Гусь Мартин: - "Такое впечатление, что на арбузах железо куёт одна команда, программу другая, а вот третей команды, отвечающей за готовый продукт в целом - просто нет!"

Вы озвучили то, что я уже начал подозревать, но стеснялся сказать.

Так везде.
в любой контореЖ: левая рука делает свое левое дело, правая - правое. Менеджеры потом мучительно усердно пытаются объяснить взаимосвязь их и интеграцию.

Мне не понятно:
1) Говорят, что КВС сидел в салоне и бил баклуши
Кто тогда сказал, что "входим в зону турбулентности" - автопилот что-ли?

2) в этой зоне не все ли должны быть на своих местах? КВС слева, остальные как положено?

3) интересно. Смотрел ранние посты про погоду... Кучао блаков раз- просвет и (_/_)па, как утврждалост ранее.
не что, (_/_)пы не было чтоли? а если была, то "турбулентность" может относилась к первой куче, а вторую они просто не видели и влетели в нее без "предупреждений"?

ЫМ: (SV?)
Поищи "ECAM advisory"
Спасибо. Однако, насколько я понимаю, это раннее обнаружение - вроде как несколько не то.
Впрочем, там много текста, пока не осилил...

Как бы в защиту разработчиков...
Ну если работа системы зависит от наличия достоверного сигнала, что она, система, должна делать, если этот сигнал пропадает? Самое безопасное - отключиться, больше никак...
В данном случае пропали(стали недостоверны) сигналы от давления - скоростного определенно и, похоже, что и статического (TCAS). Не вина разработчиков ПО, что их нечем заменить. Назовите другой тип, на котором эти сигналы чем-то резервированы, кроме как другим ПВД/ППД. Здесь он резервирован трижды.
Тут вот предлагали уже вертушку ставить :)
(в порядке бреда - её и ставить не надо. Вывалить турбинку аварийного питания и смотреть напряжение. Только проградуировать надо... было )

Иеххх: - "Говорят, что КВС сидел в салоне и бил баклуши"

Его тело тоже нашли. Поскольку вроде нашли только тела тех, кто сидел в хвосте, то вывод - его скорее всего не было в кабине. Однако по расписанию он и должен был отдыхать - его участие при взлете и посадке обязательно, так же как и 8-ми часовой рабочий день. Хотя его место отдыха - рядом с кабиной пилотов.


"Кто тогда сказал, что "входим в зону турбулентности" - автопилот что-ли?"

Журналисты. Было сообщение с борта в Дакар в 2:01, которое отсутствует у BEA то ли по причине того, что дакарская автоматизированая система проводок отразила сообщение из-за того, что они еще не связались с Дакаром и не сообщили, когда они войдут в дакарскую зону, то ли по причине того, что ни бразильцы, ни дакарцы логов BEA не предоставили (!)

Но скорее всего там они просто очередной раз пытались связаться с Дакаром через автоматизированую систему связи игнорируя летную практику (правда в это время все борта испытывали в том районе перебои со связъю с Дакаром). Однако та автоматизированая система похоже дерьмо - а если это было бы сообщение о захвате самолета, например?

mkl: - "Ну если работа системы зависит от наличия достоверного сигнала, что она, система, должна делать, если этот сигнал пропадает? Самое безопасное - отключиться, "

Это годится только для некритичных систем. Системы управления полетом, ядерным реактором и т.п. относятся к критичным. Они обязаны ЖИТЬ и кричать, что погибают. Все типы неисправностей обязаны прорабатываться на выход. И особенно те, которые ведут к отключению множества компонентов. В принципе, если существует неисправность, которая ведет к отключению множества компонентов, то обязан быть аварийный способ управления.

Я уже приводил пример - в моей автомашине если компьютер встанет, то в дело вступает рассыпная электроника, которая сможет как-то поддерживать жизнь двигателя. Пусть с перегревом, пусть неэкологично, пусть даже и с двойным расходом топлива, но она дает мне шанс зарулить куда-нибудь. Опять же, даже если компьютер потеряет сигнал с угла коленвала он попробует поддержать зажигание на основе датчиков детонации цилиндров. Лампочку он зажжет, конечно.

Скажу сразу: я не Летчик. Так что бить меня можно, причем больно.
Что за система, что за захат?

Ерунда какая-то. Вы - Профессионалы, судите со своей колокольни, что правильно и поощьрительно. А мне что делать? Я уверен только пока в одном: ни одна катастрова не обходится без человека (на земле или в кабине). Гарантии нет нигде. Вопрос в другом: на что обращать внимание? На шильдик что в створках двери, на лица пожилых стюардесс САС? На пилотов, ГОРДО шагающих тк воему лайнеру, высоко подняв свежевыбритый подбородок?
В окане окажемся вместе...
человеку (мне тоже) свойственна самоуверенность вт некоторых аспектах, где ей не следовадло бы быть.
Беда в том, что входя в салон самолета, я четко осознаю, что моя жизнь на некоторое время сконцентрирована там - за перегородкой с кучей кнопок, тумблеров, штурвалами и как ихэ... сайд-стиками. Но самое главное - за умением 2-х (чаще всего) человек со всем этим управиться с учетом погоды, гусе1й ипрочих идиотов, летящих наперерз.

Прости те за чушь. Я не научился летать, хотя заход по коробоч и посадку на МИГ 15 осваивал на тренадере. Не взяли меня в ВВС по причине превышения 98 см от жпы до макушки....
Теперь вот мысленно с Вами. Только не грызитесь. Знаю лично многих летчиков - скромные м= милейшие люди...


Простите если что...

Иеххх: - "Что за система, что за захат?"

Сообщение с борта о захвате самолета нехорошими людьми. Ну или другое какое важное сообщение - то есть никакая автоматизирования система проводки самолетов не должна выкидывать сообщения от пилотов, даже если не по правилам - доводить до сведения диспетчеров.

Из Калифорнии:


А то я все гляжу на список того, что отключилось после того, как показания с трубок Пито упали на 30узлов за секунду и не могу никак понять - о чем думали разработчики? Я-то двигал весь месяц теорию молнии потому что пытался этим объяснить многочисленные отказы и отключения, а оказывается все просто - "так предусмотрено разработчиками"... Блеск


Я вот это и имел в виду , когда говорил о "презумпции разумности разработчика" ;-) Анализ незнакомой системы только тогда и возможен , когда мы считаем разработчика разумным , и он таковым является . В противном случае - это просто разновидности гадания ..... чёрт его знает , что эти придурки могли туда напихать ? ;-))))

+++++++Из Калифорнии:

Это годится только для некритичных систем. Системы управления полетом, ядерным реактором и т.п. относятся к критичным. Они обязаны ЖИТЬ и кричать, что погибают. Все типы неисправностей обязаны прорабатываться на выход. И особенно те, которые ведут к отключению множества компонентов. В принципе, если существует неисправность, которая ведет к отключению множества компонентов, то обязан быть аварийный способ управления

По-хорошему , резервная система управления должна быть :
1. проще основной .
2. автономной , с резервным питанием .
3. основанной на других алгоритмах ( при возможности - даже аналоговых ) .
4. её должна делать другая команда разработчиков ( резерв "человеческого фактора" ) .

Назначение системы - при любых отклонениях выходить на режим горизонтального полёта ,
любой ценой поддерживать этот режим , используя минимальный набор сигналов с датчиков и все оставшиеся возможности по управлению .

Из Калифорнии:
mkl: - "Ну если работа системы зависит от наличия достоверного сигнала, что она, система, должна делать, если этот сигнал пропадает? Самое безопасное - отключиться, "

Это годится только для некритичных систем. Системы управления полетом, ядерным реактором и т.п. относятся к критичным.

В данную систему входит пилот, высшая инстанция. Так что безопаснее отвалить подсистему измерения скорости(к примеру), чем устраивать ситуацию "кто в лес, кто по дрова".
Непонятно ведь, что там было - то ли отказ датчиков, то ли уже свалились. А действия в этих случаях существенно различны.
Пока имхо нет оснований винить разработчика.
Разве что за отсутствие независимого измерения воздушной скорости - ну, так а где она есть?
Исходить из принципа "придурковатости разработчика" тоже непродуктивно.

Гы, забавно :)
Пилот полностью отвечает перечисленным deemon критериям :))
сорри...

Я что-то ни хрена не понимаю. Почему в случае потери датчиков воздушной скорости нужно отключать автомат тяги? Ну и пер бы себе в номинале, с поддержанием высоты с некоторой увеличенной погрешностью, дабы не вылететь за ограничение по М. Я конечно понимаю, что проще всего (для разработчиков) умыть руки и заявить что для этого режима система не проектировалась, а значит пошли все в сад, мы на себе ответственность не возьмем и все нафиг отключаем. Но это же приговор для пассажиров и возможно недееспособного экипажа.

mkl: - "В данную систему входит пилот, высшая инстанция. Так что безопаснее отвалить подсистему измерения скорости(к примеру), чем устраивать ситуацию "кто в лес, кто по дрова"."

Пилот, как система управления имеет один существенный недостаток - не может быть постоянно в управлении с тем же неослабевающим уровнем внимания к показаниям датчиков - устает. Собственно посему ему и городят всякую автоматику в подмогу.


"Непонятно ведь, что там было - то ли отказ датчиков, то ли уже свалились. А действия в этих случаях существенно различны. "

У автоматизированой системы управления есть еще инерционная система навигации, по ней определить, что еще не свалились можно. Гарантии не дает, но все одно лучше, чем судорожные действия пилота, который еще даже все показания приборов не прочел. Ну а после того, как осознает, то должен и перехватить управление.

Но даже если и определили, что свалились по инерциальной системе, то включить процедуру выхода из штопора автомат может (комментируя свои действия и давая пилоту возможность вмешаться или просто подправить).

Кстати, инерциальная система не может определить только скорость, на которой реально можно свалиться, но она может держать текущую скорость или даже чуть больше (не на предельной высоте, конечно). Ну а если на этой скорости свалились - вывести в пике и ... в общем много что можно сделать, пока пилот очухивается. Даже в пике можно просчитать что нужно ли брать рули "на себя" еще (есть ли запас высоты). Пилот, кстати, это сделать в темноте просто не может - ну нет у него нужных расчетных инстинктов. На свету еще может, по опыту и глядя на землю (уже над водой это проблема), но не в темноте.

Шкентель: - "Я что-то ни хрена не понимаю. Почему в случае потери датчиков воздушной скорости нужно отключать автомат тяги? Ну и пер бы себе в номинале, с поддержанием высоты с некоторой увеличенной погрешностью, дабы не вылететь за ограничение по М."

Я не думаю, что автомат поменял номинал при выключении. Проблема в том, что автомат тяги должен чем-то руководствоваться. Поскольку датчики Пито приговорили (ненадежны), то М уже определить не можем. Однако в данной ситуации есть конкретный метод и он описан в рекомендации для пилотов что делать при потере навигации (ненадежный, он как метод последней надежды). Вопрос - почему эти рекомендации не может выполнять автомат, пока пилот не оценит обстановку? По крайней мере у пилота не будет такой паники и он может занятся оценкой ситуации. А автомат просто бросил рули. У него не оказалось программы аварийных действий по резкой потери скорости. Хотя он мог бы и управляемо бросить машину вниз и даже сопоставить скорость с датчиков Пито со скоростью инерциальных навигаторов. Крича о ненадежности датчиков и управления, но давая пилоту шанс очухаться.

Из Калифорнии

Кстати, инерциальная система не может определить только скорость, на которой реально можно свалиться, но она может держать текущую скорость
====
Инерциалка держит путевую скорость, т.е. скорость относительно земли, за счет отслеживания моментов на гироскопах. Но это вообще говоря не то, что нужно - нужно держать воздушную скорость. Иначе можно было бы использовать например GPS в качестве резервного скоростемера. Т.е. в каких то пределах можно конечно и инерциалку использовать и GPS в качестве резерва, но с большой погрешностью.

Я извиняюсь, я слегка недопонял -

Шкентель: - "Ну и пер бы себе в номинале, с поддержанием высоты с некоторой увеличенной погрешностью, дабы не вылететь за ограничение по М."

На предельной высоте места для погрешности просто почти нету. Вся мощность уходит на то, чтоб держаться на высоте и не свалиться. Собственно этого в свое время и не хватило Карагодину.

Шкентель: - "нужно держать воздушную скорость."

Абсолютно согласен. Собственно потому автомат и бросил рули - программисты сказали "а что делать-то?" Но автомат мог бы и держать текущую абсолютную скорость хоть минуту, ну две, пока пилоты не примут решение. А если и гироскоп показал сваливание - выйти на процедуру вывода из сваливания с потерей высоты. Там-то уж диапазон есть и можно уже даже держать скорость посередке, заведомо в пределе от сваливания до верхнего М, даже при сильнейших ветрах и разных температурах. Температурный датчик, кстати, в машине наверняка есть и посчитать ее влияние автомат тоже может.

Может штурвал поставить в самолёте? Джостики... доигрались. Лучше фактор человеческий.Он предсказуем, чем тупая электрика. Ил-76 хоть железяка громыхающая, а надёжная как карандашь. Как к нему относишся, так же и он. Паксы спокойные будут, слегка за полет в трюме оглохнут, зато живые гарантировано будут.

Из Калифорнии,
у инерциалки есть один недостаток. Она не умеет вычислять т.н. приборную скорость. А эта скорость очень не всегда можно определить по высоте и температуре. Если Вы по какому-то упрощенному алгоритму начнете оценивать приборную по путевой (от инерциалки), то очень возможно:
- оценка окажентся ниже реального значения. В этом случае система добавит режим двигателя, и вы выйдете на ограничения по числу М, самолет потеряет устойчивость и упадет.
- оценка акажется выше реального значения. Система приберет газ, самолет свалится на крыло и упадет.

Шкентель, а при отказе АТ в горизонтальном полете самолет так и будет переть, как Вы предлагаете, и у пилотов вагон времени на обдумывание "как жить дальше". А в турбулентности... Кстати, вовсе не собственно отказ АТ спровоцировал все.

deemon,
резерная система:
-проще основной;
-разрабатывается другой фирмой (даже на другом языке);
-питается от другого источника питания.

Еще пожелания будут?

В.А.К.: - "у инерциалки есть один недостаток. Она не умеет вычислять т.н. приборную скорость. А эта скорость очень не всегда можно определить по высоте и температуре. Если Вы по какому-то упрощенному алгоритму начнете оценивать приборную по путевой (от инерциалки), то очень возможно:
- оценка окажентся ниже реального значения. В этом случае система добавит режим двигателя, и вы выйдете на ограничения по числу М, самолет потеряет устойчивость и упадет.
- оценка акажется выше реального значения. Система приберет газ, самолет свалится на крыло и упадет."

Совершенно с вами согласен. Однако даже упрощенный алгоритм в автомате имеет преимущества над пилотом в этой ситуации в течении первых двух минут. Тот вообще не может в темноте что-либо оценить. Он даже не знает уверенно значение предыдущей путевой скорости, при которой машина еще не свалилась, он уже забыл.

Из Калифорнии, да если бы все так просто было...
Пример: самолет попадает в "пузырь" перегретого воздуха. Приборная скорость резко падает, АТ вырубился бы со всей положенной "цветомузыкой". Однако этом путевая остается той же. И предложенный Вами алгоритм упорно стабилизирует путевую. А приборная-то тю-тю. И, как результат - сваливание.
Нет, уважаемый Из Калифорнии, пока мы не достигли сияющих вершин в распознавании причин отказов и поведения отказавших датчиков, задача именно пилота решать такие ребусы. Я понимаю, включиться психолгически трудно, пилоты тоже склонны к ошибкам, но лучшего инструмента пока в природе нет.

Информация к размышлению:

- Самый экономичный полет – полет по потолкам, при этом борт в очень узком балансе М – алфа кр.
-Чем меньше запас устойчивости (для классической схемы), тем выше экономия топлива. Современный “выход” включение компьютеров в контур управления.
-Современные двигатели с большой двухконтурностью намного экономичней обычного ТРД, но имеют более низкий потолок. Первые реактивные паксовозы ходили в тропопаузе, где ни грозы, ни турбулентности практически нет.
-ЭДСУ намного легче классической системы управления. Увеличение коммерческой загрузки.
-КМ, по крайней мере теоретически, имеют лучший показатель удельной прочности. Увеличение коммерческой загрузки.
- Жесткое включение компьютера в контур управления позволяет свести роль пилота до уровня оператора, занизить требования к опыту и подготовке, удешевить подготовку. 15-20 летний опыт полетов “на руках” до перехода на лайнеры, уже не нужен. Главное чтобы английский знал.

Миром правят деньги. Тотальная компьютеризация ВС, в первую очередь направлена на получение большей прибыли, но делается, естественно, под лозунгом борьбы за безопасность. А если посчитать статистику по честному (кто в теме, тот поймет), то еще очень большой вопрос, так ли безопасен компьютер и так ли опасен пилот (даже с будуна :-))

Ро, предлагаете летать через океан по 8-9 часов "на руках"?

В.А.К, возможно, Вы слышали старый детский анекдот про экипаж из попугая и медведя? Пилотирует попугай. Загоняет в плоский штопор, несколько раз безуспешно пытается выйти. Потом бросает управление, расправляет крылья и выдает: “Миш, ну ты тут это.. выводи, а я полетел”.
Ничего не напоминает?

Ро,
напоминает. Ту-154 в 2001-м в Иркутске.

ЕСССССС......

В.А.К.: - "Пример: самолет попадает в "пузырь" перегретого воздуха."

Собственно давайте решим несколько первичных вопросов.

1) Что случилось раньше - отказ трубок Пито, попадание в пузырь, или отказ трубок из-за попадания в пузырь

2) если отказ случился раньше, то я полагаю 2мин пилотам хватит, чтоб либо перебросить управление на то, что работает, либо "аннулировать" отказ, как ошибку автоматики, либо снизить эшелон для увеличения безопасного диапазона.

3) Если попали в пузырь при работающих трубках, то эту ситуацию не рассматриваем, она не отличается от стандартной.

4) если отказ трубок из-за того, что попали в пузырь, ну так тут только один вариант - сваливание и тут как раз автомат вывода из сваливания крайне поможет. По крайней мере компьютер сможет с большей точностью просчитать вероятные траектории и попытаться удержать машину уже внизу в пределах допустимого диапазона.

Короче - держать предыдуший режим по путевой скорости и высоте, пока пилот на что-то не решится, а если инерциалка покажет, что падаем - выводить на нижнии высоты с путевой скоростью точно посередке допустимого диапазона, надеясь что ветер не очень большой.

Точный алгоритм я не напишу, поскольку я не пилот - это просто все моя иллюстрация к тому анекдоту про попугая и медведя.

Из Калифорнии,
если внизу была гроза (сильная турбулентность), то:
- снижать эшелон ("либо снизить эшелон для увеличения безопасного диапазона") нельзя;
- если вы свалились (потеряли высоту), ни один самый мудрый автомат не поможет вам восстановить горизонт в грозовых условиях.

В.А.К.: - "пока мы не достигли сияющих вершин в распознавании причин отказов и поведения отказавших датчиков, задача именно пилота решать такие ребусы."

Кто бы спорил! Только еще раз - у человека есть неприятная особенность, ему нужно время включится в ситуацию, и если автоматика попытается поддержать его каким либо алгоритмом, пусть несовершенным и даже ошибочным в 60% случаев, это много лучше чем вообще ничего. Человек напутает в первые минуты с гарантией около 100%. Он забудет скорость, с которой шли, он не просчитает диапазон допустимых путевых скоростей просто потому, что его учили летать по приборной, не учтет поправку на температуру, вообще в эти первые минуты будет

а) пытаться оживить автомат или поверить датчикам
б) будет наугад уходить вниз или выводить самолет из штопора в темноте, по оставшимся приборам.

Мне почему-то кажется, что вывести самолет из сваливания в темноте у автомата больше шансов, ну как у слепого больше шансов в темноте выйти из трехмерного лабиринта - он живет в этой темноте.

++++++++++В.А.К.:

deemon,
резерная система:
-проще основной;
-разрабатывается другой фирмой (даже на другом языке);
-питается от другого источника питания.

Еще пожелания будут?


К вам - никаких . А вот с реальным разработчиком авионики интересно было бы поговорить ......

Дело Ленина живёт и развивается!Кухарки не только могут управлять государством, но и толпа дилетантов с представлением о предмете обсуждения на уровне кухарки, могу свободно сделать вывод о всех косяках разработчиков и причинах катастрофы:)

deemon,
"А вот с реальным разработчиком авионики интересно было бы поговорить"

- а вы с ним и говорите :)

В.А.К.: - "если внизу была гроза (сильная турбулентность), то:
- снижать эшелон ("либо снизить эшелон для увеличения безопасного диапазона") нельзя;"

Ну так я и пишу, что первое - удержать машину на эшелоне.

"- если вы свалились (потеряли высоту), ни один самый мудрый автомат не поможет вам восстановить горизонт в грозовых условиях."

И что, поднять лапки и молиться аллаху? А может хоть приложить все совместные усилия. И потом, почему это нельзя - понятно, что если превысить верхнии предел скорости, то машина просто перестанет нормально подчиняться и развалится, но сваливание-то начинается с малой скорости. В конце-концов тут же не плоский штопор Ту154-го. Хоть как-то начать, чтоб пилот врубился и у него вместо паники появилась надежда. Ну и потом автомат и подсказать может наилучший теоретический режим, пусть по путевой, но проложить этот режим максимально подальще от всех пределов, чтоб разброс в путевой из-за плотности и ветра минимально влиял.

Это вещи мгновенные на минуту. С ума сошла электроника, бес с ней, тактильное устройство присутствует у человека , двое было!!!. Авиагоризонт, штука механическая (чуть вру). За окном горизонт видишь ? Не надо спать в полёте. Теоретики. Ксюшу на вас напустить...

just aircraft: - "Дело Ленина живёт и развивается!Кухарки не только могут управлять государством, но и толпа дилетантов с представлением о предмете обсуждения на уровне кухарки..."

Когда политики не могут внятно объяснить, что происходит и почему надо делать так, то в дело вступают кастрюли и ружья.

Из Калифорнии,

"А может хоть приложить все совместные усилия"

"Совместные усилия" чреваты разнонаправленными усилиями. Примеров, даже с места не сходя, могу привести достаточно.

Уважаемый Из Калифорнии, если бы кто-то точно знал, что делать в этих случаях - в профессиональных кругах давно бы памятник поставили. А пока верна поговорка: "Хороший летчик выкрутится из критической ситуации. Очень хороший летчик в нее не попадет". Так что будем молиться на очень хороших летчиков.

Так может: - "За окном горизонт видишь ?"

Горизонт-то скорее всего они и не видели, в облаках дело было... А выводить из сваливания по приборам без помощи автоматики - это еще та штука.

В.А.К.: - ""Совместные усилия" чреваты разнонаправленными усилиями."

А надо как в армии, чтоб единоначалие было. Автоматика работает пока ей не приказали перестать. И чтоб у нее не было незаметных и малообъяснимых действий как на A330 - пилоты могут переключиться с ADIRU1 на ADIRU3, а автоматика продолжает использовать для каких-то критических целей ADIRU1.

2 Из Калифорнии: Нее.Тут дело в обычном животном инстинкте индивидуума, повысить свою значимость в социуме. Вы собираетесь толпой, несете откровенную пургу - будем называть вещи своими именами, но каждый из вас в силу непонимания эту пургу воспринимает как нечто близкое к истине.То бишь с осмысленной точки зрения сия дискуссия откровенно бредова и не имеет смысла, но с другой стороны даёт вам ощущение значимости. И в принципе то ничего страшного нет в жтом, но беда в том, что захламляя форум своими фантазиями вы отбиваете желание вести осмысленное обсуждение у тех же лётчиков и прочих участников, которые в теме. Это какой-то извращенный мазохизм, придумывать за уши притянутые домыслы, и потом мозги любить друг другу оспаривая их. Чтобы строить и обсуждать версии, надо иметь факты и понимание предмета. Фактов пока очень мало, а понимания у вас нет.Я не спорю, что все вы профи в своей области и только рад за вас, но когда вы начинаете лезть туда, где нифига не понимаете, вы выглядите как ребенок, который хочет показать какой он взрослый. Я отработав 7 лет на проектах 380 и 320, очень хорошо знаю и конструкцию и более менее представляю логику работы автоматики, хотя не до уровня сигналов между системами, и прекрасно знаю как и почему та или иная функция в управлении отрабатывает в автоматике. Но при всем при этом я не могу сделать даже 1% выводов, которые вы тут генерите каждый день, не имея представление о предмете даже на уровне позволяющим вам отличить нервюру от шпангоута.

just aircraft,

из одного города вещаем? :))

Кстата, если уж речь зашла про способности автоматики и пилота. Есть одна интересная теорема из области взаимодействия человека и автомата.

1) если автомат слаб и умеет делать только очень простые действия, то у человека обычно с ним нет никаких проблем. Типа автопилотика на Цесне - такой механический ограничитель около компаса, который выдает простую реакцию на рули. Человек использует его для простых и рутинных нужд и сразу же отключает в ситуации чуть посложнее. В принципе он и сам отключается по первому чиху.

2) автомат более умел, но работает как вторичный и просто подстраивает под человека остальные параметры - человек двигает один параметр, а автомат меняет другие, чтоб получился осмысленный результат. Типичный пример - система регулировки выдержки и диафрагмы в профессиональных фото и видеокамерах. Можно двинуть диафрагму, автомат померяет экспозицию и подправит выдержку. Если не устраивает результат, то есть регулировка - сдвиг экспозиции от измеренной вниз или вверх на какое-то кол-во единиц. Так же работает более сложный автопилот. Но в любой момент человек представляет себе как оно работает и при усложнении ситуации может автомат отключить и частенько этим пользуется (имеет некий опыт в рез-те). Если автомат даже и отключится, то не критично, так как человек должен в любой момент представлянть себе, как он работает.

3) очень сложный автомат, которые работает по некой логике, которую нельзя просто изложить на 1-2-3 страницах. Имеет массу ограничителей, проверок и т.п. Очень полезная штука, сильно помогает человеку. Одна главная проблема - поскольку человек не в состоянии удержать в голове логику работы автомата, а также потому, что автомат снимает с человека ОГРОМНУЮ нагрузку, человек начинает ЗАВИСИТЬ от автомата, он неохотно работает без него. И в случае отказа он первым делом пытается его наладить.

Так вот теорема гласит - в случае (3) автомат не имеет права отключаться сам.

(Есть еще и другая теорема, про упрощение поведения автомата, но это в другой раз)

just aircraft: - "Вы собираетесь толпой, несете откровенную пургу - будем называть вещи своими именами, но каждый из вас в силу непонимания эту пургу воспринимает как нечто близкое к истине.То бишь с осмысленной точки зрения сия дискуссия откровенно бредова и не имеет смысла, "

Ну чтож, раз пошла такая пьянка - у меня был один очень уважаемый знакомый, конструктор до мозга костей, так вот одной из его любимых фраз было - "специалист, не умеющий объяснить свой предмет образованному постороннему человеку, профессионалом не является".

В переводе на обыкновенный язык - напыщенность никогда не была положительной чертой профессионала.

just aircraft: - "Дело Ленина живёт и развивается!Кухарки не только могут управлять государством, но и толпа дилетантов с представлением о предмете обсуждения на уровне кухарки..."


Вы не правы о Ильиче!Это чистой воды демократия -дать кухарке право выбрать президента, сенатора, губернатора и тем вершить судьбу державы!:)))
Кого НАДО выбрать - кухарке разъяснят, естесно, но ничего идеального нет... :)))

just aircraft:Но при всем при этом я не могу сделать даже 1% выводов, которые вы тут генерите каждый день, не имея представление о предмете даже на уровне позволяющим вам отличить нервюру от шпангоута.

Так сделайте хоть 0, 5%, но по теме, а не аллегориями о кухарках.Разбавьте так сказать истинным знанием местный дилетантизм, поделитесь, если есть чем!!!

Первые реактивные паксовозы ходили в тропопаузе, где ни грозы, ни турбулентности практически нет.

где-где ходили??? o-)))

А что, разве Арбуз не имеет системы предупреждения сваливания: шейкер, пушер и т.д.?

2 B.A.K. : Уже нет:) TLS?

just aircraft
был бы признателен за указание на конкретную пургу.

Просто пренебрегли почему-то, а потом забыли... Почему вот бразилец им сообщение не послал, тоже непонятно. Просто вызвал Дакар, сказал, и умыл руки.

зачем придумывать того, чего не было?
в отчете ВЕА ясно написано:
At 1 h 33 min 25 s, the crew contacted the ATLANTICO controller on the 6649 kHz
frequency. At 1 35 min 15 s, they informed the controller that they had passed the INTOL
point at 1 h 33, at FL350. They announced the following estimates: SALPU at 1 h 48 then
ORARO at 2. They also transmitted their SELCAL code: CPHQ.

At 1 h 35 min 38 s, the ATLANTICO controller sent a SELCAL call.
At 1 h 35 min 43 s, the crew thanked the controller.

---------
то есть, экипаж проинформировал Атлантико о прохождение INTOL -пункта ответственности бразильцев, послал свой код CPHQ, и распрощался.
Следущим пунктом прохождения должен был быть TASIL - зона ответственности сенегальцев.
Экипаж пытался выйти с Дакаром на связь в 2.01, но безуспешно
at 2 h 01, the crew tried, without success for the third time, to connect to the Dakar
ATC ADS-C system (VHF не работала??)

Непонятно что происходило у сенегальцев, почему у них не было вообще борта 447 в флайт плане и почему они 2 часа не чесались, не получив радиоконтакта с бортом АФ 447 и передавали просто дальше плановое время прохождения следующего контроль-пункта.
Первыми, во всяком случае, озаботились на SAL (зона CAPE VERDE)

At 4 h 07 min 4 s, the SAL controller requested confirmation of the flight AF447 estimate. The DAKAR controller confirmed again that POMAT was estimated at 3 h 45. The SAL controller pointed out that it was 4 h 8 and that the estimate was not correct. The DAKAR controller recalled that contact had not been established with flight AF447. The SAL controller stated that he had identified flight AF459 on his radar whereas its estimate was later than that of flight AF447.

Схема прохождения чек пунктов.
ACC AND FIR CODE TIME REPORT POINT COUNTRY
ATLANTICO (SBAO) 1 h 33 INTOL BRAZIL
OCEANIC DAKAR(GOOO)2 h 20 TASIL SENEGAL (в 2.10 самолет вероятно уже упал)
OCEANIC SAL (GVSC) 3 h 43 POMAT CAPE VERDE

just aircraft,
Она самая :)

to jast aircraft
Абсолютно с Вами согласен. При беглом прочтении обсуждение показалось дельным, но, когда вчитался, желание участвовать пропало. Товарищи, безусловно, начитанные, любящие авиацию, но имеют к ней касательное отношение, если имеют вообще, а комментировать их ляпы как то непродуктивно.