Быстрее самолёта?

да. мы были одно целое. как одушевлённый предмет. вместе вышли.

Бортинженер Ту-154:

Когда вышла указивка снижать режим второго двигателя (по мере выработки топлива и нарастания скорости) подумал я - а что это у него отбор воздуха зря шарашит на режиме меньшем, чем у первого и третьего.

Интересно, КОГДА И ГДЕ была такая указивка распространена?
Снижать режим двигателю который имеет НАИБОЛЬШИЙ КПД- верх глупости.

а я повышал и тоже ИМЕЛ:

Интересно, КОГДА И ГДЕ была такая указивка распространена?
Снижать режим двигателю который имеет НАИБОЛЬШИЙ КПД- верх глупости.



Да ты не пугайся, это на эшелоне.

А внесено в РЛЭ на желтом листе дополнений.
Уже года три, а может и боле.

Устанавливаешь режим всем трём, подбираешь скорость.
Потом по мере нарастания скорости прибираешь не всем, а только второму.
Правда, все по-простому сразу р-р-раз его и на МГ почти.
И летаем враскоряку.
Как спросит КЭП - "какой расход?", хрен сочтёшь сразу.

Вот такие бОрьбы за экономию бывшего раньше дорогим топлива.

2Бортинженер Ту-154
А внесено в РЛЭ на желтом листе дополнений.
Уже года три, а может и боле.

посмотрю на работе на тот желтый листок в РЛЭ, только меня одолевают смутные сомнения что таковой в природе имеется, вот и спросил про эту указивку.

Может это только на нашем аерофлоте?

Экскримент?

Вот полечу, тоже уточню...

Но вы уж тоже уточните, пожалуйста, а то всё-таки - "верх глупости".
Может ошибка какая вкралась, а мы им всё прибираем.

И, опять же, расход будет легче считать.

С уважением.

ВСК

Забыл слово Аэро написать (торопился), sorry.

Бортинженеру ТУ-154:Укажите, пожалуйста, номер изменений на этом листке!Что-то не доходило такое до окраин...

Насколько я в теме - это действительно для Аэрофлота только пробили.

Что касается экономии из-за законцовок, то это тот случай, когда 'великое видно издалека':) Пилот не сможет почувствовать разницу в расходе в одном полете, так как она несущественная. Зато в общих расходах авиакомпании это почувствоваться может - бухгалтерия-то оперирует глобальными цифрами.
Мы тут у себя (Б-737) считали как-то - если каждый КВС в каждом полете сократит время использования ВСУ на 5 минут, то экономия за год составит 3.75 тонн на каждого КВС. В компании 50 КВС, цена керосина 20кр/т. Выгода налицо. И действительно - нет смысла запускать ее сразу после освобождения ВПП, если рулить еще долго.
Точно так же - delayed flaps approach (выпуск закрылков в посадочное не перед входом в глиссаду, а в глиссаде) позволяет сэкономить около того же.
Это безопасные способы экономии, но даже от них эффект на фоне всей авиакомпании чувствительный, хотя пилот может не суметь оценить его в каждом полете.

2 шайтан труба
Глупости говорите...

Бортинженер Ту-154

Устанавливаешь режим всем трём, подбираешь скорость.
Потом по мере нарастания скорости прибираешь не всем, а только второму


Это ГосНИИшная программа - "Использование экономичных режимов двигателей" - там тоже экономия 2-3%, не больше.

Чем грозит пассажирам такое удлинение крыла? Удлиняют ли крылья на А и Б? Экономят ли по 2-3% топлива на самолетах иностранных компаний?

2Бортинженер Ту-154: как ни странно, но эта практика во многих ак применяется (фактическу су2 уходит на пмг) этот бюлль вышел исходя из опыта длительной эксплуатации в ак, но кб теперь желает за это денюжку немалую. то же касается и ограничения минимальной заправки, там же только приходит разрешение и всё, никаких доработок.
про экомию: у меня инженер был - очень грамотный. говорит, приступаю к третьему варианту эконимии, экипаж в масках, пассажиры в отключке. из личн го опыта: когда так экономишь, контролируй перепад, самолёт очень медленно но сдувается, сард расчитана на больший объём воуха, бывало - срабатывала, особенно когда длинный рейс с усиленным экипажем, б/и меняются а толком друг другу всю информацию не доводят. удачи.

Год назад доработка одного самолета стоила чуть более 1, 5 лимонов деревом. Сейчас незнаю. Занимается (ась) контора "Интехавиа".

Серж:


\\\\\\\\про экомию: у меня инженер был - очень грамотный. говорит, приступаю к третьему варианту эконимии, экипаж в масках, пассажиры в отключке. из личн го опыта: когда так экономишь, контролируй перепад, самолёт очень медленно но сдувается, сард расчитана на больший объём воуха, бывало - срабатывала, особенно когда длинный рейс с усиленным экипажем, б/и меняются а толком друг другу всю информацию не доводят. удачи.\\\\\\\\\

Да ладно Вам. :)))) Шутите? Да? :)))
Или - взаправду так летали? :) А в чём прикол? Ну, на чем экономили-то?
Отбор воздуха много кушает керосина? И, самое главное: - пассажиры после рейса
не наезжали? А стюардессы? Их же тоже в сон должно было тянуть. :))) Не уж-то не догадывались?

Серж:
но кб теперь желает за это денюжку немалую. то же касается и ограничения минимальной заправки, там же только приходит разрешение и всё, никаких доработок.

когда так экономишь, контролируй перепад, самолёт очень медленно но сдувается.
удачи.



Спасибо, Серж.
Да нет, это только пробы пера были. А за экономию нам не платят, платят бухгалтерии, так что поводов для беспокойства нет.

А насчёт "минимальной заправки" вообще смех.
Это же всё для пустого четвёртого бака.
3300 кг в баке №1;
3000 кг в баках №2 (по 1500 кг в каждом.)- первоочередная заправка при полном отсутствии топлива;
6450 кг в баках №3 (по 3225 кг в каждом, т.е. на 1725 кг больше чем в баке №2 этого же полукрыла, что соответствует программе заправки и расхода топлива).

Вот и 12750 кг.

А если в 4 баке 2-4-6?

Но человек, который это напмсал в РЛЭ уже "уволился", поэтому теперь это мантра.

Главное, что без заправки можно взлетать хоть с чем.

Комики жизни.

Удачи и тебе, Серж.

При установке законцовок крыла экономия составляет 800 кг при взлетной массе 104 тонны, коммерческой загрузке 14 тонн и дальности полета 5000 км. Это я взял из того самого дополнения. Изначально испытания проводились на машине 85727, насколько помню (из этого дополнения). У Ютов такие заканцовочки есть, у нас в АФЛ и вроде у Владивосток-Авиа. Кто хочет, тот и может установить. При этом происходит усиления ряда нервюр и еще что-то там. Только плати деньги.

2 Бортинженер Ту-154:
спасибо, я уже на эрбасе. тож можн крепко экономить, благо самолёт именно под это и заточен.
керос экономить учимся не для бухгалтерии (там премиальные в почёте). это такая вещь, пригодиться может раз в жизни, и надо знать все резервы не на калькуляторе а практические. вобщем это для себя надо. мне показывал инженер как надо делать заднюю центровку путём перекачки не отключая автоматов (за это ай-ай!). своеобразный и кощунственный метод, если экипаж не предупредить.

2 Обалдеть :): не волнуйся, третий метод применяется только ночью, когда пассажиры спят. только сон крепче становится. многие в экипаже тоже без масок предпочитают.

Четвертый метод экономии заключается в том чтобы поддерживать в самоне
более высокую температуру.
Тогда самолет в общем то легче становится:-)

2Серж:

\\\не волнуйся, третий метод применяется только ночью, когда пассажиры спят. только сон крепче становится. многие в экипаже тоже без масок предпочитают.\\\

Да нифига я не волнуюсь. :) Разве что, - какой-нибудь сердечник, наверное, может ласты склеить. Нет? Ну, если никто не склеивал до сих пор, то значит - способ прикольный. :)
А почему используете только ночью? Разве нельзя таким образом утихомирить, скажем, разгулявшихся в салоне футбольных болельщиков? :) Ну, или какую-нибудь другую шумную компанию. Я так понимаю, ваш способ срубит наповал в дугу упившегося человека? :))))Да? :)))

Серж:
мне показывал инженер как надо делать заднюю центровку путём перекачки не отключая автоматов.

Вообще ничего не отключая?
По-моему, так ничего не выйдет.
Просветите плиз!

Серж:


\\\\\\\\про экомию: у меня инженер был - очень грамотный. говорит, приступаю к третьему варианту эконимии, экипаж в масках, пассажиры в отключке. из личн го опыта: когда так экономишь, контролируй перепад, самолёт очень медленно но сдувается, сард расчитана на больший объём воуха, бывало - срабатывала, особенно когда длинный рейс с усиленным экипажем, б/и меняются а толком друг другу всю информацию не доводят. удачи.\\\\\\\\\

Все это не соответствует действительности.
Потому как в полете не меняются местами, даже если и усиленный экипаж бортовыми инженерами.

Ну Вы, блин, даёте!Сэкономленный то куда деваете?В грелках выносите?Шутка

С дополнительными законцовками, .. в наборе , ... Г.П. не возможно оценить экономию, топлива, на глазок, но прошу обратить внимание, что в расчете CFP, DEGRADATION FACTOR, снижается, на 1, 5 - 3%, для ВС оборудованных, так называемыми законцовками крыла. А если учесть опыт эксплуатации(личный) , при снижении , приммерно до 6000м, в режиме "СТАБ V" естественно без интерцепторов, в примерно сходных условиях ( САХ, Т, Gпос, итд.)самолет с доработкой снижается с меньшей вертикальной, примерно на 1, 5 - 1, 8 м/с Из этого вывод что, К.кр, увеличелось.

так эмка вообще получается с этими ластами хех снижается без интерцепторов. а с ними - это неэкономия.
2 Sergei Ivanovich: всё для дятла - всё для победы. тож шютка. в убаторе цена на керос - мозг рвёт, шоб я так жив.

2 Выдумки все это:
всё зависит от процедуры, прописанной в рпп. вобщем читаем больше разных книг.

2 терзают сомнения:
не отключая автоматов, написал же. на жасминных эмках вообще всё пишется, но и там катит, проверено.

2 Обалдеть :):
не волнуйся, это шютка такая инженерная, одну магистраль всё же оставляет. %)

2 Раз пошла такая пьянка:
метод вобщем-то действенный, но когда жарко пассажиры рьют много воды, потом много писают. т.к. сзади дв туалета, центровка слегка смещается вперёд (нужно три для сохранения баланса). вобщем вторичные изменения ставят на нет этот метод.

Сюда можно добавить, что если в салонах жарко, создаётся доп.подъёмная сила(как на дирижаблях)за счёт разности температур и уд.весов и расход, соответственно, уменьшается!Всё-д о г о в о р и л и с ь.Ветку можно закрывать!

Серж, по моему, Вы просто гоните!
Чтобы создать заднюю центровку в полете нужно просто НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ, и она сама при
выработке топлива по программе будет становиться более задней.
И что мог там бортач показать?

это к концу полёта, но как изменить программу выработки, чтобы центровка была более задняя?
ладно не мучайся, нажми кнопку проверки топливомеров группы (надеюсь знаешь какую) чтобы стрелки ушли на максимум, и отключи топливомер группы азсом. начнётся перекачка. это инженерное решение вопроса. я же доказывал, что при неизменяемом в полёте стабе это всё херня на экономию не влияющяя.

Серж, да я и не мучаюсь.
А вот вы опять про какую то перекачку пургу несете.
При "заклинивании" таким способом топливомеров вы максимум что можете добиться что
будет продолжаться выработка из первых баков и не будут подключаться насосы
вторых баков.
Так гдеже тут ПЕРЕКАЧКА?
а по предложенному Вами такому заумному способу, а не проще все это сделать в
режиме ручного управления?

прошу прощения, всё верно, перекачка на другом типе, главное - добиться непрекращения выработки из первых баков. насколько помню, не разрешено включать ручную перекачку, пишется событие.

пишется событие

Событие НЕ ПИШЕТСЯ

В предложенном способе НЕ ВКЛЮЧЕНИЯ в работу насосов баков N2
имеется ОЧЕНЬ серьезный недостакок.
А именно, при отключении АЗС топливомера группы баков N1 (если такой и имеется)
в чем сильно опят же сомневаюсь, в случае неравномерной выработке из первых баков левого и правого не будет сигнализации о "вилке" и также не будет включения в работу
системы выравнивания.
Что может привести, если конечно верить результатам расследования о Хабаровской
катастрофе с ТУ-154, к тем же печальным результатам.

выработка - ручное пишется, кажется так называется. господа, память - великая штука, но и она подводит, вы меня строго не судите, я стараюсь больше по существу.
2 терзают сомнения: хабаровск таки с третьей группой по оф версии связан. неофициальную сами все знаете. хуже того, можно доиграться до аварийного остатка. все эти движения на свой страх и риск.

лично мое мнение, пусть субъективное:
я летал с этими крылышками, и мое мнение таково, экономия топлива практически не ощутима, при этом есть одна особенность на выраввнивании самолета.казалось-бы увиличение площади крыла совсем незначительно, но самолет после выравнивания стремится продолжить свой полет в горизонте, когда пора бы было уже и коснуться колесами.вот это уж точно приходилось учитывать на коротких полосах типа НАРИТЫ-2150 метров 34R/16L!

denokan:
Точно так же - delayed flaps approach (выпуск закрылков в посадочное не перед входом в глиссаду, а в глиссаде) позволяет сэкономить около того же.
Это безопасные способы экономии, но даже от них эффект на фоне всей авиакомпании чувствительный, хотя пилот может не суметь оценить его в каждом полете.


Ну вот скажите мне какая экономия будет в Домодедово если вход в глиссаду будет 1700 футов, а после 1000 футов уже считается нестабилизированный заход, те снижение безопасности, ради секунд экономии, еще нужно выполнить чек лист и только после этого запросить посадку .Только не нужно песни петь про визуальный заход, те рубеж 500 футов .А за рубежом и так все заходят выполняя процедуры уменьшения шума.
Банальное словоблудие.

не волнуйся, всё нормально. мвз вообще пример неэффективности использовпния вп. экономить сразу две тонны не получится, это бред. эконом шь по капле практически, но в общем итоге выходит цыфра. а если куячить на 8600 всю дорогу вместо 11600 и потом не стоит удивляться тому что на заходе ничего не накропал из-за непонятливого диспетчера или неверной технологии.

2 1111
Повторю еще раз для невнимательных:) Даже если в одном полете экономия - ведро (20 л), то в тысяче полетов - 20 000 литров:). Реально же от такой методы экономия под сотню с каждого рейса.

А причем здесь 'визуальный заход' и 500 футов? Путаете понятия о стабилизированном заходе?

Я ничего не путаю, обычная отговорка, что де выполняли визуальный заход и самолет был в посадочной конфигурации ниже 1000ф.

зачем писать всякую ерунду про 20 литров, если в остаток в бортжурнале пишется плюс-минус 500 литров, кто там будет учитывать эту иллюзорную экономию-бред какой-то!

тип уточни, уж не эклипс ли? :)

Ну а если подкрасить самолет краской с использованием нанотехнологий, то еще литров 10 можно поэкономить, например при полете на Доминикану.

Чушь такая про экономию, режимы второму там прибирать, а уж тем более пассажиры в отключке, да экипаж в масках.. Такая фигня.. Расход он какой будет такой и будет, хоть ты что хочешь с движками делай- одному убавишь- все равно другим надо добавлять- не экспериментируйте лучше, ребята, не выпендривайтесь, а про законцовки- какая-то экономия только на постоянных длинных перелетах будет, хотя сама по себе идея хорошая- тут уже доработка принципиально под экономию..

Господа, а вы книги умные читать пробовали?
Авт. Т.И. Лигум
стр.64
Потери тяги у боковых двигателей и среднего двигателя РАЗНЫЕ.
....
Для боковых двигателей 9%
Для среднего 6, 5%
Увеличение удельного расхода топлива 7, 5 и 6% соответственно.
А вообще, если уж и задаваться вопросом какой двигатель нужно стягивать(средний или боковые), то прежде нужно в полете сравнить при одинаковых оборотах N1 на каждом двигателе
соответствующий ему мгновенный расход топлива.
И после этого стягивать режим того двигателя у которого расход будет самым большим.
Предварительно, не помешает остальным засуропить под НОМИНАЛ, тогда экономия будет еще существеннее.

2 1111
Еще раз. Причем здесь визуальный заход и 500? А по ИЛС нельзя?:)

denokan:
...Даже если в одном полете экономия - ведро (20 л), то в тысяче полетов - 20 000 литров:). Реально же от такой методы экономия под сотню с каждого рейса...

Я же спросил, какова погрешность топливомера, по-которому производится оплата. Мне ответили - 3%. Экономия, как было указано выше, составляет 1-2%. Линейкой с делениями через 3мм не измеришь расстояние с точностью до 1мм.

Ваша логика понятна - меряем после(!) того, как все просуммируем.

Тогда второй вопрос: оплата за топливо производится за каждую запрвку или суммарно за период?

denokan:

Заход по ILS ниже 1000ф в непосадочной конфигурации является нестабилизированным.Или у вас в компании по другому?

2 1111

Воообще, в условиях IMC - 1000, в условиях VMC - 500. Это рекомендации Flight Safety Foundation, которые приняли на вооружение многие производители и приводят в своих документах. Например - FCTM. Компании вольны принимать эти рекомендации или нет.

Наиболее часто встречающееся заблуждение - это непонимание того, что IMC и VMC не имеют никакого отношения к виду захода, а исключительно к метеоусловиям :)))))

к сожалению Лигум не соответствует официальным даже цифрам, причина мне неизвестна. но крайне не советую готовиться по Лигуму.