Гоцман, поаккуратнее с такими заявлениями (насчёт планера Ан-72), накличите кучу критики на Ан-148 :)
Это ведь концептуальное заявление, которое позволяет выстроить цепочку неприятных для Ан-148 умозаключений.

Я уже несколько лет наблюдаю за противостоянием Ан-148 и Суперджет. Должен сказать, что Ан-148 очень повезло, что его лоббирует "Ильюшин финанс" и конкретно Рубцов. Я реально уважаю их. Тяжелейшую работу они взяли на себя. Но, к сожалению, это не системно. Это можно сравнить с высококвалифицированной ручной работой. Я не уверен, что смогу донести мысль в формате форума, к сожалению. Прошу только не воспринимать это как критику, наоборот. Я реально не могу представить себе, как эта команда управляется со всем этим хозяйством, что говорит о их высокой квалификации в своей области.

Суперджет, это системный проект. Конечно, там есть свои тараканы. Там есть и свои харизматичные лидеры. Во многом ГССу проще, поскольку они работают с теми же поставщиками, что и Боинг, Эрбас, Эмбрэйр и пр. С самого начала проект делается хоть и в России, но по общемировым стандартам. Он с самого начала философски встроен в глобальную авиатранспортную систему. Это, конечно не гарантирует ему бурный сбыт за рубежом. Сбыт авиационной техники - во многом межгосударственная политика.
Интересно было бы как-нибудь составить как бы матрицу проектов одного и другого, и посмотреть тщательно чем они отличны и к чему это приводит.
Конечно, сравнительный анализ существует, и я его видел, но как-то это фрагментарно, поверхностно.

Я вот тут не случайно задал вопросы выше, на которые частично ответил Plivet. Некоторые ответы меня здорово удивили. На один вопрос Plivet ответил уклончиво (относительно расходов топлива на крейсерском режиме). Признаю, вопрос мой был в известной степени провокационный.
Всегда, подчёркиваю - ВСЕГДА, разработчик выдаёт до начала эксплуатации лукавые цифры. Это касается и наших и не наших - всех. Нужно очень чётко представлять себе о чём эти цифры и в каких граничных условиях они получены. Иначе сравнивать летательные аппараты невозможно. Тем удивителней мне, что на соседней ветке мусолят 2000 кг/час - расход Суперджета при перелёте из Новосибирска в Жуковский. Цифра никакая и ни о чём. Для профессионалов она ровным счётом ничего не говорит. Зато пораждает кучу пустопорожней болтовни.

Встраивание того или иного самолёта в маршрутную сеть компании довольно сложная задача, сравнимая с искусством. Очевидно, что для некоторых маршрутов более предпочтителен Ан-148, для каких-то Суперджет. Это уже авиакомпаниям решать.
В настоящий момент, строго говоря, невозможно что-то сказать корректно о эксплуатационныхпараметрах как Ан-148, так и Суперджета. Можно только прогнозировать на основе имеющейся статистки по аналогам и имеющимся данным по результатам испытаний (но тут велика вероятность лукавства разработчика).
Что радует? Радует то, что оба самолёта начнут летать на маршрутах приблизительно в одно и то же время. Можно будет сравнивать корректно.
Скажу честно, в проекте Ан-148 мне не нравятся некоторые вещи, самая главная из них это, что держателем сертификата типа является разработчик не из России.

"Эх, если бы кто-нибудь предложил в России менее людоедские методы, цены бы ему не было. Я что-то давно таких не встречал. В любом случае, я разработчик, а не торговец. Мое дело и область моей ответственности - качество изделия." - конкретно к Вам, как к человеку, у меня нет претензий за такой подход. Но к сожалению этот подход практикуется организацией в целом (практически любым производителем комплектующих для ГА). В результате с одной стороны мы имеем "перекосы" при внедрении систем в эксплуатацию (они - внедренцы, их задача сделать установку данного устройства на ВС ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ, а потом хоть трава не расти), а с другой отсутсвие сопровождения изделия в эксплуатации ("В любом случае, я разработчик, а не торговец. Мое дело и область моей ответственности - качество изделия.")
А эксплуатант - плати и расхлёбывай. И на фоне всего этого вопросы "удобства пользования изделеем" выглядят утончённым издевательством.

2 счетоводов:
Пользуясь случаем, хочу выразить свое единодушие по вопросам оценки проекта Ан-148 (во всяком случае, оценки его "главной проблемы"). А по поводу ИФК - ИМХО, мужики заработали памятник за продвижение такой непростой отечественной матчасти (имеется в виду весь спектр, от Ан-148 до Ил-96-400). Задача ох какая непростая.

Pit.: Вам наверно неизвестно, но мы, поставив 1, 5 года назад БЭР-1 на 18 самолетов ГТК, ни на один день не отвернулись от авиакомпании. Ежемесячно все это время мы получали оттуда и до сих пор получаем отчеты о работе наших изделий. Так уж вышло, что за все время не произошло ни одного отказа и не возникло ни одного вопроса (сами удивляемся!), но мы были готовы в любой момент приехать и помочь, привезти блок на замену и т.п. И руководство АТБ ГТК это хорошо понимает. Вот только вчера с ними разговаривал, выслушал очередное "спасибо, все в порядке". Так что не все и не всегда отворачиваются от эксплуатации и бросают ее на произвол судьбы. К нам, например, это не относится.

мы, поставив 1, 5 года назад БЭР-1 на 18 самолетов ГТК, ни на один день не отвернулись от авиакомпании
Хотел бы я посмотреть, как производитель детали "отвернется" от ГТК......

В администрацию президента не вызывали?
Душевные ребята там работают.....Объясняют все за 2 минуты....

Не эксплуатант:

А вот подскажите по Ан-148. Планер его на испытаниях не ломали, на ресурсных тоже не гнули-плющили, сразу построили и летать отправили. Насколько это безопасно и нормально? У того же SSJ два планера под эти дела выделили.

-Ни чего страшного. Методика расчёта статической прочности давно достигла такой точности, которая позволяет с большой степенью вероятности определять эти характеристики теоретически, без экспериментального подтверждения. И за границей и в СССР, давно уже существует практика первых полётов, до проведения статич. испытаний конструкции. Обоснованием для заключения по прочности, к первому вылету, служат результаты расчётов, пробежки, подлёты.

2 Фантазер

===
вы что разницу между РФ и Финляндией не видите.
===
Нет.

Не вижу. Я про климат. при чем здесь размер?
Я про КЛИМАТ.
Если мне кто-то начинает говорить, что дороги в Питере плохие из за климата - я отправляю их в Финляндию.
Аэродромы Севера - туда же.
Почему ТАМ это работает, а у НАС - нет?
И при чем здесь размерность?

Квоондо:
Fy-148 перетяжелен по сравнению с SSJ, а данные о его характеристиках завышены. Сами посудите, но может самолет размерности SSJ-95 потомучто Fy-148 в длину 29 м весить столько же сколько SSJ-75. А это значит что все остальные цифры плывут к коту под хвост и ТТХ не реальные.


Квоондо, не уподобляйсе некте и ему подобным кретинам.

Какие характеристики заявлены, такие и есть. Если
сказано, что 80 пассажиров везёт на 4500 км за 1650
кг в час, то так оно и есть.

KOT:

да не дождется :) в аризоне авиахлама достаточно для того что бы удовлетворить потребности РФ на много лет вперед :)))

поэтому расслабтесь горячие финские парни


А ты читал про бобик 737-500 Татарстана? Хлам за 170 000 долларов
в месяц, встал потому что комп сдох, заменить комп 95000 долларов,
максимальный налёт 120 часов в месяц.

Ан-148 ещё и керосина на 500-700 кг в час меньше расходует.

to тест:

2 Фантазер

===
вы что разницу между РФ и Финляндией не видите.
===
Нет.

Не вижу. Я про климат. при чем здесь размер?

Вообще-то я имел в виду скорее геополитический статус России и то же самое у Финляндии.
Мне кажется, что если кто-то усомнится в вашем видении дела и, послушав про ваше понимание будущего России, спросит про будущие размеры РФ и её геополитический статус, тоже смело отправляйте их поглядеть на Финляндию.

2 Фантазер

===
Вообще-то я имел в виду скорее геополитический статус России и то же самое у Финляндии.
===
При чем здесь геополитика?
Что - при повышенном статусе геополитики можно и нужно иметь хреновые ВПП?
Вы так полагаете?

Вы говорили о климате. Вот я и спросил - при чем тут и климат и размерность?
Геополитику давайте оставим пока.
Мы говорим о качестве аэродромов.

А отзывы об эксплуатации некого АН-148 с некой геополитикой коррелируются????
(О!!!!Залудил!!!)

счетоводов:
Но ведь оплата труда на Украине в этом году меньше, чем в России.
Поэтому,
если контролировать качество их работ, то дешевле выйдет.
Если вы не умеете проектировать такие самолеты как Ан-148, то
у вас нет выбора.В Бразили так же не умеют.
То есть это все как бы создает конкуренцию и
возможность выбора на рынке авиационых услуг, в
лизинговых компаниях.
Но у украинцев огромный плюс.
Они затратили огромные усилия и выyчили очень трудный русский язык.
Они все прекрасно понимают и пишут по русски.
А это огромная редкость в мире.
Через 20-40 лет такого не будет.
И вам надо будет учить английский, если они будут как Бразильцы все выпускать
на английском.Вот тогда я бы вас понял.
Вы считаете что знание руского языка это само собой разумеющееся.
Это вам повезло.Финны уже его не знают.А 100 лет назад прекрасно знали.

-Ни чего страшного. Методика расчёта статической прочности давно достигла такой точности, которая позволяет с большой степенью вероятности определять эти характеристики теоретически, без экспериментального подтверждения.

К счастью, это пока еще мечты. Нормы допускают ограничиваться расчетами только в том случае, когда имеется опыт испытаний аналогичной конструкции. Так что и статический, и ресурсный стенды у антоновцев есть обязательно, тем более, что для установления ресурса испытания строго обязательны.
К первому вылету испытывались только выходные участки системы управления, но это очень большая вольность КБ.
И еще вопрос. Прошло сообщение, что заявленный ресурс планера уже подтвержден. Когда начались ресурсные испытания? Это дело долгое, обычно до начала эксплуатации его не успевают подтвердить.

По прочности я не великий спец (тут тов. Че лучше знает), но насколько мне ведомо планер Руслана не ломали на статике (жаба стала давить при мысли сломать такого красавца), а обошлись расчетами и отдельными узлами. За это Шахатуни получила Госпремию. С тех времен у АНТК был один из лучших в Союзе стендов и школа прочнистов. Если неправ - поправте.

счетоводов:

На один вопрос Plivet ответил уклончиво (относительно расходов топлива на крейсерском режиме). Признаю, вопрос мой был в известной степени провокационный.
Всегда, подчёркиваю - ВСЕГДА, разработчик выдаёт до начала эксплуатации лукавые цифры.


Не на все вопросы можно по разным причинам отвечать подробно и публично.
Лукавство цифирей влёгкую опровергается испытателями. В данном случае - не пришлось...

Ломали Руслан и хвост отрывали и шасси.
Шахатуни еще жива, кстати

barga 44:

Но ведь оплата труда на Украине в этом году меньше, чем в России.
Поэтому,
если контролировать качество их работ, то дешевле выйдет.


Не выйдет.

Связываться в сотрудничестве с Украиной - обрекать себя на проблемы. Проще оставить Ан-148 Украине, а заниматься своим самолетом.

2 другой:

Еще как ломали. Более того, сломать таки не смогли :) Выгнули крыло по самое ай-яй-яй, а он все не ломается. Кстати, как раз из-за размеров и стоимости, на Ан-124 начали задумываться о проведении статических и усталостных испытаний на половине самолета. Методики разрабатывала лично Шахатуни. Так, нагружая один из бортов, второй только уравновешивали. Не знаю точно, но к примеру, левый борт шел на статику, правый на усталость.

С фюзеляжем конечно получилось сложнее всего, он нагружался и там и там.

Можно про климат? В Финке климат лучше питерского и вообще финка не похожа на русский север и сибирь, он скорее этакий балтийский, хотя и иногда много снега но в среднем тепло, как в Калининграде. Не то сравнение

Ф:в среднем тепло, как в Калининграде

Это не совсем так. Южная Финляндия, в районе Хельсинки, действительно потеплее чуть-чуть, чем Питер. По принципу "чем западнее, тем теплее". Ведь у нас на западе Гольфстрим. Но Финляндия простирается далеко на север, там очень холодно. Однако населенных пунктов больше, чем у нас - ближайших соседей. Видимо, условия жизни и быта гораздо лучше.
Я как-то в январе 1991 года проплыл на круизном теплоходе "Константин Симонов" от Питера до Стокгольма, практически точно на запад. В Питере было минус 18, в Хельсинки столько-же, а в Стокгольме - плюс 5. А я в пуховике и в зимней шапке. Очень было не комфортно.

2 Ф

===
В Финке климат лучше питерского
===
В Сестрорецке уже климат лучше питерского. А дороги - такое же Г.
А границу переезжаешь - оппппаааа.
Или Вы считаете, что климат меняется с границей =)))

===
вообще финка не похожа на русский север
===
Да имейте совесть? Какой там балтийский?
Вы на Север ездили хоть от Хельсинки?
Ай ай ай...

Plivet, да я понимаю, что не всё можно и нужно озвучивать здесь (да и зачем?). Сам поэтому не ведусь на разводки Фантазёров разнообразных.

barga 44, Вы часом не реинкарнация Фантазёра? Тоже какую-то абракадабру пишите. Но Ваше обращение ко мне, для пробы, постараюсь прокоментировать:

"Но ведь оплата труда на Украине в этом году меньше, чем в России. Поэтому, если контролировать качество их работ, то дешевле выйдет."
Не факт, ещё нужно считать трудоёмкость изготовления планера и сборки самолёта и стоимость его комплектующих. Иначе разговор беспредметен.

"Если вы не умеете проектировать такие самолеты как Ан-148, то
у вас нет выбора.В Бразили так же не умеют."
С чего Вы взяли, что самолёты класса Ан-148 в России не умеют проектировать? Это уж точно фантазия. Согласился бы с Вашим утверждением, если бы речь шла о самолёте класса Ан-124. Да, такой школы в России нет. А уж Ан-148... Делается же Суперджет - это самолёт того же класса. Разные схемы, но класс тот же.

barga 44:

"То есть это все как бы создает конкуренцию и возможность выбора на рынке авиационых услуг, в лизинговых компаниях."
Вотэтот тезис я не очень понял, а именно, что в вашем изложении рынок авиацонных услуг и как это связано с лизинговыми компаниями. Ну не понял, извините :(

"Но у украинцев огромный плюс. Они затратили огромные усилия и выyчили очень трудный русский язык. Они все прекрасно понимают и пишут по русски. А это огромная редкость в мире. Через 20-40 лет такого не будет."
Это уже какой-то национализм. Это, пожалуй, к Фантазёру, он философ.

barga 44:

"И вам надо будет учить английский, если они будут как Бразильцы все выпускать
на английском.Вот тогда я бы вас понял."
Для справки. Вполне официально проект Суперджет - двуязычный (официальные языки: русский и английский). Ни у кого это проблем не вызывает.

"Вы считаете что знание руского языка это само собой разумеющееся. Это вам повезло.Финны уже его не знают. А 100 лет назад прекрасно знали."
Опять не понял к чему это? Во всяком случае, я в нигде не писал о русском и украинском языке.

2 БР

===
Однако населенных пунктов больше, чем у нас - ближайших соседей. Видимо, условия жизни и быта гораздо лучше.
===
Не то слово!!!!!
И организация труда - ой ой ой.

2 БР
Посмотрел спецификацию на Ан-148.
В разделе, посвящённом бортовым регистраторам (БУР-92А-05) действительно ни слова об эксплуатационном накопителе. Однако в разделе про БСТО указывается возможность считывания данных с защищённого накопителя как с помощью ВТ, так и без него (визально с экрана на центральном пульте). Естественно, для контроля имеют значение только данные, считываемые с помощью ВТ. В связи счем возникают 2 вопроса: 1) Является ли ВТ бортовым имуществом, или хранится отдельно, в лаборатории. 2) Есть ли у ВТ разъём для скачивания данных на переносной накопитель (USB flash или карту любого другого типа) и реализуемо ли скачивание прямо на борту, "не отходя от кассы".
Если ответы на оба вопроса - нет, то однозначно, система очень неудобная и громоздкая. Если да - то всё как минимум не хуже, чем у буржуев. И даже лучше, т.к. многие вещи можно посмотреть прямо на борту, не бегая в лабораторию.
Плюс, остаётся открытым вопрос о возможности интеграции в систему БУР-92А-05 устройства типа микро-квар, которое как раз и есть эксплуатационный накопитель на твердотельный носитель информации, но даже у буржуев является дополнительной платной опцией (ну нет у них требования об обязательной расшифровке 90% полётов, до этого только мы додумались). Теперь осталось найти человека, способного ответить на поставленные вопросы. Пока такой не появился, чтож, подождём ещё.

2 БР, часть 2
Теперь по поводу БЭР-1 и Ту-154.
Во первых, не стоит забывать, что ГТК - стартовый заказчик, со всеми вытекающими (льготные цены, особое внимание при сопровождении эксплуатации и т.д. и т.п.). И если б к этой компании относились не так, как Вы описываете, то разговаривать с Вами было бы просто не о чем. Во вторых моё негативное отношение к БЭР-1 вызвано не его качествами и надёжностью, а тем, как его установка впаривается эксплуатантам.
Что получает эксплуатант, установив БЭР? Только замену накопителей в системе, оставшейся неизменной во всём остальном. И за это надо заплатить БОЛЕЕ МИЛЛИОН РУБЛЕЙ!
А чтобы этот эксплуатант не вздумал крутить у виска пальцем, глядя на столь замачивое предложение, для него придумывают специальные стимулы - угроза запрета эксплуатации ВС с накопителями на магнитной ленте, прекращение производства этой ленты и отказ от сертификации возможных заменителей профильным НИИ, и т.д. и т.п.
А потом вся кодла затейников во главе с премьером удивляется, почему эксплуатант шарахается от отечественной техники, как чёрт от ладана.

2 счетоводов:
ИМХО, тов. Брага пытается всеми силами донести до нас, недалёких, 2 простые истины:
1) Украинцам можно платить меньше, они согласны.
2) Чтобы Украина не забыла русский язык, надо всё бросить и начать покупать Ан-148. В воронеже. Пачками.

Дятелъ:
"Какие характеристики заявлены, такие и есть. Если сказано, что 80 пассажиров везёт на 4500 км за 1650 кг в час, то так оно и есть."

Мне как счетоводову, хотелось бы уточнить: какова при этом платная загрузка (не количество пассажиров, а именно загрузка в кг. или т.) и сколько ему нужно времени для преодоления указанного расстояния с указанным расходом топлива.

Pit,
Ну тогда я правомерно направил barga 44 к Фантазёру, его полку прибыло :)

Pit.: Попробую ответить, на что смогу.
По поводу БУР-92 - я мало знаком с этой системой, все-таки это украинская техника, а не российская. Знаю только, что эксплуатационный регистратор в ней не предусмотрен. Это и вообще антоновская заморочка - они точно так же и на Ан-28, заказывая на него когда-то БУР-1, отказались ставить КБН. Так и таскали МЛП-23 (съемный модуль ЗБН-1) в лабораторию для расшифровки.
По поводу цены БЭР-1 - названная Вами сумма к изготовителю имеет мало отношения. Там ведь большую часть занимали сопутствующие расходы, не возьмусь судить, какие. Если для Ан-148 будут покупать БЭР прямо у завода, это будут совершенно другие деньги. Вряд ли цена покажется Вам несуразной.
По поводу специальных стимулов - эти стимулы придумали не в России. Эксплуатация ленточных накопителей запрещена во всем мире. По этой причине их никто сейчас не согласится сертифицировать. А выпуск магнитной ленты для КС-13 прекращен не только у нас, но и во Франции, например. Нет спроса - нет выпуска.

Даже если Ан-124 не испытывался вообще, это не аргумент, поскольку он точно делался по другим нормам (возможно даже военным) и не предназначен для перевозки пассажиров. Пожалеть ломать красавца - не фраза прочниста. Их цель как раз сломать, жалость может стоить очень дорого.
Испытания одной консоли на статическую прочность, а другой на ресурс - очень сильная идея. Ничего не хочу сказать плохого об антоновских прочнистах, но подход к испытаниям у них, как бы поаккуратнее выразиться, несколько креативный.
Еще раз повторюсь, что все отзывы о Елизавете Аветовне, которые приходилось слышать, были исключительно в превосходных степенях.

2 БP:
Про украинские заморочки - так их указ нашего минтранса про расшифровку 90% тоже не касается. Так что они по-своему правы. Хотя эксплуатантам в РФ от этого не легче.
По поводу цены изделия - ещё раз, к Вам, как к производителю (разработчику) у меня претензий нет. Проблема в том, что изготовитель (разработчик) УСТАНОВКОЙ ИЗДЕЛИЙ НА ВС НЕ ЗАНИМАЕТСЯ. И появляется ПОСРЕДНИК (по совместительству заказчик разработки). Ещё подсказки нужны?
По поводу автора стимулов:
1) То-то наш МАК сопротивлялся нововведениям! А почему? На рекомой конференции их (простите, его - представителя МАКа) об этом прямо спросили. На что он прямо ответил - пошли в ж..у со своими национальными интересами. Хотите - сами ездите и защищайте. И тогда я задумался, а кто заказчик разработки (посредник), и не связан ли он с МАКом? Можете ответить однозначно?
2)По поводу прекращения выпуска плёнки. Эксплуатационная мысль - не дремлет. Опытным путём было установлено, что в КС-13 ПРЕКРАСНО вставляется плёнка от ЛЮБОЙ видеокассеты форматы JVC, производство которой ещё не свёрнуто, в том числе и у нас в стране (завод ЭХЗ, что в Зеленогорске). Ворос только в размерах катушки (в видеокасете плёнки мало, нужна заводская бобина) и сертификации. Про ответ "сертификаторов" я вам уже писал. Делайте выводы.

Pit.:
1. Посредник появляется только тогда, когда производится замена изделия в эксплуатации, с соответствующими доработками документации на самолет и пр. При установке изделия на вновь изготавливаемые самолеты посредник не нужен. Поэтому там будет только цена производителя, без всяких посредников. Но при этом все равно нужна добрая воля разработчика самолета, в данном случае антоновцев, им ведь придется дорабатывать свою документацию на самолет, а это дополнительные расходы.
2. МАК совершенно прав: никакими доводами все равно не удалось бы переубедить международные организации в вопросе применения ленточных накопителей, поэтому так резко и отреагировали. Тут как при изнасиловании: "Если сопротивление бесполезно - отдайся и получи удовольствие". Смиритесь, коллега, ленточные накопители умерли, и ничто их уже не спасет. Хотите летать за рубеж - ставьте твердотельники. Тем более, что на нашем рынке есть уже выбор, даже конкуренция, что всегда в пользу покупателя.

счетоводов:

Дятелъ:
"Какие характеристики заявлены, такие и есть. Если сказано, что 80 пассажиров везёт на 4500 км за 1650 кг в час, то так оно и есть."

Мне как счетоводову, хотелось бы уточнить: какова при этом платная загрузка (не количество пассажиров, а именно загрузка в кг. или т.) и сколько ему нужно времени для преодоления указанного расстояния с указанным расходом топлива.

12/04/2009 [18:52:10]


80 пассажиров с багажом - это 7-7, 5 тонн.

Летит Ан-148 со скоростью 0.78М, точно также,
как и бобек 737NG.

4500 км - это примерно 5, 5 часов.

2 БP:
хочу позадавать вопросов про замену МС-61 на современный накопитель с большой подолжительностью записи
если можно, через почту, а то полёты с отрывом от компьютера на носу(((
если не лень и в Вашей тематике вопрос, конечно)))

Мужики извините, я чуток не в тему. У него уже 2-х членная кабина или нет?

ip: Я не специалист по речевым накопителям. Поскольку это близкая тематика к моей, я в курсе дел, кто где и что делает, но не более того. Современных твердотельных речевых накопителей в общем всего два - РЗБН-1 разработки ОАО "НПО "Прибор", Санкт-Петербург, и ЗБН-МР разработки ОКБ "Авиаавтоматика", Курск. Лучше обращаться туда. Еще есть речевой накопитель в Н.Новгороде, но я с ним совсем не знаком. По существующим нормам продолжительность записи должна быть не менее 2 часов при 4 каналах записи. Вот столько они и пишут, с некоторым запасом.
Адреса и телефоны этих предприятий есть в интернете, они регулярно участвуют в работе МАКС.

2 БP:
спасибо, а 148 выкарабкается, надеюсь)))

То счетоводов:

Вот если о конкретике говорить, то было бы интересно узнать:
1. Когда планируется поставка первого Ан-148 в ГТК;
2. Каким образом достигается заявленный ресурс 80.000 л.ч.;
3. Каким образом достигаются лучшие показатели по ТО СУ по сравнению с другими самолётами;
4. Получен ли сертификат EASA;
5. Где будет производится Ан-148 и степень готовности производства;
6. Какой план производства на 2010 г. (штук).

Вот мои ответы -
1. Поставка первого самолета Ан-148-100В сер. №40-03, б/н RA-61701 во ФГУП "ГТК "Россия" запланирована в июле 2009г., второй самолет будет передан в октябре 2009г.
2.Заявленный ресурс в 80 000 л.ч./30 лет достигается путем опережающего (без простоя самолета) снятия ограничений летной годности Разработчиком. Первоначальный достигнутый (накачанный) ресурс составляет по планеру 20 000 л.ч./10 000 полетов/10 лет. Специалистами Разработчика проводятся осмотры конструкции конкретного самолета (структурные чеки)в ходе его эксплуатации (на форме "С" - 7500л.ч. и форме ПТО "3С" - 8-10 лет/30 000 л.ч.).
3. По двигателя Д-436-148 предусмотрена эксплуатаци по состоянию по третьей стратегии управления ресурсом. Первоначального ресурса и межремонтного у двигателя нет, ресурс двигателя определяется ресурсом модуля с наименьшим идостигнутым ресурсом (по Карте данных - это диск второй ступени КНД- 9436 циклов, подавляющее большинство модулей ужэе имеют ресурс в пределах 20000-40 000 циклов) .
4. В 2007 году подана заявка в EASA на валидацию Сертификата типа. Работа идет, по плану получение европейского сертификата запланировано на 2011 год.
5. АН-148 серийно производится на ВАСО (Воронеж), готовность производства -90-95%.
6. Утв. ОАК план производства - 2009 - 4 шт, 2010 - 9 шт., 2011 - 18 шт., с 2012 года и далее темп выпуска по 36 самолетов в год.

А в чём смысл отдельного речевого и параматрического накопителей?
(Ну кроме дохода производителей)

Выглядит как пережиток аналоговых времён.

Общий накопитель был бы практически вдвое дешевле отдельных.

Ну а почему бы не совместить пылесос с холодильником?

Fy-148 - это концептуальный провал. Такой самолет никому не нужен