Беркут Владимир:

"... Никто из членов комиссии со мной не соизволил побеседовать по этому отказу."


А Вы кто, чтобы с Вами беседовать?
Извините, но ... не очень ясно Вы излагаете свои мысли.

Беркут Владимир
Никто из членов комиссии со мной не соизволил побеседовать по этому отказу

если вы начали беседу с черной грозы шансов на продуктивный диалог было мало.

извините за ошибку не с "черной грозы", а с "черной молнии"

Немного не в тему, но как научный специалист среднего класса, хочу спроосить.Читал полную расшифровку, с момента взлета до катастрофы 85185, а есть ли по другим катастрофам такие полные данные? Читая выдержки из переговоров, трудно понять смысл.Вот к примеру, есть ли по армянскому А-319, что то подобное? По пермскому Б-737, не радио, а именно текст?Теперь по штопору, как справедливо заметили в случае с "Трайдентом" в Хитроу, самолет после падения остался целым, и даже не взорвался.Несколько человек остались в живых, стало быть вертикальная была не слишком большой? Какая обычно бывает скорость при штопоре? В случае с 85185, тож читал, что вертикальная была маленькой.Олег Т. тут достаточно пофлудил, извените что вспомнил, но вроде так было.

Научный подход:

1. «… а есть ли по другим катастрофам такие полные данные?»
…………………………

По многим катастрофам, случившимся в последнее время – есть. В СССР не принято было обнародовать сам факт катастрофы, а тем более, её причины.

……………………………………………………………………

2. «… Читая выдержки из переговоров, трудно понять смысл.»
……………………………

Чтобы понять смысл, надо быть … авиатором, а не «научным специалистом среднего класса».
……………………………………………………………………

3. «…Вот к примеру, есть ли по армянскому А-319, что то подобное?
……………………………

Конечно, есть. Но, насколько я знаю, оно на английском языке. Дело-то было … за рубежом!
…………………………………………………………………….

4. «… По пермскому Б-737, не радио, а именно текст?»
……………………………

Мы рады, что хоть это «радио» обнародовали! Ведь, переговоров в кабине с-та до сих пор нигде нет.
……………………………………………………………………..

5. «… стало быть вертикальная была не слишком большой? Какая обычно бывает скорость при штопоре?»
……………………………..

При штопоре она обычно около 70 м/сек. (около 250 км/час).
……………………………………………………………………..

6. «…извЕните что вспомнил»
……………………………..

…
………………………………………………………………………...

Глючит, извините.

Курс на циклограмме записывается примерно так: вверху 359, внизу 0. За 13 сек во вращении от 360 на уменьшение и до ноля, перешло ноль, снова скачок на 359 и снова на уменьшение и т.д. Получается вроде "пила".

Насчет сваливания Ту-154 на кругу: сам не присутствовал, но рассказывали по секрету, что на снижении перед выходом на высоту круга резко стали гасиь скорость и задрали нос, чтобы не проскочить высоту круга. Сработал АУАСП, самолет энергично опустил нос и посыпался. Опытнейший пилот мгновенно отдал от себя, вышли на летные углы, потеряли метров 200 высоты, плавно вывели, одновременно взлетный режим, набрали высоту круга и все. Как-то по расшифровке не прошло, обошлось. Спасло то, что высота полета по кругу большая, выводили спокойно.

Вывод из штопора любого типа самолета проходит через обязательный этап почти отвесного пикирования, надо следить за перегрузкой и скоростью.

Научный подход
В случае с 85185, тож читал, что вертикальная была маленькой


метров 50-60 в секунду примерно столько же как и у человека в свободном падении без парашюта либо проще для осознания 200 км/ч на авто в вертикальную стену из деона, сами прикиньте много это или мало.
полная информация об этом случае есть благодаря стараниям инициативной группы из родственников погибших.


здесь можете посмотреть какая информация доступна ощественности в Германии при расследовании авиационных проишествий в Германии
http://www.bfu-web.de/cln_005/ ...

Выберите из списка
01.07.02 Uberlingen там три PDF о башкирском Ту-154 и Боинге. все по немецки, но схемы. диаграммы понятны и без слов, общее рпедставление получить можно.

2 ннн:

Спасибо! Мог бы догадаться, но невнимательно смотрел на график.

Друзья. Ну на то он и научный подход, наука дисциплина серьезная.Ну это так.К делу.
1.Я имел виду распечатку переговоров, такой подробной как с 85185, не где не читал.Хотя и искал.Поэтому и спросил.Язык, знаете ли, до Киева доведет.(С)
2.Ну вы же не будете отрицать тот факт, что лучше прочесть, все же полную версию, чем купированную.Это так же справедливо к любому тексту, будь то переговоры в кабине, или интервью Бари Алибасова, прости Господи.
3.А про армянский А-319? Разве черноморское побережье у Адлера уже заграница? Отчет я читал, довольно подробно.Но напоминает историю с Иркутским А-310.Много букав не о чем.
4.Про Пермь, и я про то же.85185 смогли же обнародовать, или Ил-76 в Махачкале.Ясно, что разные катастрофы.Но при желании, можно же.
5.Почему спросил, попадалась фотография из "Известий", где пилот лежит на земле, в форменой, чистой! рубашке.Вот и спросил про скорость.

Я читал здесь мнение какого то эксперта, что им надо была постараться упасть хвостом вниз, тогда за счет деформации фюзеляжа появился бы шанс выжить седящим в первых салонах.

Научный подход:

"... Разве черноморское побережье у Адлера уже заграница?"


Не надо цепляться к словам.
Авиакомпания и её пилоты - заграничные.


"... Много букав не о чем."


Да ты и впрямь - "научный специалист среднего класса".
Ну, оч-ч-чень среднего.

2 Научный подход:

Научный подход подразумевает не только наличие объективных данных, которые Вы хотите иметь, но также и определённый научный метод, который к этим данным потом необходимо применить с целью получения нового знания. А какой метод мы, любители-неавиаторы, можем тут применить, не будучи специалистами в данной области?

2 Беркут Владимир: Я оперирую только общедоступными данными. Для меня причина "подхвата" расследованием не раскрыта, возможно это был восходящий поток.

2 Научный подход: При катастрофе Трайдента погибли все люди на борту.

скопировал с ветки http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Director:
http://picasaweb.google.ru/DVS ...

neustaf:
Director:

Этот же процесс для Ту154 выглядит так же , но происходит при других условиях.
Для простоты объяснения воспользуемся вашим графиком 8, 3 только с другими значениями осей. По горизонтали Угол Атаки. по вертикали mz (кэффициент момента относительно оси ОZ) в принципе это другое обозначение того же процесса. На диапазоне углов атаки от 0 до Альфа штрих самолет устойчив производная mz по альфа отрицательная.(на пальцах это обозначает, что увеличение угла атаки ведет к увеличению пикирующего момента, который уменьшает угол атаки) Послеа альфа штрих ("ложка") происходит смена знака производной она становится положительной (увеличение угла атаки ведет к увеличению момента на кабрирование, то есть дальнейшему росту угла атаки).
рост угла атаки приводит к значительному росту Сх увеличению лобового сопротивления плюс уменьшение тяги (уменьшение её горизонтальной составляющей, помпаж) самолет интенсивно теряет скорость, дальнейшие смотрите на расшифровках. Только в начальный момент возможно интенсивным отклонениям штурвала от себя перевести самолет на безопасные углы атаки, позже поздно, Руль высоты находится в аэродинамической тени, скорость падает аэродинамические рули не эффективны. И вот именно эту критическую точку самолет Ту154 переходит сам. Угол атаки альфа штрих находится вне эксплуатационных значений углов атаки, разработчики посчитали это достаточным для безопасности самолета, ограничений по выходу на угол атаки система управления самолетом не имеет, всегда считалось, что этого не допустит экипаж.

Михаил_К:

Я оперирую только общедоступными данными. Для меня причина "подхвата" расследованием не раскрыта, возможно это был восходящий поток.



Возможно и здесь - восходящий поток.

http://rutube.ru/tracks/494926.html

Нет?

а можно пару вопросов по циклограмме?

1)что их так раскачало по тангажу? на циклограмме видно что перед собственно скачком тангажа наблюдаются колебания с увеличивающейся амплитудой(не менее 4 периодов), причем последний до +20градусов, при этом углы атаки фактически уже критические. все это произошло сразу после отключение ап. неужели экипаж сам его так раскачал реагируя на погоду? т.е. возможно ли что болтанка вкупе с действиями экипижа привели к тому что пишет neustaf(превышению альфа штрих и дальнейшему безконтрольному и усиливающемуся росту угла атаки и тангажа)? т.е. что никакого жуткого восходящего потока небыло?
2) после того как самолет встал на хвост и завался на крыло. угол тангажа достиг 50 градусов на пикирование.
а)почему приборная скорость 0? по циклограмме видно что самолет активно теряет высоту
и угол атаки все также остается закритическим.
б)возможен ли был ввод самолета в пикирование в этот момент? т.е. рули в тот момент были хоть сколько нибудь эффективны и критичной ли была ошибка квс который потянул на себя в этот момент?

ПС
просьба сильно не пинать если вопросы покажутся глупыми...

zeus
1) перед этим на 11.35.02 был отключен автопилот, перешли на ручное управление плюс болтанка. плюс интенсивное торможение при зашкаливании угла атаки.
2) угол тангажа -50, а угол наклона траектории?
3) ответ на ваш вопрос во втором вашем вопросе "почему приборная скорость 0?" при скоростях около 100 км/ч аэродинамические рули эффективны?

zeus:

1. "... неужели экипаж сам его так раскачал ... ?


Если видишь на циклограмме перемещение колонки, то это значит, что раскачивали ... малость. А кто ещё мог перемещать колонку, кроме лётчиков?


2. "... и угол атаки все также остается закритическим.


А кто его вывел с закритических углов? Как был на закритических, так и остался, несмотря на то, что нос опущен аж на 50 градусов. Вектор-то скорости направлен строго снизу вверх (поступательной-то скорости нет), т.е. угол атаки тоже около 50 градусов, а критический всего около 20-24.


3. "... и критичной ли была ошибка квс который потянул на себя в этот момент?


Рули были абсолютно не эффективны и уже не было никакой разницы, куда они их отклоняли.

1) т.е. получается что экипаж раскачал самолет по тангажу парируя болтанку при этом теряя скорость и подходя близко к критическим углам атаки, пока наконец не вышли на закритическии углы после чего вместе с ростом угла атаки начал рости тангаж и самолет встал свечей. правильно? т.е. пресловутый подхват восходящим потоком не причем?

ТО neustaf:
учитывая что углы атаки закритические т.е. вектор V направлен сильно не под 50 градусов к горизонту.
по идее имея около 20м/с Vy и небольшую Vx(из-за почти полной её потери во время резкого набора высоты) вектор V должен быть направлен почти строго вниз. при этом я не понимаю отсутствия приборной скорости.
2) появился еще один вопрос - почему тангаж начал плавно увеличиваться и вырос до -5 с -50

ПС
просьба сильно не пинать за тупые вопросы.)

zeus:

1. "... т.е. пресловутый подхват восходящим потоком не причем?


Как это не причём? Очень даже "причём"! Именно восходящий поток (или потеря скорости менее допустимой) выводит с-т на закритические углы атаки! Только это совсем не значит, что с-т подбрасывает (подхватывает) вверх восходящим потоком. "Подхват" - это аэродинамический термин, как, например, "валёжка". Смысл "подхвата" в том, что срыв потока на стреловидном крыле начинается с концов крыла и перемещается к корню, т.е. вперёд. При этом подъёмная сила крыла резко смещается тоже вперёд и происходит резкое увеличение тангажа (задир носа с-та) и дальнейшее увеличение угла атаки. Вот и получается, что его будто бы подхватывает потоком.


2. "... вектор V должен быть направлен почти строго вниз.
........

Нет. Это вектор веса направлен вниз, а вектор скорости направлен строго вверх - самолёт-то падает, набегая на поток, а поступательной скорости никакой нет! Если тангаж у с-та -50, то и угол атаки почти такой же.


3. "... почему тангаж начал плавно увеличиваться и вырос до -5 с -50"
........

Потому что, при штопоре характер обтекания крыла и самолёта в целом - крайне безобразен!, отчего самолёт ведёт себя так же безобразно.

Посмотри сюда:
http://rutube.ru/tracks/176584 ...
Как тебе нравится такое обтекание? Это не штопор, хотя ... Ведь, полёт-то на закритических углах атаки. Чем не штопор?

2Шт.:

Зря на ВДНХ полтинник порезали.Надо было на нём написать фамилии всех
погибших на этом типе.Только хватило ли бы фюзеляжа?
Склонность к подхвату это болезнь всех туполевских машин начиная с Ту-104.
На всех самолётах(Ту-16/104/124/134/154) стоит идентичное крыло.Та же стреловидность,
те же аэродинамические перегородки, те же гондолы шасси.На 154 правда поставили
предкрылки и трёхщелевые закрылки(на эмке образумились и одну щель убрали)

Что-то я не слышал, чтобы ТУ-134 попадал в "подхват" в отличии от всех выше перечисленных.

ТО Круг:

1)да, сорри ступил. прикинул вектор скорости самого самолета и забыл развернуть на 180)ведь нас естественно интересует вектор скорости набегающего потока....спать наверно надо идти)
логика подсказывает что угол атаки был около 40)при -50.
но я всетаки непонимаю показаний 0 по скорости. хоть немного но при таком тангаже и вертикальной скорости она ну никак не могла остаться нулевой.
2)
про термин подхват незнал каюсь. теперь буду знать.
просто на этом форуме в свое время причина данного ап обсуждалась и там многие высказывали мысль именно о забросе самолета восходящим потоком от грозы. по циклограмме видна совсем другая картина, вот и захотелось разобраться.

датчик указателя скорости (трубка ППД) не рассчитан на набегание потока почти под 90 градусов, поэтому прибор выдает произвольные, ложные показания.

под 90 понятно....но тут то около 40.

2 Круг Ну зря вы так.К словам, я как раз и не цепляюсь.И что касается армянского борта, вы как специалист, читал ваши посты на разных ветках, должны знать, что при катастрофе ВС, в раследовании учавствуют:
1.Представители страны где зарегистрировано ВС.
2.Представители страны где ВС эксплуатировалось, в данном случае Армения.
3.Представители страны где произошло крушение, в данном случае, как вы понимаете Россия.
Так что мой вопрос про этот борт, точнее переговоры, вполне уместен, вы не находите?
Далее.Что касается иркутского А-310, что вас удивило? Вы искренне поверели про манжет рубашки с коротким рукавом?Не хочу повторяться, тут уже много раз писали.Но собака, скорее всего, порылась в ПО бортового компьютера, который и вывел двигатель на ВР.А много букав, это про раследования МАКа, опубликованре года три назад.Напомню вам так же, что прокуратура, посчитала неоправданым, так мягко скажем, обвинять летчиков, и обратило внимание производителей А-310, на работу бортового компьютера.
Теперь, что касается Ту-154М 85185, вы не находите возможным, при всем "уважениие" к господам из МАКа, лет через несколько, где то появиться информация, опять мягко скажем, что летчики не виноваты, и ТАМ, произошло что то другое.Ну скажем отказ.Как должно быть вы знаете, сложная ситуация, буквально за секунды может перерасти в катастрофическую.Где был тот порог, где та грань?

Научный подход
Ага отказ начался когда они запросили набор и приступили к нему не увеличивая режима двигателям. Затем в наборе забыли про скорость.
Все уже разжевали на 10 рядов в тч и на данном форуме.

Научный подход, по армянскому А320, действительно, есть отчет и на русском, и на английском (для BEA - французского "МАК"). Всем доступна стала только английская копия, потому, что ее BEA вывесила на своем сайте. У МАКа такой практики нет, поэтому русская копия попала только к тем, кому это положено знать по долгу службы.
Аналогичная ситуация и с отчетами по Перми: есть и русская, и английская версия (для NTSB). Обе копии пока распространяются только по служебным каналам.

Научный подход:

"... Но собака, скорее всего, порылась в ПО бортового компьютера, который и вывел двигатель на ВР."


Не хватало ещё, чтобы "калькуляторы" кораблём руководили!
Если даже он и вывел на ВР, то дай ему ... щелбана и выключи его нах! вместе с двигателями!


"... Теперь, что касается Ту-154М 85185 ...
... появиться информация, опять мягко скажем, что летчики не виноваты, и ТАМ, произошло что то другое.Ну скажем отказ.

Какой нах отказ?
Не надо было рубли считать и зубы скалить над тем турком, а "тщательнее" смотреть в "телевизор"!

То Круг:
а на мои вопросы вы немогли бы ответить?

Научный подход:

Где был тот порог, где та грань?



Грань была, когда после включения режима стабилизации высоты на вертикальной скорости более допустимой, АБСУ не справившись с этой задачей, начала раскачивать самолёт с возрастающей амплитудой по тангажу без какой-либо согнализации отказа.

После третьего "качка" АБСУ была отключена.
На пятом "качка" в ручном управлении самолёт вышел на "подхват".

За сорок секунд.

Восходяший поток там был. Посмотрите на циклограмме между 11:35:40 и примерно 11:35:52 график высоты. Самолёт за эти 12 секунд взмыл с 11960 на 12794. Т.е. 834 метра за 12 секунд! Хотя до этого кое как эшелон 390 набрали.

Раскачка по тангажу, правда, началась раньше, примерно в 11:35:00. Тогда же пошли и первые срабатывания АУАСП. С этого же времени пилот начинает усиленно работать колонкой, что также видно на графике.

Т.е. к моменту попадания в поток раскачка уже шла полным ходом, и амплитуда её увеличивалась, достигая примерно 17 градусов. При попадании же в поток тангаж задрался сразу до 46, 1 градуса. После прохождения этой самой высокой точки полёта и максимального угла тангажа самолёт начал падать вниз, нос стал опускаться, и дальнейшее падение происходило уже носом вниз.

2Шт.:
На всех самолётах(Ту-16/104/124/134/154) стоит идентичное крыло.Та же стреловидность,
те же аэродинамические перегородки, те же гондолы шасси.


крылья на самом деле далеко не идентичны. это касается наборов профилей и аэродинамической крутки, Ту154 имеет ярко выраженный S образный профиль , благодаря которому достигается высоеок значение Мкр (0.82 максимальное у ту-134 0.88 у ту154) в отличии от всех предыдущих имеет предкрылки, поэтому и срыв потока на больших углах атаки отличается.

zeus:
логика подсказывает что угол атаки был около 40)при -50

процессы при сваливании неустановившиеся. огромная амплитуда синусоид по тангажу и углам атаки и скольжения. плюс вмещиваются инерционные силы и момент инерции при вращении больших масс, подходить с транспортиром для замера угла атаки неверно, процесс динамичный и зависит от многих составляющих.

Я знаю точно, что летчики-испытатели ЛИИ летали на штопорение, в т.ч. и на Ту-154. Другое дело, что в задании был только срыв-вывод, но летали же! У экипажей были и единичные задания на "целый" штопор - все оставались тогда в живых. Это информация получена 15 мин назад у летчика-испытателя, который летал на такие задания на тяжелых машинах.
Но, это конечно, летчики-испытатели, люди с ОЧЕНЬ специальной подготовкой и психологически готовые к такого рода задачам.

ТО любитель_авиации:
еще на 4 качке они дотянули до критических углов атаки учитывая что на 5 качке тенденция к увеличению амплитуды сохранялась то они вылезли на закритические углы после чего случился подхват. самолет встал свечкой и потерял всю скорость при этом естественно взмыв вверх. получилось чтото типо колокола.

zeus:

"... но я всетаки непонимаю показаний 0 по скорости."


Указатель-то скорости ... железный! Какой ему смысл врать?

ТО neustaf:
я правильно понимаю что при таких процесах трубка пито не справляется со своими обязанностями и реально скорость не покажет даже если она есть? всетаки не могу я понять пстоянных нулевых показаний на приборе...

и дальнейшее падение происходило уже носом вниз.

А почему чем сильнее вращение, тем ниже нос опускается? Ведь когда они на 2000 вращение остановили, они летели практически плашмя, как только вращение опять началось, нос сразу-же опустился.

ТО Круг:
я не говорю что он врет)
это значит что я гдето недопонимаю физики процесса и ошибаюсь.
где непонятно. вот и пытаюсь разобраться.

2 zeus:

Мне кажется, что взмывание со скоростью 70 метров в секунду (!) на протяжении 12 секунд - это уже не просто подхват.

zeus:
насколько я помню показания указателя скорости на Ту-154 начинаются от 100 км/ч и все что меньше получается как ноль, плюс погрешности ПВД на таких углах никто не рассчитывал , так что скорее всего какя-то поступательная скорость была но ненамного отличалась от 100 км/ч, для аэродинамических рулей явно не достаточно.


Zak:
А почему чем сильнее вращение, тем ниже нос опускается? Ведь когда они на 2000 вращение остановили, они летели практически плашмя, как только вращение опять началось, нос сразу-же опустился.

скорее наоборот, может напутаю немного с терминологией но суть процесса такова.

Закон постоянства момент импульса (общего количества движения при вращении тела)
когда массы относительно оси вращения разнесены (угол тангажа около нуля) угловая скорость вращения меньше,
тангаж увеличивается (самолет опускает нос) массы приюлижаются к оси вращения - увеличивается угловая скорость вращения момент импульса постоянен.
Только надо учитывать, что при этом на самолет действуют и аэродинамические силы.


любитель_авиации:
Мне кажется, что взмывание со скоростью 70 метров в секунду (!) на протяжении 12 секунд - это уже не просто подхват

напомню, что принцип измерения высоты барический, то есть измеряется давлении и потом пересчитывается в высоту.
чисто физически самолет не мог набирать в течение 10 секунд высоту с такой вертикальной, даже по прегрузке (величина инерционная, а не барическая)
какой-то скачок высоты был но на 800 метров,
плюс возможно наложились изменени давления за бортом (микроциклон)
плюс возможные методические ошибки при резком забросе по тангажу самолета, "затенеие приемников полного давления", закупорка отверстий для слива конденсата.

Ну скалить зубы и считать рубли ... Про турка 1000 раз писали, что ОН летел НЕ туда, НЕ там, и совсем в ДРУГУЮ сторону.Вы когда едите за рулем, к примеру, и видете перед собой нечто, которое НЕ может ехать, путает знаки и педали.И рядом с вами сидит приятель.Какой диалог между вами произойдет? Про считать рубли, ну что тут сказать.Вы владеете информацией, сколько экипажей, как и каким образом экономят топливо? Я много читал про эту трагедию, и все мне понятно.Исходя из того, что изложил МАК разумеется.Вам стало быть то же все ясно.Но мне кажется, особено исходя из последних выводов, что не совсем все гладко в королевстве МАК.Зря вы ругаетесь, я же спокойно говорю.

neustaf:
чисто физически самолет не мог набирать в течение 10 секунд высоту с такой вертикальной, даже по прегрузке



График вертикальной перегрузки всё это время показывает положительную перегрузку около 1, 2. Т.е., скорее всего, подъём реально был.

Кстати, в начале взмывания перегрузка резко (в течение 1-2 секунд) изменилась с -0, 4 на +1, 2. Максимальные же значения на подъёме достигали +1, 4.

...
Что вы пристали к этой перегрузке? Их же изрядно "болтало"! Оттого и перегрузки.
Вы лучше обратите внимание на то, что курс-то у них менялся совсем в небольших пределах, а где ж тогда вращение? Выходит, что вращения-то ... не было. Странный какой-то штопор ...

то круг
это как это вращения небыло? а какже пилообразный сигнал по курсу?

любитель_авиации:

График вертикальной перегрузки всё это время показывает положительную перегрузку около 1, 2. Т.е., скорее всего, подъём реально был

я и говорю. что набор был . но ни как не 850 метров, грубо (оченЬ грубо) можно прикинуть исходя из перегрузки, осредненная в течении 10 секунд 1, 2 g, c учетом того что самолет имел тангаж примерно 40 градусов реальная вертикальная перегрузка около 1.4, то есть вертикальное ускорение 4 м/с2. S=at2/2, набранная высота 4*10*10/2 = 200 метров. средняя вертикальная 20м/с. Для набора 850 метров должна бы быть 80.

zeus:

Дык, пилообразный, т.е. туда-сюда от одного значения к другому и обратно, а не круговой! Хотя, я не очень-то вникал в эту ... мелочь. Есть более интересные детали в этой картинке.

Круг:
Дык, пилообразный, т.е. туда-сюда от одного значения к другому и обратно, а не круговой! Хотя, я не очень-то вникал в эту ... мелочь
-----------
это не мелочь каждый зуб пилы полный оборот на 360 градусов, вертикальный скачок изменения показания с 359 на 0. 12 секунд оборот 30 градусов в секунду угловая скорость вращения.

об этом даже на этой страницы уже писали.