2 613445:
Насколько я знаю из теории компоновку кабин семейств А320, 330, 340, есть указатель положения стабилизатора, но на среднем пульте, возле колеса управления им... Т.е. прямо перед глазами нет, надо смотреть вниз и вбок слегка. На дисплее в центре его можно вызвать, только выбрав специальную страницу про положение аэродинамических поверхностей.

Т.е. отдельного указателя положения стабилизатора перед глазами пилотов, напрамер, рядом с указателем положения закрылков, нет, и на Боингах, насколько я знаю, тоже. Как нет того самого указателя углов атаки. Считается, что эти указатели пилоту не нужны, т.к. связаные с ними вещи контролирует автоматика, сама триммирует, сама вычисляет минимальные скорости, которые показывет пилотажный дисплей. Всё так, но если автоматика отключается, то мы видим, что эта информация - и о положении стабилизатора, и об углах атаки - очень пригодилась бы в явном виде на главной приборной панели.

Но и такие указатели сами по себе всех проблем не решают. Контролирующий ситуацию экипаж - это главный компонент всего... Я ещё хотел про австралицйев вспомнить, про Qantas особенно. Вот, посмотрите на их отчёты: http://atsb.gov.au/publication ... Они летают на таких же Боингах и Аэробусах, у них длинные рейсы через океаны, с тропическими грозами... И бывают разные сложные ситуации. Но они вытягивают самолёт всегда, не дают дойти ситуации до катастрофической (тьфу-тьфу, не сглазить, конечно)! Почему так? По-моему, потому, что они производят впечатление очень нудных, педантичных пилотов, старающиеся никогда не нервничать даже в сложных ситуациях, помогать друг другу в кабине, и просто соблюдать все-все ограничения, к примеру "боязливо" возвращаясь, когда инструкция велит и т.д. В общем, 100% безопасности не бывает, но если всё делать правильно, иметь хорошие условия для труда и отдыха, сохранять холодную голову и плюс ещё не будет страшного невезения, то у нас будет всё больше девяток в 99, 9999... % безопасности полётов.

Ektock:
.... На дисплее в центре его можно вызвать, только выбрав специальную страницу про положение аэродинамических поверхностей....

всегда считал что специализированные указатели лучше универсальных....И программисты опять обделались...

Ektock:

... Я ещё хотел про австралицйев вспомнить, про Qantas особенно. Вот, посмотрите на их отчёты: http://atsb.gov.au/publication ... Они летают на таких же Боингах и Аэробусах, у них длинные рейсы через океаны, с тропическими грозами... И бывают разные сложные ситуации. Но они вытягивают самолёт всегда, не дают дойти ситуации до катастрофической (тьфу-тьфу, не сглазить, конечно)! Почему так?

- В 90-х годах я услышал про один случай в гражданской авиации США: экипаж Боинга-767, командир, второй пилот и бортинженер накануне полёта "квасили". И кто-то их "заложил". Экипаж выполнил полёт в очень трудных метеоусловиях тропической грозы, завершил его совершенно благополучно, однако после заруливания их троих "повязали" и отправили сдавать кровь на алкоголь. Анализ подтвердил, что они действительно употребляли накануне спиртные напитки.
А потом американский суд, "самый гуманный в мире", дал каждому из них по 15 лет американской тюрьмы! Их конечно выпустят - но лет через 7... А поскольку такие проверки выборочно делают всё время, - захочет ли кто-то из лётного состава пить накануне полётов или глотнуть из фляжки в туалете во время полёта? Вряд ли. Это один фактор.

Ещё один фактор: отбор лётного состава. Вот в израильской авиакомпании Эль-Ал подавляющее большинство пилотов - бывшие лётчики ВВС Израиля. Там не было ни одной катастрофы с человеческими жертвами за 64 года существования компании, с 1948 года. И прежде всего потому, что среди лётного состава нет "случайных" людей, нет недостаточно подготовленных людей, нет безответственных людей, нет тупорылых (они никогда не проходят предварительный, очень строгий и жестокий отбор в школы ВВС).
Вот потому и катастроф (тьфу-тьфу-тьфу!) нету...

2 Вуду:

Уважаемый Нах-нах Вуду! Скажите, а Вы сами со своими членами экипажа, как Вы их называете - "мешками с глазами", "квасили" накануне полетов? Скажите, Вы в курсе, что у нас летный состав перед вылетом проходит стартовый медицинский контроль, в отличие от летчиков США и других стран?
Кстати, еврейский опыт набора военных летчиков в ГА обусловлен не их "высочайшим" уровнем подготовки для полетов на пассажирских самолетах, а наличием достаточного количества "халявно" подготовленных пилотов. А, судя по Вашим писаниям, "тупорылых", как Вы их называете и в военной авиации хватает. Ну, одного израильского пенсионера я уже заочно знаю.
И скажите, Вы знаете, какой предварительный отбор проходят абитуриенты наших летных училищ ГА и чем он отличается от такового в военных училищах?
И еще: уважаемый, когда вы перестанете врать и поливать помоями своих бывших коллег?

2 Вуду:
спасибо за интересное сообщение. Если найду по нему официальный отчёт, напишу на форуме, в США издавались все отчёты, но не всегда легко найти, если мало неизвестны обстоятельства, т.е. дата, место, тип и бортовой ВС.

Правда, на Боинг 767 нет бортинженера, кроме самых первых тестовых вариантов. На всех линиях с 80-х годов этот тип был с двучленным экипажем. Может, то был Б-727 или Б-707 (но это уже совсем старые типы, только Б-727 в США летает в грузовом варианте в Fed Ex).

Конечно, использование резерва из ВВС - разумная практика, вроде и в Скандинавии такое есть. Главное, чтобы были хорошие условия для нормальной подготовки и нормальной работы.

Я не пилот и, конечно, рассуждать о возможных случаях употребления алкоголя уж точно права не имею, морального даже. Но что бы хотел сказать в защиту лётчиков после таких историй, в том числе и после Перми-2008. Я бы такие версии рассматривал в числе последних. Как я понимаю, пилот - это ответственный высокооплачиваемый специалист, за работой которого наблюдают и регистраторы, и в РФ - врачи на стартовом медпункте, и коллеги, и стюардессы. Сам рейс, особенно такой относительно короткий, как был ШРМ-Пермь - это часов пять, с учётом стоянки и обратного рейса. И чтобы молодой мужчина-КВС не удержался и "заквасил" перед вылетом, да так, что не смог придти в себя даже под влиянием смертельной опасности! Очень трудно поверить, а вот в полуобморочное состояние вида сосоудистого криза, судя по аудиозаписи разговора с диспетчером - можно. Я бы ожидал увидеть больше исследований о состоянии здоровья, об истории мед наблюдений, может, были предпосылки к кризам, к сердечным проблемам.. Вот это было бы логично, а нам сразу как вбухали инфу про алкоголь в тканях, и всё. Что не вяжется даже с нашими русскими традициями - наш человек скорее вытянет сложную работу, будет ночь не спать и с ног валиться, но уже только после возвращения домой "вмажет", расслабится, но не в кабине же перед рейсом...

В общем, я ещё раз выражаю признательность всем авторам на ветке за интересные сообщения, и надеюсь, что всем в итоге удастся понять друг друга и сохранять относительно позитивный, доброжелательный настрой, т.к. мы все интересуемся одним общим делом.

Насчет EL AL
А Амстердам-92????
Или снесенный квартал(который на совести техников этого самого EL AL) c людьми не в счет???
Насчет 767
Во-первых на 767 нет б/и.
Во-вторых время полета 767 таково что за полет(да еще в стрессе в тропической грозе) весь алкоголь давно выветрится(не в дымину же они на вылет шли)
в-третьих
Даже в США за это 15 лет не дадут-хотя посадят скорее всего(а за следы алкоголя, а не сам алкоголь, максимум уволят)
Вывод.
Не читайте перед обедом желтой прессы, и , поменьше фантазируйте :)
С Ув RR

. Вот в израильской авиакомпании Эль-Ал подавляющее большинство пилотов - бывшие лётчики ВВС Израиля. Там не было ни одной катастрофы с человеческими жертвами за 64 года существования компании, с 1948 года.

у вас не точные данные, на совести ElAL помимо приведенной катастрофы с грузовым 747 две АК, послушайте совета Романа читайте поменьше желтой прессы в наш век полно доступной информации

11.24.1951 El Al Airlines Douglas DC-4 6:7 Zurich, Switzerland 4X-ADN
07.27.1955 El Al Airlines Lockheed L-049 58:58 Petrich, Bulgaria 4X-AKC

И еще: уважаемый, когда вы перестанете врать и поливать помоями своих бывших коллег?

вы полагаете получите ответ на этот вопрос?

neustaf:
вы полагаете получите ответ на этот вопрос?

Этот вопрос риторический. Но с надеждой пробудить зачатки совести в охамевшем организме.

Вуду:

... Там не было ни одной катастрофы с человеческими жертвами за 64 года существования компании, с 1948 года....

08/07/2012 [12:39:05]

....значитсо ещё бывают катастрофы и без ЧЖ...

Ektock:

2 Вуду:
спасибо за интересное сообщение. Если найду по нему официальный отчёт, напишу на форуме, в США издавались все отчёты, но не всегда легко найти, если мало неизвестны обстоятельства, т.е. дата, место, тип и бортовой ВС.

Правда, на Боинг 767 нет бортинженера, кроме самых первых тестовых вариантов. На всех линиях с 80-х годов этот тип был с двучленным экипажем. Может, то был Б-727 или Б-707 (но это уже совсем старые типы, только Б-727 в США летает в грузовом варианте в Fed Ex).

- Может быть и другой тип, но было три человека...

Ektock: Я не пилот и, конечно, рассуждать о возможных случаях употребления алкоголя уж точно права не имею, морального даже. Но что бы хотел сказать в защиту лётчиков после таких историй, в том числе и после Перми-2008. Я бы такие версии рассматривал в числе последних. Как я понимаю, пилот - это ответственный высокооплачиваемый специалист, за работой которого наблюдают и регистраторы, и в РФ - врачи на стартовом медпункте, и коллеги, и стюардессы. Сам рейс, особенно такой относительно короткий, как был ШРМ-Пермь - это часов пять, с учётом стоянки и обратного рейса. И чтобы молодой мужчина-КВС не удержался и "заквасил" перед вылетом, да так, что не смог придти в себя даже под влиянием смертельной опасности! Очень трудно поверить, а вот в полуобморочное состояние вида сосоудистого криза, судя по аудиозаписи разговора с диспетчером - можно.

- Вы читали отчёт МАК и слушали плёнки? Никакого там "криза" не было, было буханье - и очень может быть, совсем не ДО медконтроля, а ПОСЛЕ, прямо на рабочем месте ("своя рука - владыка").

Ektock: Что не вяжется даже с нашими русскими традициями - наш человек скорее вытянет сложную работу, будет ночь не спать и с ног валиться, но уже только после возвращения домой "вмажет", расслабится, но не в кабине же перед рейсом...

- Вы просто не в курсе: мой инструктор на 4-м курсе, например, проходил мед. проверку, его иногда заставляли дышать в стакан, зная его "особенности", а после, в полёте, он доставал стеклянную фляжку - и заливал вовнутрь организма "по чуть-чуть"... Там на спарках Ил-28 в кабинах зеркала стояли - чтобы инструктор наблюдал в полёте за обучаемым, так они имели два направления - и обучаемый тоже мог наблюдать за инструктором... :))

RR-navi:

Насчет EL AL
А Амстердам-92????

- Это был грузовой самолёт.


RR-navi: Или снесенный квартал (который на совести техников этого самого EL AL) c людьми не в счет???

- Это не на "совести техников Эль-Ал", это на совести инженеров-конструкторов Боинга: лопнули болты, удерживающие один двигатель, и он сорвавшись, снёс второй двигатель с одной стороны.

Во-вторых время полета 767 таково что за полет(да еще в стрессе в тропической грозе) весь алкоголь давно выветрится(не в дымину же они на вылет шли)

- Выветрится он может, но только не из анализа крови, где следы алкоголя находят даже через 72 часа...

в-третьих
Даже в США за это 15 лет не дадут-хотя посадят скорее всего (а за следы алкоголя, а не сам алкоголь, максимум уволят)

- Ну, это Ваши "предположения", где за что сколько дают. В некоторый странах Африки за вождение автомобиля в нетрезвом виде - смертная казнь...

2 Вуду:

Уважаемый джентльмен Нах-нах Вуду! Какие еще сказочки, вдохновленные авиационно-курсантским творчеством Вы поведаете форуму?
И еще: уважаемый, когда вы перестанете врать и поливать помоями своих бывших коллег?

Вуду:

- Типа, прикол такой, что ли? А за что он должен держаться, за яйца? Удерживал бы штурвальную колонку руками, стабилизируя режим полёта визуально, насколько это было бы возможно...

Я не знаю, за что держались в полете Вы, уважаемый Нах-нах Вуду, но летчики, обычно, держатся за штурвал, а не за штурвальную колонку.

- Это не на "совести техников Эль-Ал", это на совести инженеров-конструкторов Боинга: лопнули болты, удерживающие один двигатель


а лопнули они потому что неверно меняли двигатель в ЕлАл,
ну и еще парочка АК на совести EL AL посмотрите я вам уже приводил, не читайте желтой прессы, даже на иврите,

Вуду:

- Вы читали отчёт МАК и слушали плёнки? Никакого там "криза" не было, было буханье - и очень может быть, совсем не ДО медконтроля, а ПОСЛЕ, прямо на рабочем месте ("своя рука - владыка").

Вот только непонятно почему на рубеже начала снижения у Родиона голос был нормальный, а потом внезапно изменился.
Да и время записи, которая мне попалась в Сети, всего 8 минут с копейками. Хотя при заходе с этим курсом от начала снижения до посадки занимало около 20 минут. Иногда меньше чуток.
Где остальная запись? И что, за 10 минут человек из трезвого в пьяного превратился?
А что касается отчета МАКа, то там написано, что Медведев курил, например. А я вот летал с ним в свое время в одном экипаже и что-то не припоминаю его курящим. Курили двое в том экипаже. Я и КВС.

2 Вуду:

Уважаемый Нах-нах! И скажите, Вы знаете, какой предварительный отбор проходят абитуриенты наших летных училищ ГА и чем он отличается от такового в военных училищах?

Бортмеханик ТУ134:

А что касается отчета МАКа, то там написано, что Медведев курил, например. А я вот летал с ним в свое время в одном экипаже и что-то не припоминаю его курящим. Курили двое в том экипаже. Я и КВС.

Скажите, а Медведев был любителем выпить? Замечали за ним такое?

Ант:

Скажите, а Медведев был любителем выпить? Замечали за ним такое?

Сколько не звали его после полета заглянуть в кафе, ни разу не уговорили.
Ни разу не видел его с мутным взглядом.
Говорю это не потому, что честь мундира защищаю, а только ради объективности.
Характер сложный у него был, но все мы не подарки.
И со вторым летал в одном экипаже. И в одном номере гостиницы проживали. Тоже непьющий. Даже в выходные больше 100 грамм не выпивал.

neustaf:

у вас не точные данные, на совести ElAL помимо приведенной катастрофы с грузовым 747 две АК,

11.24.1951 El Al Airlines Douglas DC-4 6:7 Zurich, Switzerland 4X-ADN
07.27.1955 El Al Airlines Lockheed L-049 58:58 Petrich, Bulgaria 4X-AKC

- Да, действительно...

2 Бортмеханик ТУ134:

Скажите, а как у него было с летной дисциплиной?

Сколько не звали его после полета заглянуть в кафе, ни разу не уговорили.
-----------
если человек совсем не употребляет - плохой знак.

neustaf:

И еще: уважаемый, когда вы перестанете врать и поливать помоями своих бывших коллег?

вы полагаете получите ответ на этот вопрос?

- Для Вас Ант - коллега, брат и сват, а также образец высокой нравственности! Но это - Ваши проблемы.
И если Вы полагаете, что я "вру и поливаю помоями своих бывших коллег" - Вы просто ненормальный, вместе с Вашим коллегой и другом Антом.

Ант:

2 Бортмеханик ТУ134:

Скажите, а как у него было с летной дисциплиной?

На рейсы не опаздывал, однозначно. Да и претензий КВСа к нему особых не было.
Несколько педантичен был.

neustaf:

Сколько не звали его после полета заглянуть в кафе, ни разу не уговорили.
-----------
если человек совсем не употребляет - плохой знак.

Привет, Саша! Согласен!Как в той поговорке : "Або хворый, або подлюка".
Не тот случай. Наверняка выпивал вне работы. Как и все мы. Но не на работе и не перед нею.

Бортмеханик ТУ134:

Вуду:

- Вы читали отчёт МАК и слушали плёнки? Никакого там "криза" не было, было буханье - и очень может быть, совсем не ДО медконтроля, а ПОСЛЕ, прямо на рабочем месте ("своя рука - владыка").

Вот только непонятно почему на рубеже начала снижения у Родиона голос был нормальный, а потом внезапно изменился.
Да и время записи, которая мне попалась в Сети, всего 8 минут с копейками. Хотя при заходе с этим курсом от начала снижения до посадки занимало около 20 минут. Иногда меньше чуток.
Где остальная запись? И что, за 10 минут человек из трезвого в пьяного превратился?

- Вы обратили внимание, как там КВС упорно и настойчиво просил, добивался, домогался, чтобы диспетчер разрешил им заход с заранее запланированным и запрограммированным в самолётной аппаратуре курсом посадки? А тот не мог им разрешить, из-за взлетающего немецкого борта?

Это говорит о том, что КВС был к тому моменты неадекватен настолько, что без автоматики, "на руках", не мог выполнить даже по командам диспетчера заход на посадку с другим курсом, он предварительно полагал, что почти до точки начала выравнивания его выведет самолётная автоматика...

А когда пришлось перейти на ручное управление, в экипаже начался маленький пиzdец (не сочтите, как это полагает Ант и neustaf, это клеветой на моего "коллегу", КВС с пермского борта...).

"Або хворый, або подлюка".
-------

либо зашитокодированный.

Бортмеханик ТУ134:

На рейсы не опаздывал, однозначно. Да и претензий КВСа к нему особых не было.
Несколько педантичен был.

И вдруг такой дисциплинированный, даже педантичный летчик позволяет себе напиться в полете до состояния неадекватности? Ну вот не вяжется это, ну никак!

Вуду:

- Для Вас Ант - коллега, брат и сват, а также образец высокой нравственности! Но это - Ваши проблемы.
-----------
Опустим мою нравственность. Во всяком случае, она у меня стопроцентно выше Вашей, уважаемый Нах-нах.

Вуду:
И если Вы полагаете, что я "вру и поливаю помоями своих бывших коллег" - Вы просто ненормальный, вместе с Вашим коллегой и другом Антом.

"Джентльмен" с альбиона обетованного, если Вы вбрасываете на форум информацию, но не можете ответить на элементарные вопросы по ней - следовательно, Вы просто лжёте.
А называть коллег по небесной работе мешками с картошкой, тупыми и подверженными медвежьей болезни, придурками - это, по-вашему, не обливание помоями?

Вуду:
А когда пришлось перейти на ручное управление, в экипаже начался маленький пиzdец (не сочтите, как это полагает Ант и neustaf, это клеветой на моего "коллегу", КВС с пермского борта...).
----------
Уважаемый, а Вы там были? Вы так же примитивно и чванливо обрисовываете и картину происходившего в Туполе под Донецком, забыв о том, что по опыту летной работы в сравнении с Карагодиным - Вы юный пионер. Я Вас спросил - Вы попадали когда-нибудь в тропическую грозу? Вы отморозились. Но Карагодину косточки помыли от души.
Но вот таким Вашим хамским словосочетанием (маленький пиzdец) вполне можно охарактеризовать Вашу собственную отсебятину на форуме. И назвать ее еще и враньем, поскольку на вопросы по ней Вы ответить не можете.

Для Вас Ант - коллега, брат и сват, а также образец высокой нравственности! Но это - Ваши проблемы.
///////////
не надо за меня что-то писать, кто мне брат и образец нравственности, это ваше мнение вы излагаете, не мое.


если Вы полагаете, что я "вру и поливаю помоями своих бывших коллег" - Вы просто ненормальный,

вот что вы пишите о своих коллегах по небу

"- Потрясающе: сидит "чурка с глазами", "
" Да это у вас, бортачей, с переляку бывает, "медвежья болезнь"
" Вас возили, как мешок с картошкой"
"Вы "на подпевках" у всякой шелупони, необразованной ни разу, "

и кто ж из нас ненормальный?

Очень признателен уважаемому Бортмеханику Ту-134 про реальные вопоминания о КВС рейса под Пермью, при всей деликатности ситуации это существенно...

Конечно, и при полной неспособности пилотировать, т.е. full incapacitation, на самолётах с двучленным экипажем были случаи нормального завершения полёта, даже и в одиночку. К примеру, Б-777 ANA на маршруте Токио-Сингапур в 2004г, был приступ острого панкреатита, сели нормально: http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng ...
Уж умалчиваем про хрестоматийный случай с английским BAC 1-11, когда КВС от выбитого лобового стекла вытянуло наружу, и его удерживал стюард, а второй пиломт посадил самолёт...

Я имено считаю, что медицинский аспект трагедии под Пермью недорасследован, т.к. это вообще ненормально, нетипично для молодых и крупных мужчин за какие-то минуты приходить в такое состояние, и это в минуты стресса, когда и хмель проходит. Надо лучше следить за здоровьем пилотов, не жалеть на это денег и времени. Понятно, что и выпускать на линии борт с серьёзным разнотягом двигателей при одиноковом положении РУДов - тоже не способствует безопасности...

Ещё раз спасибо всем за новые сообщения с фактами, которых не было ранее, надеюсь, что Интернет всё же не приведёт к выходу за пределы взаимного уважения и продуктивной беседы, жалко будет, ветка-то интересная.

Вуду:
- Вы обратили внимание, как там КВС упорно и настойчиво просил, добивался, домогался, чтобы диспетчер разрешил им заход с заранее запланированным и запрограммированным в самолётной аппаратуре курсом посадки? А тот не мог им разрешить, из-за взлетающего немецкого борта?

Вообще-то рабочий курс был 213 на тот момент.
И просить, добиваться , чтобы зайти с рабочим курсом не было никакого смысла.
Другое дело , если им предложили зайти с курсом 33, т.е с курса.
Им за экономию топлива не платят, а потому и смысла не было перезабивать данные в компьютер.
Вы, как я понял, закончили летную работу в советское время, когда еще не летал в СССР иномарки.
Сколько раз бывало, что предлагает диспетчер УВД зайти с ходу, что называется.
Когда штиль и работают оба курса, например. Никогда не слышал, чтобы иномарочники принимали сие предложение УВД. Зачем напрягаться и перестраивать все и вся в кабине, когда от этого им ни холодно ни горячо.
В отличие от нас. Нам платили за экономию топлива и посадка с ходу никогда не отвергалась.

Ант:

И вдруг такой дисциплинированный, даже педантичный летчик позволяет себе напиться в полете до состояния неадекватности? Ну вот не вяжется это, ну никак!

Вот и я не верю в опьянение.
Тем более, что в свое время говорил с техником, который выпускал этот борт в последний полет. Уже тогда говорили об якобы пьяном КВС. Так вот техник сказал , что КВС был трезв.
И нет оснований ему не верить. Он лицо незаинтересованное.

С год назад встретил знакомую диспетчершу УВД.
Разговорились. И зашел разговор за этот случай. И про голос измененный.
А эта дама незадолго до этой встречи похоронила отца, которого инсульт свалил.
Так вот она и сказала , что ей голос Медведева очень напомнил дикцию отца после инсульта.
Если учесть, что болячки помолодели, что нагрузка на экипажи возросла, то мне уже не кажется невероятной подобная причина изменения голоса.
Да и не может человек, даже изрядно выпив, за 10 минут потерять возможность шевелить языком.

Ektock:

Очень признателен уважаемому Бортмеханику Ту-134 про реальные вопоминания о КВС рейса под Пермью, при всей деликатности ситуации это существенно...
--------
Да не за что!
Не хочется, конечно, ворошить прошлое. Да и не изменить ничего.
Дело это темное. И, боюсь, что правду не узнает никто еще долго.
Ведь если бы не были затронуты столь жизненно важные вопросы, то МАК не опубликовал бы ПОЛНОСТЬЮ все переговоры в Смоленске. А здесь запись явно кастрированная в Инет попала. Полную я не слышал.
Но это только мое мнение. Не навязываю никому его.

Ektock:

Я имено считаю, что медицинский аспект трагедии под Пермью недорасследован, т.к. это вообще ненормально, нетипично для молодых и крупных мужчин за какие-то минуты приходить в такое состояние, и это в минуты стресса, когда и хмель проходит. Надо лучше следить за здоровьем пилотов, не жалеть на это денег и времени.

"Медицинcкий aспeкт"? Типa: "оба одновременно ошизeли"?
Вы внимательно прочли окончательный отчёт МАКа?

2 Вуду:

Уважаемый "джентльмен" Нах-нах Вуду! Когда Вы уже прекратите врать и хамить на форуме? И поливать грязью летчиков?
Вы полагаете, что Вы один такой внимательный и творческий, придумщик сверхмудрых гениальных технических решений, которые, почему-то, никто не торопится понять?
Сколько можно бессовестно врать?

Источник: сайт «Транспорт сегодня»
Опубликовано: 01.06.2009, 14:25

МАК ПОДГОТОВИЛ ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ О ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ САМОЛЕТА В ПЕРМИ

Предыдущими типами самолетов, освоенными КВС, были Ан-2 (в летном училище) и Ту-134 (второй пилот, 2700 часов). Таким образом, он не имел опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Также КВС не имел опыта полетов в составе экипажа из двух человек и опыта полетов на самолете со "стеклянной" кабиной, FMS (компьютер управления полетом) и прямым видом индикации авиагоризонтов.

В процессе ввода в строй и тренировок (сначала в качестве второго пилота, а затем и КВС) допускались серьезные отклонения от положений ППЛС (программа подготовки летного состава авиакомпании), нарушался порядок прохождения задач.

Не имея опыта полетов в качестве командира за всю свою летную деятельность, КВС командирские курсы не проходил. Перейдя с самолета Ту-134 (экипаж 4 человека), подготовку по управлению ресурсами экипажа (CRM) не проходил.

Общий налет КВС на самолете Boeing 737 на момент АП составил 1190 часов из них командиром 477 часов.

Второй пилот проходил переучивание на тип Boeing 737 в Центре летной подготовки Санкт-Петербургского ГУ ГА39 в декабре 2007 - январе 2008 года.

Предыдущими типами самолетов, освоенными вторым пилотом, были Ан-2 (более 7000 часов, из них КВС - более 3400 часов) и Ту-134 (второй пилот, 1600 часов). Таким образом, как и КВС, второй пилот не имел предыдущего опыта полетов на ВС с разнесенными двигателями, "стеклянной" кабиной, FMS и прямым видом индикации авиагоризонтов.

В процессе тренажерной подготовки инструктора многократно отмечали, что второму пилоту необходимо обращать больше внимание на соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа (SOP), особенно в части подачи "call-outs", а также на вопросы CRM по распределению обязанностей PF/PM (пилотирующий пилот/ контролирующий пилот).

Данные недостатки при переучивании с ВС отечественного производства на ВС западного производства неоднократно отмечались у членов других экипажей по результатам расследования предыдущих АП.

Инструктора также обращали внимание на недостатки при выполнении полетов с несимметричной тягой, а также на необходимость уделять больше внимания контролю положения и скорости самолета при заходе на посадку.

В процессе ввода в строй и тренировок второго пилота также допускались серьезные отклонения от положений ППЛС40. Так, например, заключительные полеты при вводе в строй выполнялись с инструктором, который проводил переучивание и выдавал Сертификат. Он же оттренировал, проверил и дал заключение о допуске к полетам в качестве второго пилота.

На момент АП второй пилот имел налет на Boeing 737 в количестве 236 часов.

Отдельно необходимо отметить, что анализ уровня подготовки второго пилота по английскому языку показал, что он был недостаточным для выполнения полетов на самолете, имеющем техническую документацию только на английском языке.

В данном составе экипаж выполнял третий полет.

Технологические операции и распределение обязанностей в двухчленном экипаже существенно отличаются от работы экипажа, в который, помимо пилотов, включены бортинженер и штурман. Выполнение полетов в составе двухчленного экипажа на воздушном судне, оснащенном современным электронным оборудованием, требует от пилотов твердых теоретических знаний принципов работы этого оборудования, подкрепленных широким практическим опытом его эксплуатации.

Как уже отмечалось выше, анализ предшествующей летной деятельности командира ВС и второго пилота показал, что они не имели опыта работы в составе двухчленного экипажа на воздушных судах, оснащенных современным электронным оборудованием. Помимо этого, КВС, до начала полетов на самолете Boeing 737, не имел опыта выполнения полетов командиром. Таким образом, к командиру ВС, имеющему недостаточный опыт работы в этой должности, в состав двухчленного экипажа был назначен второй пилот, имеющий малый опыт работы на данном типе ВС, причем оба ранее выполняли полеты только в составе многочленного экипажа.

По результатам проведенного анализа, Комиссия делает общий вывод, что комплектование экипажа было выполнено без учета фактического уровня профессиональной подготовки пилотов.

Анализ рейса

Предполетный медицинский контроль экипаж прошел в полном составе, в здравпункте ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", в 19:48, с получением допуска к полету.

Предполетный контроль был выполнен силами экипажа. В процессе предполетного контроля технический состав ОАО "ВАРЗ-400" на самолете отсутствовал. Таким образом, фактическая приемка самолета экипажем от инженерно-технического состава, с контролем, в том числе, правильности деактивации автомата тяги (выключение АЗС питания по постоянному и переменному току, установка на них предохранительных скобок и стикера "INOP" на выключатель автомата тяги), не проводилась.

После посадки пассажиров КВС довел до них информацию о предстоящем полете.


Комиссия установила, что примерно в 20:59, после обращения КВС, с борта самолета было отправлено SMS, в котором отправитель выражал свой страх по поводу предстоящего полета, так как голос КВС звучал как голос "совершенно пьяного человека". Из данного сообщения следует, что среди пассажиров но бортпроводники сказали, что все нормально. Судебно-медицинская экспертиза останков КВС установила "наличие этилового алкоголя в его организме перед смертью". У остальных членов экипажа алкоголя в организме перед смертью не обнаружено.


Анализ имеющихся данных показал, что на предстоящий полет распределение обязанностей было следующим: активное пилотирование (PF) - второй пилот, контролирующее пилотирование (PM) - командир ВС.

Регистрация информации FDR (защищенный самописец параметрической информации) относящейся к аварийному полету, появляется в процессе запуска правого двигателя, примерно в 21:03. Сравнивая указанные величины с координатами стоянки, можно сделать предположение, что при вводе значения широты была допущена ошибка в 1 минуту (приблизительно 1 nm). Поскольку разница между введенным значением и значением КТА (контрольная точка аэродрома) аэропорта не превышала допустимую пороговую величину в 4 nm, то соответствующее предупреждение не выводилось.

В SOP авиакомпании, раздел использование FMC, говорится: "При предполетной подготовке ввод данных в FMC обычно осуществляет второй пилот при постоянном контроле со стороны командира ВС, который зачитывает данные из рабочих документов". Таким образом, допущенная при вводе координат ошибка свидетельствует об отсутствии должного контроля со стороны КВС за действиями второго пилота в процессе предполетной подготовки.

Самолет начал руление в 21:06:40. В соответствии с SOP руление осуществляет командир ВС. Автомат тяги был подготовлен к работе (заармирован) в 21:11:53 (подтверждается регистрацией соответствующей разовой команды), несмотря на то, что он значился как дефект, отложенный по MEL. В дальнейшем, вплоть до его автоматического отключения в 22:59:24, автомат тяги работал без отклонений, в соответствии с заложенной логикой и задаваемыми режимами полета.

Так как в соответствии с предполагаемым распределением обязанностей в экипаже активное пилотирование должен был осуществлять второй пилот, то передача управления от КВС, осуществлявшего руление, должна была произойти после занятия самолетом взлетного курса (при осуществлении взлета без остановки на ВПП). Затем, в соответствии с SOP, второй пилот должен увеличить режим работы двигателей до 40 - 60% по N1 и, после выравнивания оборотов, нажать кнопку TO/GA (режим автопилота взлет/уход на второй круг).

SOP рекомендует завершить установку взлетной тяги до достижения скорости 60 узлов (~110 км/ч). После установки взлетной тяги КВС должен взять управление РУДами на себя на случай прерванного взлета, держать руку на РУД до достижения скорости принятия решения (V1) и, в случае необходимости, отрегулировать величину взлетной тяги вручную.

Фактически экипаж не выполнил ни одного элемента, из предписанных SOP.

Увеличение режима работы двигателей было выполнено за 55 градусов до выхода на осевую линию ВПП, при этом РУДы были синхронно установлены в положение 27 градусов за примерно 2 секунды, что привело к выходу двигателей на режим 70.5 % (левый) и 84% (правый) по N1 (в течение 17 секунд). Указанная разница в тяге явилась следствием описанного выше недостатка в регулировке правого двигателя. Следует отметить, что подобная техника управления двигателями на взлете крайне опасна, так как при несинхронном их выходе на режим, из-за наличия большого "плеча", создается значительный разворачивающий момент, что при пониженном коэффициенте сцепления ВПП (мокрая или скользкая) может привести к выкатыванию самолета.

Вероятно в этот же момент прошла передача управления от КВС ко второму пилоту, определяемая по отклонению педалей до упора сначала влево, для выхода на курс взлета, а затем вправо - для парирования разворачивающего момента от несимметричной тяги двигателей.

Для выдерживания направления разбега второй пилот использовал педали вплоть до их предельных отклонений. После достижения данной скорости, наиболее вероятно вторым пилотом, была нажата кнопка TO/GA, что подтверждается регистрацией соответствующей разовой команды. Однако так как в момент нажатия кнопки была превышена скорость 84 узла, на которой автомат тяги переходит в режим THR HOLD (автомат тяги отсоединяется от проводки управления РУД), перемещения РУД на взлетный режим не произошло.

Только при достижении скорости примерно 120 узлов (220 км/ч) один из пилотов, наиболее вероятно КВС, предпринял меры по установлению взлетного режима работы двигателей и выравниванию их оборотов. Из-за наличия "вилки" установить расчетный взлетный режим обоим двигателям (около 88 %) удалось только по достижении скорости 166 узлов (~305 км/ч), в 21:13:43, уже после отрыва самолета от ВПП, который произошел на две секунды раньше, на скорости 156 узлов (~290 км/ч).

Сразу после отрыва самолета от ВПП, FMC произвел коррекцию определения текущих координат по маяку VOR/DME аэропорта Шереметьево, фактически убрав отклонение, возникшее из-за ошибки, допущенной вторым пилотом при вводе координат в процессе подготовки самолета к полету. Однако коррекция данной ошибки в FMC не имеет обратной связи с определением текущих координат самолета IRS (инерциальная навигационная система), то есть инерциальная система продолжает счислять местоположение с введенной погрешностью.


Более того, величина естественного "ухода" (drift) инерциальной системы, которая может составлять до 2 морских миль в час, зависит в том числе и от точности введения фактических координат местоположения самолета при выполнении согласования. Чем точнее введены координаты в процессе согласования, тем меньше будет "уход" инерциальной системы в процессе полета.

На высоте около 1200 футов (~360 м) над уровнем аэродрома был включен автопилот В. При активизации режима смены эшелона (LVL CHG) в продольном канале, автомат тяги перешел в режим поддержания постоянных оборотов N1.

Подписанный крейсерский эшелон 9100 м (~29900 футов) самолет занял в 21:30. Полет на эшелоне проходил под управлением автопилота. В боковом канале использовался режим горизонтальной навигации (LNAV), в продольном канале режим поддержания постоянной высоты (ALT HOLD) и вертикальной навигации (VNAV).

Автомат тяги был включен и на протяжении большей части полета на эшелоне поддерживал одинаковые обороты двигателей путем установки РУД в различные положения с "вилкой" 13-15°.

По маршруту полета отсутствовали наземные средства типа VOR/DME, что не позволяло FMC выполнять коррекцию определения координат самолета. Замечаний от службы УВД по выдерживанию маршрута полета не поступало.

Запись бортового магнитофона сохранилась с момента времени 22:38:32. Самолет в это время находился на высоте 9100, на удалении около 200 км (110 nm) от аэропорта Перми.


И так далее.
K сожалению, фильтр форума не пропускает адрес - гляньте в сети, дальше всё ещё интереснее...

2 Вуду:

Уважаемый господин Нах-нах Мунхгаузман-Вуду! Ваша святая вера в непогрешимую истину расследований МАК навеяна жизнью в Израиле?
Для кого Вы плодите здесь копипаст? Лучше на вопросы по собственным высказыванием ответьте и прекратите бессовестно врать и поливать грязью наших летчиков. У Вас есть свои - их и критикуйте. Хотя, о чем я - еврейские летчики непогрешимы и безошибочны, так ведь, господин "джентльмен" :))

Вуду:
И так далее.
K сожалению, фильтр форума не пропускает адрес - гляньте в сети, дальше всё ещё интереснее...

Вы же и форумный фильтр задолбали, господин Нах-нах.

Вуду:

kovs214: А почему бы Вам не добавит к трем факторам еще: высоту и ТНВ?

- А это ещё зачем?? Разве для ответа на вопрос: ПОЧЕМУ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ АУАС? - Трёх факторов - а) вертикальные порывы; б) небольшая приборная скорость; в) достаточно большое число М - недостаточно? Для чего ещё высота и температура?
Вы же в курсе, что скорость звука "а", от земли и до верхней границы стратосферы, есть функция температуры? И что М=Vист./а? И что большое число М при малой приборной скорости может быть только на большой высоте при стандартном распределении МСА?

05/07/2012 [20:45:50]


Когда происходило это событие, ТНВ отличалась от МСА до 30 град. в сторону "потепления", т.е. МСА+30. Условия УСТАНОВИВШЕГОСЯ ГП, как Вы знаете: Y=G и P=X. В ф-ле Y есть плотность и коэф-т Су, при повышении ТНВ плотность уменьшается, и для того, чтобы Y была равна G необходимо увеличить Су, (угол атаки), при данной скорости (или М). Т.о. ТНВ "толкает" нас на уменьшение запаса по углу атаки (перегрузки), но в этой ф-ле есть еще и скорость в квадрате, но для сохранения или увеличения этой скорости нужна Р, а ТНВ повышена, а это для двигателя очень плохо: он начинает "гнать" ТВГ...вот, в такие "вилы" мы попадаем...А, дальше...совершенно верно: самолет, с малым запасом по углу атаки "подкарауливают", те самые, вертикальные порывы...Не мог сей самолет с такой массой и, такой ТНВ, "существовать" на предложенной ему высоте "безмятежно"...кривые Жуковского (Пэно) это не позволяют...Кто-то хотел, а что-то не могло...

kovs214:

Не мог сей самолет с такой массой и, такой ТНВ, "существовать" на предложенной ему высоте "безмятежно"...кривые Жуковского (Пэно) это не позволяют...Кто-то хотел, а что-то не могло...

- Я совершенно не являюсь сторонником гонки этого экипажа вверх и вверх, вслед за развитием облачности. Но, судя по ленте, если бы они своевременно поставили номинал, а ещё лучше - максимал (на разрешённое время, сколько оно, кстати?) - они вполне удержались бы на занятой уже высоте, не теряя скорость.

Вы посмотрите внимательно, КОГДА КВС дал команду БИ поставить номинал! Козе понятно, что это надо было сделать раньше. И СЛЕДИТЬ ЗА СКОРОСТЬЮ, НЕ ДОПУСКАЯ ЕЁ ПАДЕНИЯ.
http://files.radioscanner.ru/f ...

2 Вуду:

Уважаемый Нах-нах Мунхгаузман-Вуду! В очередной раз прошу не гадить на экипаж и снова задаю вопрос: Вы, лично Вы, сами, со своими "чурками с глазами" в кабине, попадали когда-нибудь в тропическую грозу?
Отсутствие ответа говорит о том, что Вы не имеете ни малейшего представление о явлении, в котором оказался Карагодин, бывший несоизмеримо опытнее Вас, великий изобретатель спасительной створки.

to Ант:

http://openmemory.narod.ru/ima ...

Вуду:

... Но, судя по ленте, если бы они своевременно поставили номинал, а ещё лучше - максимал (на разрешённое время, сколько оно, кстати?) - они вполне удержались бы на занятой уже высоте, не теряя скорость.

09/07/2012 [15:08:09]

...номинал - это и есть максимальный режим на эшелоне. Взлетный режим - только для взлета...

2 Вуду:

Уважаемый Нах-нах Мунхгаузман-Вуду. Я именно подобного ответа ожидал от охамевшего "джентльмена" с альбиона обетованного. И нисколько не сомневаюсь в том, что тропической грозы Вы и в глаза не видели и поливаете грязью пилота, не имея ни малейшего представления о том, к какой ситуации он оказался.
Вы не можете ответить ни на один вопрос по Вашим же высказываниям. Из чего проистекает однозначный вывод - Вы просто врете, "джентльмен".

для Kovs 214
К тому же при повышении ТНВ градусов на 10 выше СА на Ту-154М выше номинала поставить не получится-РУДы до упора встанут(и то режим может вообще до номинала не дотянуть)-особенность Д-30КУ. В отличии от НК-8, или Д-30 2, 3 серий
С Ув RR

RR-navi:

для Kovs 214
К тому же при повышении ТНВ градусов на 10 выше СА на Ту-154М выше номинала поставить не получится-РУДы до упора встанут(и то режим может вообще до номинала не дотянуть)-особенность Д-30КУ. В отличии от НК-8, или Д-30 2, 3 серий
С Ув RR

09/07/2012 [18:10:31]

Если, мне память не изменяет, на Д-30КУ, "приведенные обороты", да там и РУДы "люфтят"...сложновато, при таких условиях БИ "ловить режим" РУДами...на НК-8 проще...
С Уважением.

to kovs214 & RR-navi:

- Вот здесь, на с.41, Таблица 3:
http://planets.utsc.utoronto.c ...
Высотные режимы работы двигателя Д-30КУ-154, - там (по МСА, разумеется) диапазон оборотов значительно шире. На с.43 написано, что он может быть использован с ограничением по времени в крайне трудных условиях полёта. Во всех случаях им можно пользоваться не более 15-ти минут.
Монсеньор kovs214, когда Вы пишите мне: "...номинал - это и есть максимальный режим на эшелоне. Взлетный режим - только для взлета..." - Вы пытаетесь "навешать мне лапшу на уши"? Зачем?

Вуду:

Вы пытаетесь "навешать мне лапшу на уши"? Зачем?

Уважаемый "джентльмен" Нах-нах Мюнхгаузман-Вуду! А зачем Вы вешаете свою лапшу на уши форумян?

2 Вуду: Хочу дополнить то, что очень аккуратно обошли в отчёте - где брали пробы на алкоголь у погибшего пилота. Экспертиза проходила по мышечным тканям, а не по крови, что кардинально меняет ситуацию. Погибший мог успешно пройти анализ крови на наличие алкоголя перед полётом при наличии его в мышечных тканях и уж точно их там не могло быть в достаточном количестве, если он начал пить прямо в полёте. Я не отрицаю возможности того, что погибший был в нетрезвом виде, но полученные доказательства не позволяют дать точную картину состояния здоровья КВС на момент катастрофы.