Сдается мне, что причиной объявленного сокращения производства Аэробусов и Боингов на 2009-2011 годы является как раз появление Ту-204 с двигателями ПС-90А...
Трепещут, гады!!!

to jeppesen:
Авиалайнер ТУ-204 с двигателями Д-30КУ даже взлететь не сможет, силы тяги не достаточно.
Вы возможно опечатались или имели в виду другой тип.

Думаю, что когда появится PS90А2, Boeing уйдет под chapter 11, а Airbus войдет в состав ОАК!!!

Коллега Иноземцев, Вы со мной согласны?

я конечно не все там читал, время нет, но мы постоянно сталкиваемся с проблемами на движках ПС-90, для ЛТС они прекрасны, а вот для ИТС не очень, сырые они, за 2 года эксплуатаци полетело 5 РЕД-ов, не говоря уже о различных датчиках

Тут такое дело.Различного рода деятели, пересевшие с "Жигулей" на "Мерседесы", с пеною у рта доказывают, шо все отечественое говно.Это не так.Спросите у любого нормального вменяемого, грамотного, если хотите, автослесаря, и он вам скажет, и даже покажет, что "Мерседес", такое же говно, с технической точки зрения.И отказов, и проблемных мест, у них то ж до куя.Просто об этом не орут на каждом углу, да и в гаражах поменьше гайки крутят.То ж и с самолетами, прикрываясь MEL( читай отказы) сколько угробили жизней.Сравните, только корректно, сколько самолетов летает.И отечественых и зарубежных, и их простои по причине этих отказов.А потом разводите боян.

Руслан:

"за 2 года эксплуатаци полетело 5 РЕД-ов"

Обозначенная Вами аббривиатура пишется через другую букву.

==========Сравните, только корректно, сколько самолетов летает.==========
Валяйте...... Начнем с Ту-204 с двигателями ПС-90А....

Негоро, он же Себастьян Перейро

1. Про автомобили другая ветка имеется;
2. Приведите статистику угробленных жизней из-за MEL, только корректно;
3. Сравнить где? Вообще в мире или в РФ?

Для нормального взлета лайнеров ТУ-204 тяги двигателей ПС-90А, явно не достаточно. При взлете на ТУ-204 применяют "черезвычайный режим": отключают охлаждение лопаток турбины и тяга двигателя ПС-90А повышается до 17, 5 тонн. Лопатки, узлы и детали турбин и всего авиадвигателя ПС-90А работают в напряженных режимах и часто возникают различные дефекты.
При перелетах и т.д.: в разных городах Красноярске и др. от Москвы и до Владивостока, везде наблюдается одинаковая картина. В ангарах или возле них, стоят ТУ-204 с двигателями ПС-90А и работают специалисты и меняют детали на этих хваленых, но пока сырых моторах.

".....:

Для нормального взлета лайнеров ТУ-204 тяги двигателей ПС-90А, явно не достаточно. При взлете на ТУ-204 применяют "черезвычайный режим": отключают охлаждение лопаток турбины и тяга двигателя ПС-90А повышается до 17, 5 тонн. Лопатки, узлы и детали турбин и всего авиадвигателя ПС-90А работают в напряженных режимах и часто возникают различные дефекты.
При перелетах и т.д.: в разных городах Красноярске и др. от Москвы и до Владивостока, везде наблюдается одинаковая картина. В ангарах или возле них, стоят ТУ-204 с двигателями ПС-90А и работают специалисты и меняют детали на этих хваленых, но пока сырых моторах.


14/04/2009 [16:22:29] "

Абсолютно не организованный поток сознания.
Бред полнейший от начала и до конца.

2 .....: К Вашему сведению, рабочая температура газа перед турбиной на взлётном режиме выше температуры плавления конструкционного материала лопатки. Другое дело, что идею Вы почувствовали правильно - 1% отбора воздуха из компрессора приводит к потере примерно 3% располагаемой мощности турбины.

В ангарах или возле них, стоят ТУ-204 с двигателями ПС-90А и работают специалисты и меняют детали на этих хваленых, но пока сырых моторах.

Скажите пожалуйста, почему вы говорите "ПОКА СЫРЫХ"?
У меня вопрос: ПС-90 сертифицирован в 1992г. В мировой авиации: 17 лет двигатель считается "сырым" - это норма? Или можно с некоторой долей уверенности утверждать, что характеристики ПС-90 ставят его на один уровень с лучшими мировыми образцами, как это неоднократно указывалось, или ПС-90 является "уникальным" и "не имеющим аналогов" лишь по неудобству технического обслуживания, или надежности (раз "сырой"), или малой наработке, ресурсу и целому ряду других параметров...
И еще вопрос: Принято ли у ведущих мировых производителей авиационной техники гражданского назначения эксплуатировать двигатели, которые 17 лет не могут до ума довести? И делают ли скидки в стоимости полета пассажирам, "облетывающим" сырые двигатели? Ведь они "воленс-ноленс" являются участниками доводочных испытаний?

У советских - собственная гордость.
Нам можно 17 лет опытно эксплуатировать.

2 Дятел! Такое чувство что ты ущемленный и опущенный по всем статьям. Если у тебя Калина а не Мерс то это твои проблемы. Думаю покатайся ты на старом Опеле пару дней, ты на свою Калину будешь смотреть иначе. Нам ты здесь можешь вешать лапшу на уши какой ты патриот херов. А что ты сделал то для Родины? Ты хоть в армии служил или только клевать тут умеешь. Купи резиновую бабу и ей вешай что на уши какой ты умный. Достал уже под разными никами одно и тоже пороть. Уже кажется что ты рекламный менеджер. Хочешь поиметь бабло на продаже очередного 204 или 96. Дык тогда зайди на сайты компаний и клюй мозги их руководителям. Может допрут до твои выкладок. Дятел ты просто идиот..надеюсь хоть не 3.14 дарас как Реверс выражается.

Скажите пожалуйста, почему вы говорите "ПОКА СЫРЫХ"?
=====

Один умник выдал ничем не обоснованный штамп, другой тут же его подхватил и повозмущался. Чем не работа в команде?

Канадцы вообще шваль, и слава КПСС ПС-90А уже ничем
не уступает ПС-90А2, кроме цифры "2".

Немножко не по теме, хотя всё-таки и немножко по теме:

ОАО "Вертолеты России" (дочерняя компания ОПК "Оборонпром") на входящем в состав холдинга предприятии ОАО "Казанский вертолетный завод" завершает сборку второго опытного образца среднего многоцелевого вертолета Ми-38. В серии на Ми-38 будет устанавливаться новый турбовальный двигатель российского производства ТВ7-117В. До последнего момента реализация проекта затягивалась компанией Pratt & Whitney Canada, которая долгое время не приступала к выполнению работ, предусмотренных соглашением по обеспечению вертолетов производства ОАО "Вертолеты России" турбовальными двигателями PW 127/TS.

"Мы вынуждены пересмотреть условия взаимоотношений с Pratt & Whitney Canada, - пояснил генеральный директор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов. - Сейчас мы рассматриваем альтернативный вариант использования на Ми-38 двигателя отечественного производства ТВ7-117В. Впредь усилия ОАО "Вертолеты России" будут направлены на этот вариант вертолета".

Программа Ми-38 входит в финальную стадию: в данный момент машина готова к отработке комплексов бортового радиоэлектронного оборудования.

У нас есть определённые претензии к «Пермским моторам» по качеству продукции, но в целом общая тенденция положительная. Лидерный двигатель на Ил-96 достиг рубежа в 10 000 часов налёта, что в целом характеризует его как двигатель состоявшийся. Нам бы хотелось, чтобы он перешёл рубеж в 12-15 тысяч часов, это его полностью уровняет с зарубежными аналогами. Напомню, что в середине 90-х он начинался с налёта в 500 часов. С тех пор уровень надёжности двигателя поднят заводчанами на порядок.

Самый большой эксперт по Ту-204/Ил-96/ПС-90А - это дядя Лёша
из ёрахлота.

Воняет тут на каждой странице, что "двигатели сырые", "летают с
пилона на пилон" и прочую такую чушь.

Однажды у него спросили, какой взлётный вес у Ил-96 ёрахлота, и
как определяется коммерческая нагрузка. Он ответил вот так:

Дядя:

MTOW-240 тонн у АФЛ......
Про payload- не в курсе.....

10/11/2008 [18:19:24]

И о чём ещё можно говорить с этим клоуном?

Я вообще удивляюсь, что он ещё там, после того
как вышвырнули главного гинеколога. Ну да наверное
ненадолго.

Дятел, убейся уже!

Желаю скорейшей смерти ОКБ Туполева!

Да здравствует ОКБ им. С.В. Ильюшина!

to Михаил-К и др.:
К Вашему сведению рабочая температура газа перед турбиной..... на современных двигателях
приближается к 2000 К. На охлаждение лопаток отбирается более 5 % воздуха из компрессора,
а на новых двигателях 10-12%. Лопатки турбины и др. детали покрывают (напыляют) керамикой или создают в некоторых странах, целиком и полностью из керамики.
Тяги двигателя ПС-90А -16 тонн, хватает для ИЛ-96 с 4-мя двигателями, но для ТУ-204 с 2-мя ПС-90А не достаточно на взлетных режимах, поэтому часто используют Ч. режим на ТУ-204.

To .....: и др:
"...для ТУ-204 с 2-мя ПС-90А не достаточно на взлетных режимах, поэтому часто используют Ч. режим на ТУ-204..."
И как часто, на Ту-204 используют Ч.Р.?(я бы , может и смолчал бы, но эту бредятину вы (или , уж не знаю, как назвать, уже второй раз пропихиваете не ветке).
Вы может с каким-то другим типом перепутали? Или вы про взлет на пониженной взлетной тяге никогда не слышали? А ведь, именно он и является наиболее часто используемым.
Ну, как можно относиться к подобным постам, людям, которые понимают о чем идет речь?
Хотелось бы, чтобы тяги на ПСе было побольше, но, так ведь это , как денежки - всегда хочется, чтобы было бы побольше...
To FynbLzntk]:
"...Желаю скорейшей смерти ОКБ Туполева!

Да здравствует ОКБ им. С.В. Ильюшина!..."

Умисче, так и лучизарит!...

.....:

Молодой человек запомните - на Ту-204, Ту-204-100, Ту-204С так часто упоминаемый Вами "ЧР" ВООБЩЕ НЕ ЗАДЕЙСТВОВАН, "ЧР" задействован на 204-300 и 214, на 300-ке "ЧР" кроме как на тренировках в реальной эксплуатации не разу не применялся, на 214 "ЧР" в реальной эксплуатации применялся один раз, при продолженном взлёте в ДМД после отказа двигателя после V1. Перестаньте уже пожалуйста мести полнейшую пургу, Вас могут читать и дети.


"FynbLzntk]:

Дятел, убейся уже!

Желаю скорейшей смерти ОКБ Туполева!

Да здравствует ОКБ им. С.В. Ильюшина!

14/04/2009 [20:10:22] "

Весьма неумное выражение.
И Вас как говорится тудаже.

Аноним с Туполя, Dysindich, а по вашему мнению, можно ли увеличить
взлётный вес Ту-214 с существующими ПС-90А? Например до 115 тонн.
Или уже нужен был бы ПС-90А1?

И если ПС-90А достаточно, то какая нужна для этого длина полосы?

to Dysindich, Ананиму с Туполя и др.:
Кроме России, ТУ-204 летают и взлетают в других странах с более жарким климатом и с высотных аэродромов, тяги ПС-90А на взлете не достаточно. Заграницей авиакомпании стараются приобрести ТУ-204 и ИЛ-96, с установкой на них иностранных авиадвигателей: Английских RB-211 на ТУ-204 и Американских PW-2037/2337 на ИЛ-96.
Хваленый, но не доведенный Пермский мотор ПС-90А, мало интересует мировой авиарынок.

"......:

to Dysindich, Ананиму с Туполя и др.:
Кроме России, ТУ-204 летают и взлетают в других странах с более жарким климатом и с высотных аэродромов, тяги ПС-90А на взлете не достаточно. Заграницей авиакомпании стараются приобрести ТУ-204 и ИЛ-96, с установкой на них иностранных авиадвигателей: Английских RB-211 на ТУ-204 и Американских PW-2037/2337 на ИЛ-96.
Хваленый, но не доведенный Пермский мотор ПС-90А, мало интересует мировой авиарынок.


14/04/2009 [23:56:06]"

Уважаемый, ну ради всего святого, ну прекратите бредить, про самолеты с Роллсами только Dysindich-у не рассказывайте, он на них летает, 96-х с Праттами вообще сейчас в природе не существует.
По поводу стран с жарким климатом - уже не один год лично сам летаю на 204-х разных модификаций в очень жаркие страны, фактические параметры полностью соответствуют заявленным в РЛЭ.
Непосредственно сейчас нахожусь в эмирации, летаем здесь и зимой и летом, и в Кувейт летом когда там даже ночью за 40, и в Баграм и в Багдад, нареканий нет, как говорит Dysindich тяги хотелось-бы конечно побольше, как и денег, но надо быть реалистом, самолет полностью соответствует заявленным в РЛЭ данным, лично сам в этом почти каждый день убеждаюсь уже восемь лет.

А как насчет запрета взлета Ту-204 при температуре воздуха выше +25 (при прямых солнечных лучах)?

to Соленый
Наверное вот так: http://www.planepictures.net/n ...

Любитель местного авиапрома

РЛЭ почитайте, хотя на Ту-214, может такого и нет, на 100-ке есть.

Сдается мне, что причиной объявленного сокращения производства Аэробусов и Боингов на 2009-2011 годы является как раз появление Ту-204 с двигателями ПС-90А...
Трепещут, гады!!!

ДЯДЯ!Окатся ты не совсем конченный, ОСОЗНАЛ вражый сын.

я конечно не все там читал, время нет, но мы постоянно сталкиваемся с проблемами на движках ПС-90, для ЛТС они прекрасны, а вот для ИТС не очень, сырые они, за 2 года эксплуатаци полетело 5 РЕД-ов, не говоря уже о различных датчиках

Русланчик!Вы откуда свалились?Мы в ШРМ уже забыли что такое РЭД-90, меняем только по отработке, ну или-или, есть, впрочем как и везде, раз3, 14дяи необоснованно снимающие агрегаты.Что касаемо датчиков, то да , приходится менять, но опять же по причине подхода нашего изготовителя в вопросе "чтобы было все ТИП-ТОП".Короче, "буржуинские" летают с таким ворохом отказных, "мама-не балуй"!У нас программа "Диагноз-90" работает на все 100.И мы стараемся предупредить, а не констатировать отказ.

2 .....: Вы слышали звон, да не знаете, где он.

--- РЭД-90, меняем только по отработке
Интересно, что ECU на Airbus не меняется по отработке. Как-то ему удаётся всю дорогу на двигателе висеть.

--- "буржуинские" летают с таким ворохом отказных, "мама-не балуй"
И удачно летают в большинстве. А не стоят.

--- мы стараемся предупредить, а не констатировать отказ.
На Airbus тоже есть нечто вроде средства предупреждения, встроенное.

"Соленый:

А как насчет запрета взлета Ту-204 при температуре воздуха выше +25 (при прямых солнечных лучах)?

15/04/2009 [01:02:37] "

Вы уважаемый это сами придумали?
Нет такого ни в одном ныне действующем эксплуатационном документе по Ту-204, не сочиняйте пожалуйста. Если будете продолжать настаивать на своём - приведите ссылку на документ в котором это прописано, с наименованием, номером пункта пожалуйста, иначе Вы уважаемый фантазёр, если не сказать хуже.
Единственные особенности при высоких температурах имеются с РЭД-ми 7-й серии, и то это именно особенности, но никак не ограничения (РУД-ы просто по другому надо двигать), да и РЭД-ы 7-е уже почти не встречаются, у нас в компании из 5-ти самолетов только на одном 7-е стоят.

И удачно летают в большинстве.
=====
Ага, вот именно, _удачно_. Но эта удача при полетах с неисправностями, как показывают недавние катастрофы, рано или поздно изменяет. Ну ее нафиг, такую удачу, мне нужна уверенность.

А не стоят
=====
Вы с какой Луны к нам? Ту204-300 ВладАвиа летают по 400-450ч в месяц. Больше, чем иные А и Б. Причем летают _без_ мела'a.

После таких "доводов" еще раз убеждаюсь, что ТХ самолетов для таких т.н. "эксплуатантов" на 10-м месте в приоритетах важности. Ненависть подобного животного рода к отечественной технике наверняка объясняется совсем другими причинами, вроде "комиссионных" манагерам при покупке очередного поюзанного А или Б.

Аноним с Туполя

Я Ту-204 уже почти 5 лет не занимаюсь. Может и сняли данное ограничение - я же вопрос задал, а не констатировал факт. Но оно было связано с сотовыми панелями рулевых поверхностей, их кстати в темный цвет красить запрещалось.

Соленый:

Бюллетень по этому поводу лет 10 уже как на всём парке выполнен, и дело было не в самих сотовых панелях, а в клее которым композитный материал приклеивался, уже очень давно это не актуально, и температура там было кстати +35.

-- "буржуинские" летают с таким ворохом отказных, "мама-не балуй"
И удачно летают в большинстве. А не стоят.

--- мы стараемся предупредить, а не констатировать отказ.
На Airbus тоже есть нечто вроде средства предупрежден

Вот-вот.а потом пилоты отключают "РИТУ", в лучшем случае плюхаются с невыпущенными шасси(100проц.пример КД-авиа)

Аноним с Туполя

Про 10 лет не надо - в 2000-2003 было огрничение такое.

Ну во общем так: получается, что ПС-90 и по ресурсу стал вполне приличным движком. При том, что обладает расходом на уровне забугорных аналогов. Пермяков есть с чем поздравить! Вот уж наглядная иллюстрация тому, что дорогу осилит идущий. Ведь сколько помоев за истекшие годы было вылито на этот движок, мол тупиковый путь, мол обречен, мол безнадежен, мол надо на отечественном двигателестроении крест поставить и т.п.
При этом как-то умалчивалось, что CFM56 в свое время летал до первого съема 2000час.

Звучит еще претензия, что, мол, столько лет ушло на доводку ресурсу. Источники этих претензий никак не могут уразуметь, что доводку надо мерять не годами, а количеством потраченных средств. О какой серьезной доводке могла идти речь, если предприятие с начала 90-х только и делало, что пыталось элментарно выжить. К тому же, как поведал как-то Marat_G, для успешной доводки по ресурсу совершенно необходим большой парк эксплуатируемых двигателей. Соответственно, как только этот парк за последнии лет 8 заметно подрос, появились успехи и с увеличением ресурса.
Т.е., еще раз: пермяки - молодчины. А российские чиновники, махнувшие рукой на отечественное двигателестроение, не оказывая ему ощутимой поддержки даже в тучные нефтяные годы - последние гниды.

Соленый:

Аноним с Туполя

Про 10 лет не надо - в 2000-2003 было огрничение такое.

15/04/2009 [13:04:30]


Это ограничение никогда не распространялось на весь парк, а только на несколько конкретных самолетов, начиная с 18 машины этого ограничения вообще нет, на остальном летающем парке выполнен бюллетень.

Дятел (он же Иноземцев), так че делать то будем, раз не уступает аналогам, надо трубить во все трубы, рассылать факсы по авиакомпаниям всего мира, мол докапались мы до истины на авиафоруме, обманывали Вас Ваши манагеры из планирования получающие откаты от боинга и эйрбаса..
С кого начнем? Предлагаю с JAL, они вот шестерку первые взяли и 204 первые возьмут!

Dysindich, Аноним с Туполя
Доброго времени суток, джентыльмены!
Получается, что сейчас существуют два КОНКУРИРУЮЩИХ самолёта: Ульяновский 204 и Казанский 214? Интересно, как авиакомпании для себя решают проблему с выбором типа?... Почему те же Трансы выбрали 214 а не 204-120?
И ещё, Dysindich, разрешите вопрос? Ходил слух, что на машине с Роллсами каждые 200 часов надо осматривать узлы крепления двигателя и шасси. Типа, Роллс тяжелее ПС-а и из-за этого.

Да, еще хотелось бы прокомментировать россказни на тему о том, что забугорные двигуны ходят на крыле в среднем по 20000ч.
Вот ссылка на табличку о наработке на съем для CFM56: http://209.85.129.132/search?q ...
(если у кого ссылка не откроется, наберите в гугле "CFM56-3 MAINTENANCE analysis" и откройте 1-й же результат поиска.
Смотрим стр. 7
Так вот, для CFM56 с тягой 23500lbs(около 10700кгс) число циклов (EFC) до 1-го съема составляет 6500-7000 (в зависимости от "OAT", то бишь температуры воздуха). С учетом среднего соотношения летных часов к циклам для данного движка, равного 1.4 (инфа приведена в этом же документе), получаем вот что:

CFM56-3 23500lbs:
---
время до 1-го съема --- 9100-9800ч
время между 1 и 2 съемом --- 5600-7000ч

Ну что, комментарии будут?

Интересно, как авиакомпании для себя решают проблему с выбором типа?

а это разные типы?

А российские чиновники, махнувшие рукой на отечественное двигателестроение, не оказывая ему ощутимой поддержки даже в тучные нефтяные годы - последние гниды.

А теперь Левитин со своим новым замом хотят протащить решение о лизинговых компенсациях.Это как понять?Опять гос.средства выделятся АФЛу чтобы была возможность рассчитаться с лизингодателями.А дяди с жепессами будут до усеру вливать нам, как это эффективно иметь в авиак. импортные самолеты.

_Cантей: а какие двигатели посоветуете ставить Вы?

Аноним с Туполя

Я как раз и работал на машинах до 64018.

2 Соленый: А это уже вопрос к АК, кто-то тратится на доработку, а кто-то экономит, но попадает под ограничение...

Соленый:

Аноним с Туполя

Я как раз и работал на машинах до 64018.

15/04/2009 [13:30:48]


Понятно, 11 и 17 по бюлетню уже доработаны, и РЭД-ы на них уже 8-е, а на 17-й ещё и СЭИ полностью новая с ЖКИ, жизнь на месте не стоит, машины замечательно работают, приносят владельцу хорошие деньги.
И вообще за крайние несколько лет на порядок выросло качество и надёжность оборудования.