Не совсем понятен вопрос - там тоже работают люди, которым свойственно ошибаться
И иногда они требования, которые неприменимы к конкретной ситуации, пытаются выдать за обязательные.
Всякие ситуации были, но на самом деле никогда конфликтных.

мне просто хочется построить обучение на материале максимально реальном, чтобы люди не просто английский на уровень изучали, а сразу практиковались в его адекватном использовании. А опыта общения с инспекцией у меня ест-но никакого. Обратилась к вам за помощью - а меня ИГНОРИРУЮТ! А потом удивляются чего их всякой фигне учат! Сами вы виноваты!!!!!

А в чем, собственно, проблема?
Опыт общения с САФА применительно к тому, на чем сосредоточить внимание стажеров?

Выяснение отношений с САФА (предмет спора) может быть всегда самым разным.
И акцентировать внимание на том или иной часто встречающемся случае - методически неверно!

Может просто лучше взять их чек-листы, сгруппировать максимально по направлениям контроля и сосредоточить внимание на соответствующих топиках?

2Методист-затейник:
Спасибо, я так и пытаюсь сделать. Рассматриваем 4 main areas(out of 53): Operational regulation checklist on flight deck(24); Safety and cabin items(14); airworthiness of a/c(12), cargo items(3). Хотелось бы дать ситуации для диалогов, но только реальные. Поэтому к вам и обратилась.

2КВС-инструктор:
Спасибо вам большое за внимание. А мне и не нужны конфликтные ситуации. Просто примеры - в идеале представляющие языковые сложности. но можно и без них. Просто чтобы настоящие случаи.

2teacher,
знаете, из опыта могу с Вами поделиться, инспекторы SAFA хуже всего реагируют, когда члены экипажа начинают избегать общения с ними, уходить от диалога, демонстрировать свою занятость. По-крайней мере, это укладывается в представление большинства европейцев об "этих русских". Вот тогда, как правило, и начинают появляться замечания различных уровней.
Пара - тройка фраз "ни о чем" (о погоде etc), открытая улыбка, почти всегда полностью снимают проблему, если, конечно, матчасть в порядке.
Так что учите Ваших курсантов общаться, пробивайте языковой барьер, натаскивайте на to have a chat.
Как это дедать - Вы знаете. Вы же teacher.

2teacher:
В принципе никаких особых диалогов нет, потому как инспектора не трепятся, а выполняют инспекцию согласно процедурам и листам (сноску дал "учитесь"). Эмоциональных разговоров, и замазывания при обнаружении недостатков не получится-им платят деньги и они их отрабатывают.Вопросы и просьбы как у "оловянных солдатиков".Советую просто в группу обучающихся преглашать на урок для обогрывания ситуации осмотра инспекцией более менее подготовленного мужчину из соседнего класса владеющего набором выражений и слов(опять же смотрите сноску "учителя")с его естесственной дикцией и ошибками( ну конечно в пределах разумного).Эффект хороший, причем если этого человека не знают в группе(таких иногда много приходит сдавать экстерном) и немножко обмануть учащихся, т.е.мол на примере группы будет оцениваться работа кафедры инспекцией местного САА.
От себя, как несколько раз участвовавшего в этом "мапет шоу", могу добавить что принимая момент неожиданности, парни иногда до конца и не понимают что это розыгрыш и ответственно стараются показать знания, тем самым защищая преподавателя.
Успехов!!

2DD:
2Vintyara:
Спасибо вам большое!!!!! Это как раз те ответы, на котрые я надеялась, обращаясь к вам на форуме. Очень интересная идея с приглашением! Спасибо еще раз! И вообще подобный feed back полезен! Если есть еще какие-то идеи - WELCOME! I WILL APPRECIATE IT!

Добавлю, что очень много инспекторов SAFA стали ими, после прохождения курсов переподготовки, и до этого с авиацией были не связаны. Так что действуют они так, как их научили, а к Русским бегут потому, что от них тоже требуют результатов.

в Афинах к нам приходили инспектора со своими стажёрами, молодыми девушками, и рассказывали им что-где проверять, т.е. получилась развёрнутая проверка, всё закончилось хорошо, но меня удивило, что наши проводники не знали своё кабинное оборудование на английском,
причём проводница знала английский прилично (мама преподаёт в компании), видимо не преподают это им, не считают нужным, (речь шла об аварийном буе)

А самое хорошее - это почитать учебник для этих инспекторов. Очень много замечаний экипажи получают именно из-за своего незнания требований, например того, что многие требования установлены для самолетов, получавших сертификат типа после 2004 года.

По правилам, SAFA при проведении проверки, не должна мешать подготовке к рейсу, т.е. выполнению обычных предполётных процедур, посадке пассажиров и т.д. Я бы предложил включить в программу занятий несколько фраз на эту тему, например, как только закончится заправка, мы будем готовы к посадке пассажиров; мы уже готовы к посадке пассажиров; нам пора выполнять подготовку кабины к полёту; самое время оформить акт проверки и тому подобное. Кстати, они, как правило, сами перед началом проверки спрашивают, когда мы будем готовы к посадке пассажиров, чтобы успеть сделать свою работу. Имеет смысл обсудить возможные фразы по поводу акта проверки - иногда они говорят, что сами вышлют акт в авиакомпанию, хотя чаще предоставляют копию экипажу. Ну и конечно, обычные правила вежливости - поздороваться, предложить инспектору сесть, когда он вошёл в кабину, ведь, мы обычно сидим, когда он вошёл, топчется представлясь и объясняя свою, так сказать, миссию...

Еще я бы предложил добавить типовые ситуации, которые часто возникают и тайминг
сразу сказать что у нас есть не более NN минут для проверки

Sorry, we have only NN minutes to discuss......

Типовые ситуации по проверке пилотских - "почему у вас нет инструментального рейтинга" - Россия не ставит в пилотские инструментальный рейтинг, по правилам РФ он является обязательным для всех, посему отдельной отметки не проставляется.

Russia mandates to have IR for all pilotes so separate rating is not issued

"где у вас задокументирована такая-то процедура" - обычный ответ - в РПП компании (вот оно, в чемодане лежит), часть такая-то.

It is documented in OM, part NN

Проверка салона, по пункту "B. Безопасность. Пассажирский салон" из http://cfo.allbusiness.ru/BPra ...
часто происходит следующим образом. Инспектор берёт из ближайшего кресла "Safety instruction" и скурпулёзно проверяет 100% "соответствие и наличие". И, если б/п не в состоянии вразумительно рассказать и показать всё, что там описано - цепочка начинает раскручиваться по восходящей.

Вот это ответы!!!!Спасибо большое за ваши советы и помощь! Да их все летчики, имеющие МВЛ, должны читать! Очень полезно! Пишите, пожалуйста, еще. Какие темы вы считаете полезными для изучения на английском.
ps извините, что долго не отвечала - технические проблемы с интернетом.

Для примера:

6 ноября 2008 года в аэропорту Маастрихт (Нидерланды) на ВС
Ан-26 ОАО Псковавиа была проведена проверка по программе SAFA и были
отмечены замечания по 2 и 3-й категориям. Общий коэффициент риска
составил 6, 5 ед. за 11 месяцев 2008 г, без учета проверок в
аэропортах РФ. Наряду с данной проверкой в 2008 г. неоднократно
подвергались проверкам инспекции SAFA воздушные суда ФГУП «ГТК
«Россия» и ОАО «КД авиа».
По замечаниям, сделанным инспекцией SAFA, можно выделить
наиболее часто повторяющиеся:
- оформление полетной документации (рабочих планов на полет,
листов предупреждения и т.д.) с отклонениями от требований ICAO;
- неспособность членов экипажа вести диалог на английском
языке;
- расположение и исправность аварийно-спасательного
оборудования в пилотской кабине, пассажирском (грузовом) салоне
(огнетушители, спасательные жилеты, ручные фонари, доступ к
аварийным люкам);
- отсутствие информации в адрес авиационной администрации
Еврокомиссии об устранении отмеченных, при инспектировании,
недостатков.
Подобное отношение руководства авиакомпаний к результатам
инспектирования SAFA вызывает обеспокоенность, так как может
послужить основанием для внесения в «черный» список авиакомпаний,
которым запрещены полеты в страны Евросоюза.

Форма инспекторской проверки (JAA 20 приложения 1) предусматривает,
что в течение инспекторской проверки воздушное судно (ВС) будет
осмотрено по следующим направлениям:
- 24 пункта относятся к эксплуатационным требованиям и должны
быть проверены в кабине экипажа;
- 12 пунктов относятся к техническому состоянию самолета;
- 3 пункта относятся к правилам перевозки, загрузки
коммерческого груза.
Таким образом, в отчете о рамповой проверке SAFA инспектором
заполняется 53 пункта, причем в Детализированном проверочном листе
для каждого проверочного пункта инспектору SAFA даны конкретные
рекомендации: что подвергается проверке и как проводить
инспектирование.

Для каждого пункта инспекционной проверки несоответствия разделены
на категории 1, 2, 3 в соответствии с их влиянием на безопасность
полетов.
Категория несоответствия 1 - имеет незначительное влияние на
безопасность полета.
Категория несоответствия 2 - имеет значительное влияние на
безопасность полета.
Категория несоответствия 3 - имеет наибольшее влияние на
безопасность полета и до получения разрешения на полет на ВС должна
быть проведена определенная работа по ее устранению.
В обязательном порядке инспектор SAFA информирует обо всех
несоответствиях командира ВС, а в случае выявления несоответствия по
категории 3 принуждает КВС провести корректирующие действия.
При проведении указанных проверок часто возникают вопросы, на
которые КВС не может (или не всегда правильно может) дать
необходимые объяснения. Это вызвано тем, что ряд нормативных
документов гражданской авиации России по названию и содержанию не
полностью соответствует международным рекомендациям, а российские
компании эксплуатируют воздушные суда, часть из которых допущены к
эксплуатации без сертификации, на основании аттестата о годности ВС
к эксплуатации.

Эксплуатанту ВС, а также полномочному органу ГА в обязательном
порядке направляется отчет о рамповой проверке SAFA (SAFA Ramp
Inspection Report). Результаты инспекторской проверки конкретного
экземпляра ВС в любом аэропорту Государств - членов Европейской
конференции по гражданской авиации практически мгновенно становятся
достоянием авиационных властей указанных государств, в связи с чем
авиационными властями любого из государств в отношении этого ВС
могут быть введены ограничения по эксплуатации, вплоть до отказа в
приеме.
Анализ результатов инспекционных проверок показывает, что
устранение подавляющего большинства замечаний (несоответствий) не
требует от авиапредприятия сколько-нибудь значительных усилий, а
летный и инженерно-технический состав авиапредприятий не обладает
достаточным знанием международных требований, стандартов и
рекомендаций, имея в виду документы ИКАО (Приложения 6, 8, 12, 16),
а также государственных требований в области авиации, изложенных в
AIP-x.

Наиболее часто встречающимися несоответствиями, которые
обнаруживаются инспекторами SAFA, являются следующие:
1. Кабина экипажа.
1.1. Общее состояние кабины:
- грузовая кабина грязная;
- имеются следы ремонта отдельных частей без фиксации в
документах (бортовом журнале).
1.2. Запасные выходы:
- в районе запасных выходов складываются личные вещи экипажа и
багаж пассажиров;
- устанавливаются дополнительные пассажирские кресла, которые
могут быть препятствием для быстрой эвакуации людей в аварийных
случаях;
- отсутствие трафаретов "аварийный выход";
- отсутствие световой дорожки маршрута аварийного покидания
самолета.

1.3. Оборудование:
- ВС оборудованы системой ССОС вместо QPWS;
- отсутствие плечевых ремней безопасности на рабочих местах
членов летного и кабинного экипажа;
- отсутствие трафаретов назначения служебных помещений;
- отсутствие у членов экипажа аварийных фонариков;
- отсутствие спасательных жилетов по количеству пассажирских
кресел;
- недостаточное количество инструкций по безопасности для
пассажиров;
- отсутствие огнетушителей в каждом отдельном пассажирском
салоне;
- противопожарные баллоны не соответствуют международному
стандарту;
- отсутствуют манометры или не указаны даты проверки
противопожарных баллонов на соответствие.
- отсутствие инструкции по пожаротушению на местах
бортпроводников по аварийному расписанию;
- нет перечня самолетного аварийного оборудования или оно не
соответствует количеству и местам размещения;
- ВС не укомплектовано швартовочным оборудованием согласно
перечню;
- часть кислородных баллонов пустые;
- запасы медицинских средств для оказания первой помощи.
Комплекты первой помощи и комплект медицинских средств не
соответствуют Дополнению В Приложения № 6;

2. Документация.
2.1. Судовая и полетная документация:
- отсутствуют оригиналы Свидетельства о государственной
регистрации ВС, Сертификата летной годности ВС, Сертификата
эксплуатанта, а вместо них предъявляются копии;
- бортовой журнал самолета не полностью соответствует стандарту
и рекомендациям ИКАО;
- использование экипажами ВС устаревших радионавигационных
карт;
- в Сборники Jeppesen не внесены последние дополнения;
- отсутствие лицензии на использование радиостанции или
лицензия подписана руководством авиакомпании;
- флайт-план подписывает не КВС (штурман);
- центровочный график подписывает второй пилот;
- в части В "эксплуатационных спецификаций" в графе "Допущено к
полетам" не отражается по какому минимуму ВС допущено, отсутствует
графа максимальная масса при нулевом количестве топлива, но с
максимальной загрузкой.
2.2. Руководство по летной эксплуатации:
- отсутствует подтверждение полномочного органа ГА о
достоверности РЛЭ (сверки с контрольным экземпляром);
- отсутствует MEL или MEL не утвержден полномочным органом ГА.

Дальше надо?

3. Безопасность (кабина).
3.1. Грузовые ВС:
3.2. Пассажирские ВС:
4. Состояние самолета.

С целью сохранения имиджа российской авиации на международном
рынке авиауслуг, исключения нежелательных последствий при
обнаружении на российских воздушных судах различного рода
несоответствий международным стандартам необходимо:




и поцеловать покрепче)))))))))))

Петрович:

Ген, скоро возможно будет новый приказ, а у меня по этому вопросу почти готово Пособие на русском со всеми сцылками на доки (3 форма бланка САФА образца апрель 2008) около 120 страниц по самолетам, истчо скоро будет по вертолетам, АОН делать лениво + презентации на двух языках где-то 800 с лишним слайдов.

Олег, привет!
После твоих книжек народ будет самостреляться и самовешаться))))))))))
Тут некоторые слабохарактерные думают, что эта инспекция - дел на 5 минут, а по факту, когда перья и брызги лететь начинают, вспоминают о требованиях, которые везде расписаны)))))))))

Петрович:

Ген, пара летных директоров посмотрев черновики предложили продать им рукопись.....

Гы))))))))))
...а умище куда девать?

2 Петрович
КОНЕЧНО НАДО! Я всегда догадывалась, что форум вещь полезная, но чтоб настолько....

2 Петрович
Да, и большое-прибольшое спасибо!!!!!

Советую особенно внимательнее с 3-й категорией-могут просто не разрешить вылетать домой до устранения причины, такое уже было.
Вцелом почти все инспекторы-нормальные люди (хотя пару раз бывали настоящие гавнюки) и ничего такого сверхестественного не требуют. Также не надо инспектора игнорировать, он не должен ни в коем случае осматривать всё сам! Увидели вы его или кто-то ещё из экипажа-вежливо поздоровайтесь, представьтесь, приведите его к КВС. Можно чё-нить предложить типа чая/кофе. Лучше, чтобы он всё смотрел с КВС или с человеком из экипажа, которого он попросит показать/ответить ему что-либо. Далее. На все вопросы он должен получить ответы, не надо от него открещиваться типа я не знаю, в душе не каю и так далее. По опыту скажу, что львиная доля проблем с САФой-собственные косяки, начиная от грязного самолета и вплоть до состояния папки с судовыми документами, банальным молчанием вместо ответа на вопрос и т.д.
По окончании проверки, если вам всё-таки что-то написали-не забудьте расписаться и взять бумазейку! Только не потеряйте её! Копия пойдет к нашим авиационным властям и окажется у них на столе дня через три-четыре. Потом позвонят в вашу а/к и спросят как там у вас идут дела с устранением замечаний и т.п.
Доказано, что если ваше общение идёт быстро типа "вопрос-ответ", то и сама проверка будет недолгой и косяки если и выявят, то отделаются устным предупреждением (которое всё-равно передайте своему руководству, так как если не устраните-в следующий раз вам вдуют полноценную категорию).
Удачи!

teacher:
Что хочется сказать....так скажем. В первую очередь, хотелось бы остановиться на этих двух структурах, которые приходят к нам на борт с проверками. В России - инсекция эта блин и САФА - зарубежом. Как они в России подходят и разговаривают и как забугром! Просто небо и земля! Как говорится без комментариев!
Забугром. Подходит ко мне Человек! Здоровается, представляется, показывает документ, спрашивает, есть ли у меня время. Я - да пожалуйста! Он мне представляет свего коллегу и спрашивает, не возражаю ли я, что бы его коллега проверил со старшим БП салон. Я-нет! С главным идём в кабину! Ничего лишнего и сложного! Достаёт он значит чек лист! И давай...фанарики. Я - Есть! Зажёг, показал, убрал! ТИКАС - тест нажал ОК и т.д. Всё культурно, всё по делу. А у нас, что за упыри!? Тока б наказать да докапаться! Да ещё и объясни ему этому коммунисту, почему на стоечке следы течи, из капота движка немного подтекает и т.д.

teacher:
Самое простое-построить занятие на основе ролевой игры. Вы - САФА, курсант - пилот, например. И пошло, поехало! Диалог, вопрос-ответ!

Ну, и работу по отпискам об устранении надо организовать. А то, пока не отпишешься, там мужики и не знают, что устранено.

Здорово! А еще мы раскидали основные аспекты проверки (аварийное оборудование, документы и т.д) и каждый будучи испектором САФА задавал остальным вопросы по своей теме. Забавно получилось. А здесь мне настоящий ликбез устроили!!! Спасибо.

teacher, Вам не стоит переживать, поскольку Вы и так прекрасно преподаете, ваша методика вполне охватывает все аспекты летного дела, это я по себе знаю, во всяком случае знаний хватает для беседы с интпектором. А еще могу добавить, что Ваши курсанты неплохо выкручиваются в общении с инспекторами SAFA =) которые, как уже было сказано, ведут себя оч корректно. Всем удачи!

To Teacher

Просветите е-маил, сброшу свежий SAFA Guidance material, в котором детально расписаны все процедуры, уверен будет полезно для лекций.

Сафа, залей на какой-нибудь филефолфдер и все будут тебе благодарны, я в первых рядах. Ну, или если можно, то на почту i_g_e_l@yahoo.co.uk . Спасибо.

to SAFA
Буду чрезвычайно признательна: elsamoilova@yandex.ru

teacher:

Посмотрите сайт: http://www.aerolink.eu и не мучайтесь. Там Вам материалов по уши хватит. :)))))))

Значит закончились проблемы.

У меня их никогда и не было, главное, чтоб для наших летчиков общение с SAFA перестало быть стрессом, а стало ситуацией, в которй все под контролем. А, кстати, как вы думаете язык может поспособствовать, или дело просто в самолете?

2:
2Safa
спасибо большое за ссылки. Очень познавательно

Сохраню ветку.
Всем ораторам спасибо!
2Гена: продолжай, читать и знать такое надо всем!

Navstar:

С учетом новой редакции 7030, 32 поправки к Приложению 6 и много чего еще все ветке устарело и годится только как учебные примеры. :)))))

2 Navstar:
Дима, привет!
Олег как всегда прав. В 32 поправке более объемно все прописано, но продолжу в качестве примеров:
3. Безопасность (кабина).
3.1. Грузовые ВС:
- в кабине летных экипажей кресла штурмана, бортового инженера
не оборудованы плечевыми ремнями.
- в кабине сопровождения на части кресел отсутствуют поясные
привязные ремни.
3.2. Пассажирские ВС:
- не укомплектован комплект скорой помощи. Отсутствуют
рекомендации по применению медицинских препаратов, некоторые
препараты по сроку годности не могут быть использованы. Количество
медикаментов не соответствует количеству перевозимых пассажиров;
- ручные огнетушители: замечания по количеству, состоянию и
даты истечения сроков;
- ВС не оборудованы стационарной системой снабжения кислородом
пассажиров. Количество кислородных масок недостаточно для
перевозимых пассажиров;
- не обеспечивается доступ к запасным (аварийным) выходам;
- на свободных креслах складируется ручная кладь (багаж)
пассажиров;
- пассажиров перевозят на креслах бортпроводников (количество
пассажиров больше чем кресел, предназначенных для перевозки
пассажиров).

4. Состояние самолета.
- имеются следы копоти и сгоревшего масла на фюзеляже и
отдельных частях планера;
- отсутствуют винты крепления съемных панелей СЧК (ВС Ан-12);
- имеются следы подтекания топлива из крыльевых баков, вокруг
клапана слива отстоя топлива;
- на элементах шасси имеются следы коррозии;
- надписи на лючках-нечитаемые;
- имеются не оформленные документально следы от столкновения с
птицами (вмятины, кровь, перья);
- повреждена металлизация, отсутствуют стекатели статического
электричества;
- в технических отсеках (гидравлика) размещен багаж;
- следы подтекания (течь воды) из туалетов;
- износ шин более допустимого (Ил-18 более 2-го слоя, Ту-154
более 4-го слоя);
- имеются гидравлические и масляные утечки;
- общее состояние грузовой кабины, грузовых отсеков
(багажников) неудовлетворительное;
- имеется наличие поврежденного интерьера, неисправных
электролампочек;
- паллеты разбитые. Швартовочные узлы не закреплены, барьерная
швартовочная сетка порвана.
Большинство авиакомпаний, подвергнутых таким проверкам,
повысили уровень подготовки экипажей к международным полетам,
дооборудовали ВС системами TCAS, RVSM, CPWS, а также установили на
кресла членов экипажа плечевые ремни.

С целью сохранения имиджа российской авиации на международном рынке
авиауслуг, исключения нежелательных последствий при обнаружении на
российских воздушных судах различного рода несоответствий
международным стандартам необходимо:
1. Руководителям авиапредприятий - эксплуатантов воздушного
транспорта:
1.1. Улучшить подготовку членов экипажей ВС и
инженерно-технического персонала, включаемого в задание на полет, по
знанию основополагающих документов международной гражданской авиации
(Стандарты и Рекомендованная практика, изложенные в Приложениях 2,
6, 7, 8, 12, 16).
1.2. Провести дооборудование ВС системами, обеспечивающими
безопасную аэронавигацию в Европейском регионе, а также безопасную
эксплуатацию ВС членами экипажа.
1.3. В соответствии с Приложением 7 установить на ВС
опознавательную форму, изготавливаемую из несгораемого металла или
любого другого материала, подходящего по физическим свойствам.
1.4. Разработать и внести в РПП в установленном порядке
дополнения, касающиеся:
- обязанностей каждого члена экипажа во время полета и в
чрезвычайной ситуации;
- листов проверки чрезвычайных ситуаций и спасательного
оборудования;
- специальных инструкций для расчета количества топлива и
масла, относящиеся к ситуациям полета, включая разгерметизацию и
отказ одного или более двигателей во время полета;
- процедур, предписанных в Приложении 12, для членов экипажа
при форс-мажорных обстоятельствах;
- процедур непредвиденного вылета;
- инструкций и требований по подготовке для предотвращения
попадания в район контролируемых полетов;
- инструкций по разработке и использованию рабочего плана
полета.