Единственая причиная его создания -- это т.н. престиж, очередная попытка доказать преимущество советского общественного устройства над буржуйским. Никакого отношения к често техническим вопросам это не имеет

Вы явно мыслите ложными категориями. если вообще даёте себе труд думать...
Не надо всё прямолинейно списывать на политику, хотя престиж страны не последнее дело, тем более в условия противостояния двух систем.
Причин для создания СПС поболе было чем чисто политические амбиции. Я уже приводил именно вам http://www.airwar.ru/enc/bombe ... /видно вы её не удосужились просмотреть , коль стоите на своём/ конкретную ссылку только на одну из разработок очень вероятного тогда противника. Это сейчас в военно политической области модны ассиметричные ответы на вызовы. Тогда, до конца 60-х, при неоднозначьной ситуации с МБР Королва и Янгеля, вопросы с сверхзвуковыми самолётами носителями большой дальности рассматривались всерьёз. Рассматривались с оглядкой на подобные разработки на западе. И, если вы конечно знаете, в Союзе, как правило, работать над темами подобного уровня вменяли не одному КБ. Эта работа была выполнена в том объёме, какой был на тот момент необходим. Считайте на здоровие Ту 144 пассажирским самолётом, можете даже сравнивать его с Конкордом, / там точно акцент именно на престиж, "показуху"- по вашему определению, сыграл главную роль в создании и доводке до ума/, но Ту 144 по сути был экспериментальный самолёт, и эту свою задачу он выполнил с успехом.
P/S Если бы Туполеву на один час лётных испытаний его машин давали c казны по 6000000 $ USA /по курсу 1964 г./где бы был ваш Конкорд? И в Штатах, где есть "пассажиры способные платить реальную цену" что-то мы СПС не наблюдаем по сию пору. Экономике оборонка по определению не нужна, одна обуза- обшее место. Так что по логике ваших вселенских суждений, вам в пору заявлять лозунги, как Мише Горбачёву, но сперва послушайте что про него народ говорит.

Плазмоид 518

Вообще-то ваши заявления во многом правильны, но сильно напоминают принцип "Чтоб я был такой мудрый сейчас, как моя жена будет потом".

То, что ЦК КПСС прежде всего интересовал идеологический аспект, не вызывает никаких сомнений. Да, это были "понты", но только здесь.

В техническом аспекте была сделана честная и колоссальная работа. Уж там-то понтов не было. Цель была поставлена, задача была выполнена. Да, как всегда, дольше, чем предполагали и с корректировкой характеристик, но сделали летающую машину. Еще бы лет пять и довели бы надежность, ничего принципиального там не было.

Я думаю, вы знаете мнение в отрасли, что работа над Ту-144 дала сильнейший толчок как авиационной науке, так и технологии. Этот проект имел примерно такое же значение, как освоение в производстве Ли-2 и Ту-4. Это переход от технологий 50-х годов к технологиям 70-х, от Ан-12 к Ил-86. Да, затраты были большие и не окупились на Ту-144. Но если рассматривать их как инвестиции в авиационную отрасль - эффект был положительный и существенный.

Насчет экономики СПС. В конце 60-х начале - 70-х господствовало мнение, что СПС будет прибыльным. В СССР полагали, что большого риска в запуске этого проэкта нет, тем более и европейцы, и американцы начали работать по теме. В одной из многочисленных веток о Ту-144 были приведены плакаты с техсовета по экономичности самолета. Все там было серьезно, понимали, что прибыли особой не будет, но к небольшой дотационности в Советском Союзе было не привыкать. Конечно, можно оспаривать точность тогдашних экономических методик, но утверждать, что это были "понты" - нельзя. Не знаю, помните ли вы обстановку в стране в начале 70-х годов, но цены на авиабилеты неуклонно снижались, идея была в будущем уравнять цены на самолете и в купейном вагоне ж.д., что почти и было достигнуто. Никто не ожидал цен на Ту-144 в 10 раз больше, чем на дозвуковых самолетах.

Аэрофлот поддерживал проект в момент запуска. Это потом, когда машина была уже в железе, Аэрофлот понял, что это ж не Ил-14, тут нужна культура обслуживания, которой не было, что это будет головная боль для них, и стал по мере воможности саботировать доводку самолета.

?

Ту-144 к бомбардировшикам и прочим ударным машинам отношения не имел.
И в работе над Ту-144 КБ Туполева не отвлекалась от работ по бомбардировщикам.
Приписывать ему военное предназначение - глупо.
Потому что уже в начале 60-х годов было ясно, что однорежимные высотные сверхзвуковые стратеги - обречены.
Ваша ссылка на Б-70 - неуместна. Проект был закрыт еще до первого полета опытной машины.
Ника-Зеус/Геркулес и даже С-75, не говоря о С-200 поставили на этих бомберах жирный крест.

To Плазмоид №518
Оказывается вы сами понимаете, почему ТУ-144 не возил паксов: "Он не нужен был Аэрофлоту, который от него отбивался как мог, он не нужен был экономике страны в целом, в стране не было пассажиров, способных платить реальную цену за такие полеты."

Прочнист: Ваша ссылка на Б-70 - неуместна. Проект был закрыт еще до первого полета опытной машины.
И в работе над Ту-144 КБ Туполева не отвлекалась от работ по бомбардировщикам.
Приписывать ему военное предназначение - глупо.

Позвольте спросить- где вы это взяли?
смотрим выше приведённую ссылку:

Предусматривалась постройка 62 самолетов, из них 12 опытных и 50 строевых для формирования первого авиакрыла. Первый полет опытного самолета намечался на январь 1962 г., первое авиакрыло планировалось сформировать к августу 1965 г.
Первый самолет ХВ-70 был построен в мае 1964 г. и впервые поднялся в воздух 21 сентября 1964 г. Расчетная скорость, соответствующая числу М=3, была достигнута в 17-м полете 14 октября 1965 г.Трудоемкость инженерно-технических работ по созданию самолета составила 14, 5 млн.чел.-ч, было израсходовано 1, 3 млрд. долл. Последний испытательный полет самолет совершил 17 декабря 1968 г., а 4 февраля 1969 г. был передан в музей ВВС. Налет составил 249 ч 22 мин в 128 полетах, из них 106 ч 48 мин на сверхзвуковых скоростях и 51 ч 34 мин при М"2.Несмотря на исследовательскую направленность работ, сохранялась вероятность дооборудования самолета в бомбардировщик в случае изменения обстановки, и в СССР испытания "Валькирии" с полным основанием рассматривались как реальная угроза. Даже в 1966-1967 г. г. эта машина в нашей стране считалась не экспериментальной, а боевой.

И в работе над Ту-144 КБ Туполева не отвлекалась от работ по бомбардировщикам.

Тут вы правы - тема не противоречила... На предмет глупости приписывать военное предназначение- Ту 154 , и тот даже с бомбами на подвеске летал. Конкретно по пассажирскому варианту Ле Бурже спорить не стану, но, Буран у нас тоже когда то для мирного космоса ... ваяли.
посмотрим на статистику:
В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144).
Настаивать, что самолёт, летавший с 1969 по 1999 годы, доля пассажирских рейсов которого из общего числа вылетов составила 2.15 % пассажирский- вот это точно глупо!
Правильнее будет называть вещи своими именами, это экспериментальный самолёт - назначение, как говорят "война план покажет"!

экспериментальный самолёт - в серию! Аж 16 штук! Вперве в мире!

"Вопрос", вы, видимо, что-то читали, но не до конца или очень невнимательно.

Валькирия к Ту-144 отношения не имеет никакого. Решение о запуске советского СПС появилось сражу-же после официального начала работы над Конкордом, и вся эта программа имела единственную цель -- обогнать европейцев, сделав такой-же самолет, но раньше.

Формально задачу выполнили, некий самолет полетел на пару месяцев раньше Конкорда, реально-же Ту-144 полный провал. Фактически его делали три раза, каждый раз угрохав невообразимое количество средств (ну и времени, конечно).

Несомненно опыт и какие-то наработки по самолету были использованы в дальнейшем в военных программах, но это никак ни в коей мере не оправдывает очень глупого решения вообще в эту историю ввязаться.

Для Плазмоид №518:
Зря Вы так безаппеляционно. Авиация - инвестиционо-ёмкая отрасль, вложенния в которую себя окупают. Если дело до этого доходит. С Ту-144 - не дошло. Хотя крайние серийные Ту-144Д превосходили по некоторым параметрам Concorde, не говоря уже о первом опытном, который, по сути, был экспериментальным самолётом-снарядом.

Плазмоид №518: Несомненно опыт и какие-то наработки по самолету были использованы в дальнейшем в военных программах, но это никак ни в коей мере не оправдывает очень глупого решения вообще в эту историю ввязаться.

Нескромно вы себя оценили! Значит совместно созданная ВВС СССР и Государственным комитетом по авиационной технике комиссия давшая положительную оценку проекту, ЦК КПСС и Совет Министров СССР запустившие постановлением разработку глупее плазмоида ?

1.На кого ставили в разработке тяжёлых ударных самолётов - правильный ответ?
2.Работа какого ОКБ привела в дальнейшем к созданию стратегического бомбардировщика нового поколения?
3.На какие наработки опирались при создании многорежимных стратегических межконтинентальных самолётов?
4.На что почти как две капли воды похож Т-4 Сухого на момент взлёта Ту 144 находившийся в зародыше на стапелях?
5.В каком году, и кому Совмин СССР постановил начать работы над многорежимным стратегом?
6.В каком году к работе подключили ОКБ Туполева и почему?
Вы , 518 , не знаете, а судить изволите как шариков.

"Плазмоид №518:

Несомненно опыт и какие-то наработки по самолету были использованы в дальнейшем в военных программах, но это никак ни в коей мере не оправдывает очень глупого решения вообще в эту историю ввязаться."


Опять двадцать пять... В смысле мудрости моей жены постфактум.

Давайте зайдем с другой стороны. Что было "глупого" в работах над Ту-144, скажем, в 1968 году, не говоря о 1965 г.?
По каким признакам, оперируя какими данными, доступными в 1968 г. можно было предсказать высокие цены на билеты на СПС в 1978 г.? Или период "застоя", т.е. системный кризис советской системы?

Ничего подобного в середине 60-х не было. Был эмоциональный подъем, в частности обусловленный техническими достижениями в области космонавтики, да и в области двухмаховых самолетов достижения были, трехмаховые самолеты задумывались.

Конец 70-х - совсем другая картина. Лунную гонку проиграли, на три маха так и не вышли, нефтяной допинг стал проявлять "побочные эффекты", американцы от СПС отказались, реалии Конкорда оказались не такими уж и блестящими.

Но это все было уже много лет спустя "ввязывания" в проект Ту-144. Не надо кидать обвинения в глупости людям, которые утвердили проект. Такова жизнь авиационной отрасли.

"?:
1.На кого ставили в разработке тяжёлых ударных самолётов - правильный ответ?
2.Работа какого ОКБ привела в дальнейшем к созданию стратегического бомбардировщика нового поколения?
3.На какие наработки опирались при создании многорежимных стратегических межконтинентальных самолётов?
4.На что почти как две капли воды похож Т-4 Сухого на момент взлёта Ту 144 находившийся в зародыше на стапелях?
5.В каком году, и кому Совмин СССР постановил начать работы над многорежимным стратегом?
6.В каком году к работе подключили ОКБ Туполева и почему?"

Что-то не просматривается системы в ваших вопросах. Что сказать-то хотели?
По-моему, у вас в голове каша какая-то...

Прочнист: вопросы не вам , а 518.
Ту
Ту
Ту
Ту
1967 Су Миг
1969 Ту

Не каша - кисель, и не у меня...

Полагаю, что при энергичном взятии штурвала "на себя" , резком увеличении У П.Г.О., создалась катострофическая кконцентрация местных напряжений в районе сопряжения передней части фюзеляжа и центроплана с последующем разрушением конструкции. В общем-то Туполев АН , считаю, в отличии от Ильюшина С.В.довольно посредственный конструктор, хотя помпы собрал очень много.(См. фильм "Красные Звёзды")

Петров ЮВ БВВАУЛ-1965г:- Полагаю, что при энергичном взятии штурвала "на себя" , резком увеличении У П.Г.О.....???

многосекционный убирающийся в полете крылышко-дестабилизатор, выдвигается из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволяет обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках.

А мну лично в док.фильме 'Взлет', снятом в 1969 г и посвященном сабжу, торкнули кадры вполне готового пассажирского салона, в котором осваивались стюардессы.
Интересно, через сколько месяцев после первого полета пассажирские кресла появились в пуперджете?

Петров ЮВ БВВАУЛ-1965г: В общем-то Туполев АН , считаю, в отличии от Ильюшина С.В.довольно посредственный конструктор, хотя помпы собрал очень много.

Как конструктор. Посредственного в шарашку бы Берия не взял - факт! А как генеральный ОКБ - посчитайте сами, сколько самолётов ввёл в эксплуатацию и на вооружение от общего количества советских российских разработок. Я думаю, эта цифра о многом говорит за самого А.Н. И как язык то поворачивается у вас называть посредственным такого человека !
По теме ветки - наиболее подробно и объективно:
http://www.testpilot.ru/review ...
Будем помнить.

Для всех, кого подробно интересует тема;
I-II части в формате DjVu (11, 7 Мб)
http://www.testpilot.ru/review ...
программа для просмотра (1.7 Mb)
http://www.radioscanner.ru/fil ...

2?:
1.На кого ставили в разработке тяжёлых ударных самолётов - правильный ответ?
2.Работа какого ОКБ привела в дальнейшем к созданию стратегического бомбардировщика нового поколения?
3.На какие наработки опирались при создании многорежимных стратегических межконтинентальных самолётов?
4.На что почти как две капли воды похож Т-4 Сухого на момент взлёта Ту 144 находившийся в зародыше на стапелях?

Хоть вопросы и не мне...
1. На того, кто смог задавить конкурентов. Был только один придворный разработчик тяжелых военных самолетов. Им в то время оказался Туполев.
2. То-же, как и (1)
3. На Ту-22М. Межконтинентальные многорежимные стратеги имеют изменяемую стреловидность, бомболюк в силовом наборе и т.д. Ничего подобного в пассажирском Ту-144 с дельтавидным крылом не было.
4. Т-4 Сухого крайне похож на упрощенную Валькирию. Клиновый воздухозаборник, почти треугольное крыло, единственный режим. На стапелях Т-4 находился, когда Валькирию уже снимали.

Новожилов отрицательно относился к этому проекту, из-за него Ил-86 не получил необходимое финансирование, двигатели и Воронеж медленно готовился к серии.

Прочнист, давайте не смешивать разные вещи.

-- Давайте зайдем с другой стороны. Что было "глупого" в работах над Ту-144, скажем, в 1968 году, не говоря о 1965 г.?

Объясняю. Ту-144 это самолет, который не нужен был даже государственному заказчику, это очень дорогой проект, что было понятно изначально, это огоромный технический риск, что делает его разработку как просто пассажирского самолета для Аэрофлота совершенно неуместным.

Собственно тот факт, что Ту-144 сделали как ответ Конкорду есть факт, многократно описанный в мумуарах многочисленных государственных мужей, управленцев МАП-а, инженеров итд.

Напомню, что середина 60-х это тяжелое время для экономики СССР, взявшегося и в космос летать, и воевать африку и лезть на Кубу итд. И начинать невероятно дорогой проект запросто так было невозможно. На "эмоциональном подъеме"? Ха-ха-ха.

К 1968 году даже самым безголовым энтузиастам стало ясно что СПС не может быть простым и дешевым, и что тот самолет, который полетел 31 декабря никак СПС называться не может. Собственно это была полноразмерная лаборатория.

Начали делать новый самолет, не получился. Сделали еще один -- то-же самое. Запустили "пассажирские рейсы" с испытателями за штурвалом, испугались, прекратили.

ПОмучились 20 лет, программу закрыли.

Вопрос -- ну и надо это было кому-то? Что, других дел не было?

проект аналогичный Энергии - Буран - провальный изначально как недостаточно проработанный научно и задуманный и реализованный исходя из идеи противостояния систем. К сожалению, очень многое в те времена просто копировалось, тк боялись отстать в результате их технолгического рывка, например яки - вертикалки... Но рывок все равно прозевали, тк технологиями надо заниматься постоянно, а не только после выхода ПСМ.

Что-что копировалось?
Или Челенджер-Дискавери-Атлантис-Колумбия могут приземлиться в автоматическом режиме?
Пора закончить разговоры о копировании 144-го с Конкорда как несостоявшиеся. Конкорд оказался полное шайзе, особенно после катастрофы в Париже 25 июля 2000 г.
Только слой состоятельных людей в экономической системе Запада, позволил ему протянуть на ~20 лет дольше ТУ-144.

Забаное замечание. "Только слой состоятельных людей в экономической системе Запада, позволил ему протянуть на ~20 лет дольше ТУ-144."

но при этом "Конкорд оказался полное шайзе"

То-есть самолет плохой, но пролетал на 20 лет дольше замечательного Ту-144.

Очень мило.

Или Челенджер-Дискавери-Атлантис-Колумбия могут приземлиться в автоматическом режиме?
--------
А буран сможет в ручном? И к чему тогда этот разговор?
про слой людей - забавно. Это что - у нас в СССР нищие все что ли были?

Давайте зайдем с другой стороны. Что было "глупого" в работах над Ту-144, скажем, в 1968 году, не говоря о 1965 г.?
=======

wiki= "Главной проблемой, предопределившей судьбу Ту-144, была низкая усталостная прочность панелей конструкции планера, которые изготавливались способом механической обработки толстых плит из алюминиевого сплава."

источник: http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...

оттуда же: "на КБ Туполева легла колоссальная нагрузка, с которой оно не справилось: был взят курс на использование высоких эксплуатационных напряжений, а при расчетах и конструировании допущены серьезные ошибки. Они проявились самым роковым образом при полетах и испытаниях Ту-144, а позднее и при создании Ту-154."

"Например, крыло гигантского самолета Антонова "Руслан" состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину."

Разве это не глупо?

Ошибка руководства, навесившего на КБ Туполева непосильные задачи, и как следствие ошибки самого КБ в проектировании Ту144.

Плазмоид №518 и тп: То-есть самолет плохой, но пролетал на 20 лет дольше замечательного Ту-144. Очень мило.

Очень мило.
С чего вы взяли что Ту летал на 20 лет меньше Конкорда? С 1969 по 1999 год это сколько лет по вашему? Зачем намеренно лукавить?
Не с проста ли вы трудитесь, коль задача ваша определяется тремя глаголами; очернить умалить, дезинформировать, задним числом, и вы с этим добросовестно справляетесь, правильно? На кого стараетесь и для чего? Все специалисты, и в России, и на западе, и в СССР знали и знают – Ту 144 на 97% это экспериментальный самолёт во всех смыслах, и по новизне, и по налёту, и по эксплуатации. Если французы довели дело с Конкордом до «коммерции» без сколько ни будь значительного экономического эффекта /по простому говоря пустое движение тары за море– где прибыль?/ , это ещё не может значить что Конкорд лучше или хуже Ту как самолёт! Это чисто политическое решение запада, направленное на демонстрацию флага и престиж , о чём, к стати, в адрес Ту 144 прилетело именно оттуда столько камней. Некоторые до сих пор не могут остановиться, не понимая, что тема уже давно принадлежит истории, чтобы не швырнуть. Сопоставьте затраты – стоимость эффективность время, и что в остатке. Задайте себе вопрос; А может быть решение ограничить программу экспериментальной и опытной эксплуатацией Ту 144 было всё таки более обоснованным и мудрым, чем гонять Конкорд за счёт гос. субсидий и преференций через океан двадцать лет туда сюда с пассажирами. Закрытие программы после первой катастрофы Конкорда – прямое тому подтверждение. Вот это нормальный вопрос по теме, и простых ответов не ищите! Авиастроителей обвинять в глупости – глупо! Там нет таковых ни в одной стране мира - просто не берут на работу. Не туда швыряете! Вообще, как я понимаю, ветка не для того чтобы в историю камни бросать...

В траве кузнел сидечик:

wiki= "Главной проблемой, предопределившей судьбу Ту-144, была низкая усталостная прочность панелей конструкции планера, которые изготавливались способом механической обработки толстых плит из алюминиевого сплава."

источник: http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...



Бред дилетанта, а точнее попытка "великого материаловеда" переложить свою ответственность на туполевцев.

Для 1965 года это была передовая технология.
Проблема Ту-144 была в недоведенности систем самолета, подверженных сильной вибрации.
Проблемы усталости планера еще не успели проявится к моменту снятия самолета с эксплуатации. Для тех проблем, которые живописует Фридляндер, есть стандартные решения даже в условия завышения туполевцами рабочих напряжений в конструкции.


"Например, крыло гигантского самолета Антонова "Руслан" состоит из восьми прессованных панелей шириной 900 мм. Поперечная трещина доходит до конца панелей и останавливается. Даже при двух разрушенных панелях, крыло работает и самолет не гибнет. В случае Ту-144 у выточенного из большой заготовки цельного фрагмента крыла или фюзеляжа ничто не останавливало трещину."


Еще один пример передергивания.

1. Конструкция Ту-144 тоже панелированная.

2. Самолеты создавались по разным нормам летной годности. Ту-144 - по Safe Life Approach, Руслан - по более поздней Fail-Safe методике. Если бы Ту-144 продолжал эксплуатироваться, его вполне можно было бы перевести на Damage Tolerance, а затем провести доработки по установке стопперов трещин и понижению рабочих напряжений. Это рутинная работа.

Бред дилетанта,

не бред это - каверза залётной саранчи умышленно на головы юные и несведующие,
по всем правилам задуривания мозга. Кузнечик позавтракав небось уже на другой ветке нечто подобное строчит, /у него там только утро/ мозги ... пилит, ну работа у них такая невидная но важная.

-- С чего вы взяли что Ту летал на 20 лет меньше Конкорда?

С того, что опытная (!!!) эксплуатация Ту-144 началась в 75 году, а закончилась в 78-ом, выполнялась силами двух (!) самолетов и экипажей летчиков-испытателей(!). Три года на двух самолетах раз в неделю. И это ВСЕ.

А Конкорд налетал с 71-го года по 2003-й силами трех авиакомпаний и двадцати бортов, выполняя ежедневные транатлантические рейсы. И катастрофа про которую вы с таким восторгом нам тут рассказываете, произошла после 19 лет эксплуатации.
За 19 лет может упасть самый распрекрасный самолет.

СССР попросту не смог сделать СПС, не получилось. Так что нечего изгибать пальцы про приоритете, наукоемкие отрасли, стратегию и геополитику и все такое.

?-- С чего вы взяли что Ту летал на 20 лет меньше Конкорда?
Плазмоид №518:
С того, что опытная (!!!) эксплуатация Ту-144 началась в 75 году, а закончилась в 78-ом, выполнялась силами двух (!) самолетов и экипажей летчиков-испытателей(!)...

Вы плазм 518 хотя бы категорично так не писали в эфир ересь.. ну восклицательные знаки пусть...
но с математикой /арифметикой/ швах.
Возьмите же калькулятор что ли...
из 2556 вылетов всего 2.15% с пассажирами и 3.9% в ГВФ? Это что... остальные 2454 вылета за 730 дней без выходных? Двумя экипажами? Это что , если не бред - ваш.
И где, ответьте подумав, кроме Аэрофлота, Ту 144 смог "вылетать" 2454 вылета - 96% от всего налёта, и главное подумайте , зачем?
С первого полёта в 1968 до дай бог не последнего в 1999 г.в общей сложности, Ту-144 совершил 3.9%-102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 2.15% 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144).
арифметику сперва , заставляет думать, а авиация потом!

Concorde летал на регулярных рейсах "Эр Франс" и "Бритиш Эйруэйз" с 21 января 1976 по 24 октября 2003. С примерно годовым перерывом с августа 2000 по сентябрь 2001. За это время он перевез примерно 2, 5 миллионов пассажиров.

Фото в цветах "Сингапур Эйр" не означают эксплуатации у "Сингапура", это просто декор (с одного борта причём).

Формально "Конкорды" выполняли рейсы из Вашингтона в Даллас под флагом "Бранифф", но потому, что на этой линии нужна была америкаская компания.

Ту-144 выполнял пассажирские рейсы с 1 ноября 1977 по 23 мая 1978 по единственному маршруту и перевез чуть более 3000 пассажиров.
Разница по срокам коммерческой эксплуатации более чем в пятьдесят раз. Разница в количестве пассажиров -- на три порядка. Извините, но это абсолютнейший провал. Хлеб должен быть съедобным, телевизор должен показывать, а пассажирский лайнер -- возить пассажиров.



Аргумент про слои платежеспособных пассажиров за рубежом выглядит как-то... неубедительно. В СССР государство было практически единственным работодателем, законодателем и продавцом билетов. А также поставщиком самолетов и топлива.

Билеты по 1000 рублей продавать было бы бессмысленно; государство никому не позволяло получать столько, чтобы такие билеты покупать. Поэтому назначили столько, сколько назначили. Очень упрощённая аналогия: служебные автобусы возят на работу бесплатно, и в рабочих (и офисных) столовых цены часто символические. Поэтому говорить об окупаемости ту-144 (как и любого другого советского самолета) на внутреннх линиях... ну это же такая абстракция. тарифы устанавливались исходя из километража, а не спроса.

VT:Извините, но это абсолютнейший провал. Хлеб должен быть съедобным, телевизор должен показывать, а пассажирский лайнер -- возить пассажиров.

Провал? А как Вам Дорогой Леонид Ильич со своей "экономной" плановой мирной экономикой? Как самолёт Ту 144 ничем не хуже Конкорда. То, что из 2556 вылета "пассажирского" Ту 144 96% на НИОКР, и не в Аэрофлоте, и не с пассажирами а с приборными стойками и "чёрными"ящиками- это не провал, а блестяще проведённый эксперимент в передовой области авиации. И много чего ещё в СССР называлось и прикрывалось "гражданским" предназначением -да хоть космос туму пример."СПС" в СССР был сделан- это отрицать невозможно, как невозможно отрицать, что тот же Боинг увы "не смог"!

Прочнист:
Проблемы усталости планера еще не успели проявится к моменту снятия самолета с эксплуатации. Для тех проблем, которые живописует Фридляндер, есть стандартные решения даже в условия завышения туполевцами рабочих напряжений в конструкции.
=======

Ага. Планер трещит по швам, даже не трещит, а разрушается, при нагрузке 70% от расчетной.
Испытатели аж "добежать до красной кнопки" не успевают, как планеру пц. Причем два раза.
А он предлагает продолжать експлуатацию. Молодец.

И еще, Фридляндер все-таки академик АН СССР, а не хрен собачий.
А тов. Прочнист кто у нас? в смысле ученого звания, если не секрет?
Если тоже академик РАН -- еще туда-сюда, а если нет, то мал еще академика дилетантом обзывать.

В траве кузнел сидечик:
Ага. Планер трещит по швам, даже не трещит, а разрушается, при нагрузке 70% от расчетной.
Испытатели аж "добежать до красной кнопки" не успевают
это есть ваше обоснование... типа чирик чирик.
Вы сами то в статзале были хоть раз? и ли может слышали где, что это? .

Fulcrum,

STS-3 спускался в автоматическом режиме до высоты менее 40 метров за 6–7 лет до Бурана. Нет сомнений, что полностью автоматическая посадка была бы осуществлена, если б такая задача была поставлена. О том, почему NASA не ставило такую задачу, NY Times размышлял ещё в далёком 91-м году:

In private, NASA officials acknowledge that the public appeal of manned space flight is political gold that turns into large budgets… NASA has resisted such automation, in part because the military pilots who largely make up the astronaut corps are eager to keep their fingers on the control stick. "They want to fly."… The automatic system is there if needed for an emergency, but would otherwise undergo no testing. "There is some amount of risk to demonstrate it all the way."

И для NASA, и для астронавтов (по очевидным причинам) выгодно поддерживать идею, что без человека на борту — никак.

это есть ваше обоснование... типа чирик чирик.
Вы сами то в статзале были хоть раз? и ли может слышали где, что это? .
=======

Это есть не мое обоснование. И не чирик-чирик.
Это есть прямая цитата отсюда (http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOUR ...
"все были уверены, что после повторных нагрузок самолет должен был спокойно выдержать 100%-ное статическое нагружение, а он разрушился при 70%-ной нагрузке."
В статзале я не был, к Вашему успокоению. Ни разу.
А у Вас есть что возразить по существу академику Фридляндеру?
Который не только в статзале бывал неоднократно, но и присутствовал при испытаниях Ту-144.
Или "чирик-чирик" и есть все Ваши возражения по существу?

Да нет нужды академику Фридляндеру ничего возражать! Тем более мыть кости людям, чья заслуга в том что в СССР бесспорно появился первый в мире СПС. По дилетански высасывать из пальца и додумывать на основе выдернутых цытат одного профессионала ложные в основе суждения глобального масштаба о всей теме и выдавать их в эфир- это что по существу?

Не могли СПС первого поколения конкурировать с обычными самолётами. Конкорд продержался за счёт символической балансовой стоимости (один фунт). В СССР не стали держаться за проблемный Ту-144 и обошлись без тяжёлых катастроф.