Надо в РПП конкретной АК смотреть, у нас на Бобе мелко вот 200 кило, а если больше, то переделывать документы

А на основании чего АК устанавливают значение ИПМ в своих РПП? Они же не могут противоречить РЦЗ...

Центровщик:

А на основании чего АК устанавливают значение ИПМ в своих РПП? Они же не могут противоречить РЦЗ...
---------
Элементарно могут! РЦЗ док СССР, действует в части не противоречащей законодательству России. АК имеют полное право ужесточить требования. А по Воздушному кодексу аэропорт всего лишь комплекс зданий и сооружений, чего его слушать то. :)))

Ужесточить-то могут, но вот у одних АК ИПМ составляет 500 кг, у других - 200 кг... Это ужесточает требование РЦЗ или наоборот? Проблема в том, что в РЦЗ нет четко сформулированного требования.

Центровщик!
А Вы работаете с какой-либо системой расчета центровки (нашей и/или забугорной)?
Вопрос далеко не лишний для определения граничных ИПМ.

Работаю как с нашей так и забугорными... Не вижу связи. Можно центровать и вручную...
Главный вопрос заключается в том как в соответствии с РЦЗ определить максимально возможное значение ИПМ в кг или как руководствуясь РЦЗ самому установить эти пределы.
В так называемом РУКОВОДСТВЕ (не рекомендациях) присутствуют фразы "одного-двух", "как правило"... Как этим можно руководствоваться?

Мне тоже интересно... Кто как поступает в случае изменений?

Как ни странно для некоторых, но РЦЗ общего вида (типа РЦЗ-83) в принципе НЕ МОЖЕТ определить (дать нам) числовую величину ИПМ, при котором надо пересчитывать ЦГ.

Все зависит от массы факторов, главными из которых являются:
- масса ВС;
- допустимый диапазон центровок;
- положение центровки ВС до ИПМ.
Добавим еще сюда требования Производителя самолета по точности расчета центровок этого ВС,
а также внутренние требования Эксплуатанта, "ужесточающие" допустимый диапазон центровок.

Если же Производителем ВС или Эксплуатантом задана допустимая точность расчета центровки,
для этого типа самолета, то решение о пересчете центровки (выпуске нового документа) однозначно можно принимать в момент, когда изменения от ИПМ достигают этого значения.

Очевидно, все же надо чуть пояснить ранее изложенное.

логично, что решение о пересчете /не пересчете ЦГ (LoadSheet)следует принимать, исходя из влияния ИПМ на центровку самолета.
Но (увы) в принятой документации ИПМ отображают только в форме изменения масс коммерции. При этом совершенно не видать, куда и как размещается эта дополнительная нагрузка.
Но с точки зрения доопределения центровки нас волнует не только (и не столько) масса дополнений, сколько ее размещение.
Вот тут и возникает глупистика в РЦЗ и РПП, ведь там пытаются дать только критическое значение массы ИПМ.
А этого в принципе не достаточно без знания того, куда размещается ИПМ.

"присутствуют фразы "одного-двух", "как правило"... Как этим можно руководствоваться?"

150 летом, 160 зимой. Я так думаю!(с):)

WWW_:

Как ни странно для некоторых, но РЦЗ общего вида (типа РЦЗ-83) в принципе НЕ МОЖЕТ определить (дать нам) числовую величину ИПМ, при котором надо пересчитывать ЦГ.

Все зависит от массы факторов, главными из которых являются:
- масса ВС;
- допустимый диапазон центровок;
- положение центровки ВС до ИПМ.
Добавим еще сюда требования Производителя самолета по точности расчета центровок этого ВС,
а также внутренние требования Эксплуатанта, "ужесточающие" допустимый диапазон центровок.

Если же Производителем ВС или Эксплуатантом задана допустимая точность расчета центровки,
для этого типа самолета, то решение о пересчете центровки (выпуске нового документа) однозначно можно принимать в момент, когда изменения от ИПМ достигают этого значения.




Если РЦЗ НЕ МОЖЕТ, то тогда что МОЖЕТ? На сколько Эксплуатант вправе устанавливать предел ИПМ скажем в 500 кг? Как быть с этим абзацем из РЦЗ?

"Отсутствие одного-двух пассажиров с багажом, как правило, не приводит к заметному изменению массовой и
центровочной характеристики самолета. Поэтому перерасчет не делается, но при необходимости производится
перемещение пассажиров в салоне по указанию командира ВС."

Центровщику!

1. Вы и сами понимаете, что нельзя однозначно, к тому же для всех типов ВС, установить граничную массу ИПМ, требующую пересчета ЦГ (TrimSheet, LoadSheet).
Именно поэтому в РЦЗ этот вопрос намеренно и деликатно обходят.
И если в РЦЗ-83 часть разделов излагается в повелительной форме (должен, обязан и т.п.), то этот пункт скорее носит разъяснительный характер.

2. Эксплуатант не только имеет право, но и обязан в своих внутренних документах конкретизировать общие требования ФАПов и Руководств применительно к своим самолетам.
У него условия для установления границ ИПМ более определены (у него есть конкретные РЛЭ, РЗЦ и WBM).

3. Грамотный Эксплуатант вполне может (и обязан) прикинуть и установить эту весовую границу для каждого из своих типов ВС. Причем, как правило, для наиболее худших условий (относительно незагруженный самолет, центровка до ИПМ на границе допустимого диапазона, размещение ИПМ ведется по пассажирам в крайние ряды/зоны или в груза в крайние отсеки).

4. И наконец. В ряде случаев можно вообще уйти от необходимости пересчета документа, даже при больших значениях ИПМ.
У серьезныхх Эксплуатантов в ЦГ (TrimSheet), а также в LoadSheet продвинутых систем расчета центровки приводятся предвычисленные значения изменений центровки от дополнительной догрузки/снятия коммерции по пассажирским зонам (на одного пассажира) и/или багажникам (на 100 кг).
В этом случае суммарный расчет влияния ИПМ (коррекция) проводится быстро, просто и достаточно точно.