denokan, простите за назойливость, но все-таки что там с моим вопросом (два поста выше)?

denokan

Наиболее часто встречающееся заблуждение - это непонимание того, что IMC и VMC не имеют никакого отношения к виду захода, а исключительно к метеоусловиям :)))))

Эти истины Вы на форуме стюардесс обьясняйте, и про экономию полтора ведра с рейса, они поверят, как это важно, для своевременности выплаты зарплаты, в то время как космические корабли бороздят просторы вселенной(с).
Понятно если бы флот компании по количеству был сопоставим допустим с Ryan Air, еще можно и нужно экономить, а то 4 с половиной самолета.

в помощь денокану....
Обычно, когда говорят об экономии топлива при установке законцовок исходят из данных аэродинамических продувок, а не из показаний топливомеров. Вы же не будите оспаривать тот факт, что улучшение качества, как следствие, приводит к экономии топлива?
Но эта экономия просто так тоже не дается, обычно для установки законцовок необходимо усиливать силовой набор (увеличивать вес конструкции) и в итоге можно получить плюс на минус.
Было бы неплохо еще "спрятать" заклепки на крыле, пару процентов на трении можно выиграть.

Истины, говорите?:) а чего ж тогда на удочку попались с ИЛС? Хе-хе:)

Читайте FCTM - полезная книга:)

2 ...
В моей компании не платят за экономию и не штрафуют за перерасход. Поэтому цель экономии - чисто корпоративная - помочь компании работать эффективнее.

DRiSH, denokan:
Ребята, вы в соавтарах что ли? Ну и ...
Поймите правильно - обидно, когда тебе вешают лапшу. Суммарно.

....
Нет не в соавторстве, просто закончив 105каф. МАИ "смешно" слышать реплики призывающие проводить измерения экономии топлива по показаниям топливомеров. (как аргумент и контраргумент соответственно).

Пилоту так нагляднее. Ему нужно видеть все и сразу.
Однако, если в одном полете он не видит 100кг на топливомере Ту-154, то это совершенно не значит, что через 5 полетов другой экипаж не заправит на 500кг меньше, чем если бы не было этих законцовок.
Большое видится издалека. Наша задача пилотская - работать эффективно, оставаясь в границах безопасного полета.
Не будет компании - не будет работы. К сожалению, менталитет наш таков, что пилот не ощущает зачастую себя частью компании. Не видит взаимосвязи между своей эффективностью полетов и эффективности
всей Компании в целом.
Компания может разориться на всяческих гарантийных налетах, зарплатах, корпоративных тарифах и проч, но у пилота останется привычное
ощущение 'нафига я полезу на 11100, мне компания ничего за это не сделает хорошего'.
Либо - 'да чего я там сэкономлю - ведро, когда парк 4 самолета'.
Как Вы считаете - что можно сделать для изменения такого сознания?

DRiSH:
..."смешно" слышать реплики призывающие проводить измерения экономии топлива по показаниям топливомеров...

Ради бога. Объясните, как это делается!!! По каким же другим показаниям измеряется расход(!!! не экономия!) топлива? По каким показаниям производится оплата? За одну зправку? Или за все заправки за отчетный период? Это простые вопросы. Что Вам "смешно"?

... важно не когда оплачивается, а сколько заливается? разве нет?
а если мерить расход по индикации расхода в кабине (например для 737) то изменение в 1-2 процента слишком мало, чтобы однозначно его трактовать в пользу того или иного фактора. Для этого надо набирать относительную статистику по расходу топлива хотя бы за месяц (до и после доработки).

DRiSH:
...важно не когда оплачивается, а сколько заливается? разве нет?...

Нет, конечно! Для конкретной авиакомпании важно именно во сколько обходится топливо!

Не надо лукавить. Я вполне доходчиво определил разницу - (1)платят за каждую заправку или (2)платят по итогам нескольких заправок за некий период? Ну как еще спросить!? В чем разница? Опять не очевидно?

Ну, хорошо, в случае (1) никогда Вы не получите никакой экономии. А я "просто спросил" - какой вариант 1 или 2 имеет место быть.

... я не могу понять кто из нас слеп, а кто глух????

DRiSH:
... я не могу понять кто из нас слеп, а кто глух????...

:))
Давайте по-порядку.

1. Нас интересует абстрактная эконимия топлива во-имя человечества или выгода конкретной авиакомпании ?

(Это был вопрос №1, жду ответа №1)

как экономия может быть абстрактной? она или есть или ее нет.
Ответ 1: будем рассматривать с точки зрения АК.

ОК.
Вопрос №2:
Как АК расплачивается за топливо? (я просто не знаю).
За каждую заправку отдельно или суммарно за несколько заправок за период по договору?

Обычно, АК выкупают "объем" по фиксированной цене.

может кто-то может сказать по этому вопросу более подробно (этот вопрос не в моей компетенции).

DRiSH:
Обычно, АК выкупают "объем" по фиксированной цене.

Ну, понятно, я не настаиваю на исчерпывающем ответе. Как "выкупают" - вперед или назад...

Я надеялся на простое объяснение. Например: летали по такому-то маршруту раньше столько-то, а теперь меньше на столько-то. Абстрактные цифры denokan'а меня как-то не вдохновили.

Сам я "родом" из одного из московских НИИ. У нас всегда была дежурная шутка: "6-8%"
Не важно чего - повышения/снижения/утолщения/утоньшения/... И все прекрасно понимали - туфта, чтобы отчитаться. А тут 1-2%. И на полном серьозе обсуждается. Вырождение...

Выкупают по разному, зависит от маршрутной сети и возможностей компании.
Я, к сожалению, родом из МАИ, но 6-8 процентов тут неуместны. При скоростях набегающего потока до 100м\с можно считать, что поток несжимаем с точностью примерно 5%. отлично ставим на модель Уиткомбы считаем (например дискретными вихрями в линейной постановке)- получаем прирос аэродинамического качества 2%. Зафиксировали. Теперь считаем поток сжимаемым (считаем с поправками на сжимаемость, разбиение панелей и положение контрольных точек не меняем) - получим те же проценты, с учетом поправки на сжимаемость.
Какой ваш вывод? "6-8 процентов" или физически обусловленный процесс?

..:

ОК.
Вопрос №2:
Как АК расплачивается за топливо? (я просто не знаю).
За каждую заправку отдельно или суммарно за несколько заправок за период по договору?

===

Попытаюсь повторить другими словами.

При экономии в 100 кг на том же Ту-154 в одном полете это не будет заметно. Но через 5 полетов, скажем, бортинженер заправит на 500 кг меньше, чем если бы не было этой "незаметной" экономии. Во так вот эффект от "незаметной" экономии "незаметно" проявляется.

Разве это сложно для понимания?

увеличили площадь крыла с этими законцовками и получили экономию. ничего удивительного. могли бы и биплан зделать с таким успехом. ещё больше экономии достигли бы. но только не с прямым крылом а с стреловидным. на крышу бы прицыпили типа как у лимузина на багажнике. типа стабилизатора по форме. в кино американском думаю видели, на бумеранг похоже.

denokan:
...Разве это сложно для понимания?...

Да.
Вопрос №2 сформулирован достаточно четко, чтобы на него ответить также четко, не рассказывая баек про бортинженера, который где-то вдруг на 5-ый полет "изыскал" 500 кг неучтенного топлива.

Я не плачу за керосин, поэтому вопрос не ко мне.
А ответ прочитайте. Обычно он понятен даже курсантам.

denokan:

...Я не плачу за керосин, поэтому вопрос не ко мне...
А зачем же Вы тогда рассуждаете про экономию?

...А ответ прочитайте. Обычно он понятен даже курсантам...
Подавайте на нобелевскую за изобретение ""незаметной" экономии":))
Курсанты рыдают.

Хех.
С Вами было приятно беседовать. Не вижу смысла и не имею желания дальше объяснять простые вещи.

Серж:
я же доказывал, что при неизменяемом в полёте стабе это всё херня на
экономию не влияющяя.
16/04/2009 [16:12:18]

А почему Вы считаете что только при отклоняемом стабе возможна экономия?
Что, разве при отклоняемом РВ в полете при не отклоняемом стабе реализуется ДРУГАЯ
подъемная сила чем при отклоняемом стабе?
Это я к тому, что наверное по Лигуму стоит готовиться хоть изредка.

при отклоняемом стабе путём выработки или перекачки топлива можно и нужно добиваться такого его положения во время крейсерского полёта, когда он создаёт минимальную отрицательную подъёмную силу, а лучше работает в плюс. а когда он стоит тупо на -1.5/-3° - всё это уже не важно.
к книгам Лигума у меня две претензии: цифры не сходятся с другими источниками и полнейший бардак с сылками на графики и рисунки. всё это ценность учебного пособия снижает сильно.

Простите, ежели боян. Но (ИМХО).
1) Погрешность топливомера на Ту-154 - 2, 5% от полной заправки. Экономию в 1, 5% топливомер просто не увидит.
2) Интересно, что сам факт наличия/отсутствия экономии может быть не главным. Главное - что разрешили считать, что самолёт расходует на 1, 5% меньше. И заливать (официально) меньше. Всё равно на Ту-145 заначка меньше 1, 5 тонн редко бывает. А раз можно меньше заливать (официально), то соответственно растёт коммерческая. Иначе зачем АФЛ заодно полы усиливал :-)
Сразу предупреждаю: п.2 - только предположение.

Здесь, как и во многих других местах, главное - не истина, а ее толкование. Сказано - экономим 1-2%, значит экономим! Заткнулись все! (Мы же унутри себя экономим! Какое нах дело вам всем снаружи?!).
Не насылать же прокуратуру, чтоб она розобралась как посредством топливомера погрешностью 3% воруется топливо!?

да нет проблемм, научи нас работяг экономить по-научному. пока дельного не слышно.

2 Pit.: полы меняли для уменьшения массы самолёта, насколько я знаю. может на ту-145 и полторы тонны оставляют в кармане, но даже на аврорах понимают, что заначка сжирает сама себя. у нас 800кг но не больше тонны всегда оставляли.

Серж:

при отклоняемом стабе путём выработки или перекачки топлива можно и нужно добиваться такого его положения во время крейсерского полёта, когда он создаёт минимальную отрицательную подъёмную силу, а лучше работает в плюс. а когда он стоит тупо на -1.5/-3° - всё это уже не важно.

А что, действительно думаете что на самолетах классической схемы во время крейсерского полёта переставной стабилизатор когда либо работает в плюс?

да, а что такого? это практически работает на многих самолётах.

В-общем-то, неважно - задняя центровке на любом самолете экономит топливо по сравнению с передней.

работал в одной моковской компании , где было 2 туполя с удлинёнными крыльями , режим в горизонте на 2 процента был меньше , мы возили занаку 2-3 тонны , лазали на 11000 , камнем на малом газе падали , до 5 тонн излишек получался - и мы его реализовывали так что есть в этом толк

Для справки: обычно, законцовки ставят для снижения индуктивного сопротивления (подъемная сила если и изменяется, то на порядок меньше). Экономия засчет СНИЖЕНИЯ сопротивления на круизе.

"камнем на малом газе падали , до 5 тонн излишек получался - и мы его реализовывали"
Чудо-Крыло!!!

DRiSH:
Для справки:

Бабло пилится без всякого индуктивного сопротивления.

А не может ли кто-нибудь сказать, насколько увеличился размах с этими законцовками? У обычного Ту-154М 37, 55, а у модернизированного сколько? Заранее спасибо.

2 Eugenius:
Ровно на 1 метр.

2 Бывший инженер: спасибо большое! Т. е. ажно по пол-метра на каждой консоли? Я тут модель стандартного "полтинника" в аэрофлотовский переделывать собрался, ну и вот... С фотоаппаратом я в Пулково вокруг самолета перед посадкой походил, но рулетки с собой не было, да если бы и была, то тогда точно бы замели, как пособника Бен Ладена...

Вспомнил историю (лет 6 прошло), когда на ВАРЗ-400 впервые после капремонта вышел на испытания ТУ-154М с этими заканцовками.Во время наземной отработки всегда очень тщательно тарируются расходомеры, и затем, во время испытательного полёта, снимаются показания расходомеров.Показания снимаются ни абы как, а на определённой высоте, определённой скорости, и на определённом режиме работы моторов. Так вот, расход оказался на 400-500кг меньше, чем обычно.Потом началось самое интересное-все расшифровки по полётам отправляются в ГОСНИИГА, которое потом выдаёт заключение. Так вот , в тот раз было заключение перерегулировать расходомеры!Завод пишет в НИИГА, что на данном самолёте стоят доработанные заканцовки, обеспечивающие такую экономию топлива.Ответ:заканцовки не могут дать такую экономию!Завод подключает к данной дискуссии гл.конструктора Шенгарда. Он на стороне завода.И ГОСНИИГА в конце концов приходят к выводу, что необходимо силами самого НИИГА испытать по полной программе ТУшки с этими заканцовками (вплоть до выхода на срывные режимы).И это при том, что в Аэрофлоте уже во всю летали доработанные самолёты!Кстати , заводской испытатель отмечал, что на посадке самолёт долго не хотел после выравнивания касаться земли, и сделать перелёт на таком самолёте очень просто.

Здесь на первой странице в качестве источника давалась ссылка на статью на сайте ato.ru. У нас изменилась структура и адресация, поэтому по старому адресу эту статью найти уже нельзя.
Архив пока не весь на сайте, но постепенно выкладывается.
А вот эту конкретную статью про законцовки теперь можно найти по этому адресу:
http://www.ato.ru/content/ту-1 ...

неужели после маи вы что-то знаете?

прочитал всю ветку, хочу высказать свою ветку.
За последнее время много полетал на самолетах с доработанным крылом и могу сказать-эффект все же есть. первый раз удивление было когда попав после красноярска в аэрофлот(где все машины доработны) увидел их расход. причем летали мы и по дальним рейсам в красноярск и магадан(через красноярск) и массы были по 104 т (по документам). Расход был ощутимо ниже, и заметно это было в каждом полете-хотя в аэрофлоте принято было летать на меньших высотах. Но-такую разницу можно отнести 1. Краска(как покрашены и помыты в аэрофлоте и как в красэйр) 2. Двигатели.(регулировка и соответствие ТУ)3. аэрофлотовские машины не "убивались" в иране. 4. и наконец, законцовки. Сейчас, работая в ЮТ-эйр, где эксплуатируются машины как с новыми законцовками так и без, есть возможность сравнивать при прочих равных условиях. Разница есть-хоть и не столь велика. Где то порядка 100 кг/час т.е те же 2-2, 5.% увидеть это в1-2 полетах невозможно. А вот если вести статистику... у меня записано 17 полетов на машине с законцовкой и 26 без. Разница в среднем часовом расходе есть. и где-то около 2, 5%. Учитывая что экипажи у нас закрепленные-то и фактор "разного стиля" сведен к минимуму. Особенность, в ЮТ-эйр летают на больших высотах(11100-11600), и на больших числах "М"(0.82-0.85). Где индуктивное сопративление увеличивается-поэтому и экономия получается больше чем по бумаге.(хотя сам полет на больших М ведет к некоторому перерасходу). И еще как уже писал один автор-на снижении при той же массе и приборной скорости вертикальная на 1-1, 5м/с меньше на машинах с законцовкой(чем выше скорость тем больше разница). т.е. качество крыла все же выше.
Но многие, почему-то, ждут экономию СРАЗУ на 1т/час, и не увидев восклицают "законцовки не нужны-КБ рубит бабло" А КБ пытается хоть как-то улучшить характеристики лайнера, курочка по зернышку а в итоге.... Разница в расходе самолетов в Красэйр(никаких доработок) и Аэрофлот(максимально пытались уменьшить расход) составляла 500-600 кг/час-а это 2, 5т за полет и 5т за рейс, к примеру, Москва-Красноярск. Это при том что стиль полетов пилотов обеих компаний достаточно схож-нам"красноярцам" не пришлось не к чему "привыкать" (ну почти). И хотя я часто оппонирую Denokanu, но в данном вопросе с ним согласен полностью на все 100%. И по поводу корпаративного духа и отношения к своей компании тоже. И пока я работаю в какой-либо компании я длжен быть заинтересован в ее успехе, даже если мне за экономию и не доплачивают. Я не призываю"рвать пупы" Но при прочих равных зачем заведомо идти на перерасход???? а такое бывает-хоть и не часто. С Ув RR

извиняюсь, в первой фразе сделал смешную ошибку-думал о тексте по существу...

А в режиме "ВПУ", у него на ИЛСе прогноз дорожки индицируются или маркер? Не понравилась ручка триммера РВ, "пластмассово" как-то сделана. РУД с кнопкой АТ, ему от 27го семейства достался. Индикаторы на панели симпатичные. Из "аналогов", заметил только старый указатель Уа и указатель топлива. Ну и кислородные манометры тоже еще те, родные)))

RR-navi привет, узнал.Скинь свой e-mail. Б.И из Ачинска.

Пять часов экипаж мучительно экономил на 12100 в узком секторе АУАСП, пять часов штурман не отрывался от ДИСС, следя за путевой, БИ перестал моргать, глядя на расходомер - дошли!

...И стали в зону ожидания: "Номер 14".

В какой то передаче Discovery, упоминали похоже про такие же законцовки на Аирбасах. Так говорили, что это для уменьшения вихревых потоков, оставляемых самолем. Вроде как слабее "турбулентный" след остается.

для восточный сибиряк
Серега здорово.
Как ты? Только сейчас вспоминал. был неделю назад дома. пиши на RA65615@mail.ru
рад слышать тебя.