпались, просадка" как бы раньше не плюхнуться, добавь режим.
(Сильно не пинайте, сам я не пилот) Удачи ВСЕМ.

Только сейчас прочел: - "о он, зараза, как дунет попутный "

NTSB как-то затеяло исследование (ну деньги дало) - как вычислять такую штуку на подлете к полосе. Не знаю о результатах.