а я уточняю, какую скорость держать для диспетчера предпочтительнее.
в пукколово подход гонит на 320, переводит на круг тот орёт 160, и кто из них мозголом? мне конечно не трудно, но есть принципы хотя бы разумности.

Иваня честно извинился и немного прояснил про шнурочек, нормально. главное дятелъ не знает, сидим тихо вобщем.
г-н Мирошниченко, вопрос многозначный и относится более к специалистам в кабинах. тем более это в ш контингент в основном, и соседи бибиководы. моё мнение: гасить скорость надо не за определённое кол-во миль, а над определённым поинтом, там SLP, здесь бардак. что ж делать если нормативная база второй половины прошлого века.

2 Серж
У нас и так скорость гашеная ниже 100-го по дефлоту или 270 кто особо пунктаулен. И до какого значения гасить? С Запада в СВО очень тесновато, чтобы такие хвосты делать. Граматная эксплуатация FMGS позволяет нормально и на 320 подходить, а к CI иметь нужную скорость, если, конечно обстановка позволяет. Но для этого и ветер по высотам нужен, и скорость на CI зафиксировать чуть меньше, чем посчитано, и проверить выосты на CI.

2 Oldnavy

Если скорость не указвыают, то имеется ввиду клин конф. Но нам тоже считать приходится. если впереди борт гасится с малым интервалом, то и 190-180 может придется ставить, При Ф1, есссественно.

2 Мирошниченко: я имел ввиду то, что заранее гасятся специАлисты не совсем понимающие смысл происходящего на заходе и потому боящиеся пропустить что-либо и делающие все процедуры по старинке заранее. тогда самое главное теряется на 32х - экономия! мне кажется лично процесс переучивания необходимо начинать именно с этого, но вот кто Григорянчика слушать-то будет.
сейчас с ларионово в домодедово прямо к 4му 32R пускают, красота и работа мозга.

Я также смотрю на TCAS, смотрю где кто находится относительно меня... иногда и 220, а иногда и 180-160.

где посмотреть AMM не могу найти.....

Больно он тяжелый

Больно он тяжелый

Дело в том, то в МВЗ векторение по скорости является нарушением инструкций.
Не все контролёры берут на себя смелость указывать конкретную цифирь - получается обсурд.... И смешно до грусти, когда на глиссаде постоянно догоняет йшивеухо 42-й или свинтом-прульный SAAВ %-)

недавно с юга в мвз подлетаем, подход на всех языках всех предупредил, так нет же свисс запызырил мне ивент по остаточной вертикальной, хорошо нервы мои крепки. так вот чего он как бешеный таракан сцуко европейское пёрся, всё ж видно, ему тоже ж нарисовало.

Поди не привык к Российской сетке высот и прое....пардон, не перешел вовремя в V/S чтобы притормозить.

Пролетел на эф эф эс. Ин зэ фёрст тайм.
Тему-то свою создавал давно, вопросов тоже нет давно.
Сидел справа. Пфом - Заход во FRA по ILS. manual landing, автотраст он. Боковик 20 узлов.
По технологии вся работа была, анонсировал все как следует)). Все хорошо было, как ни странно. особых трудностей не было, т.к. теория в голове есть (самостоятельно изученная). Единственное - это чуть левее осевой оказался. Попросил оценить посадку, сказали - гуд, только выравнивать следует интенсивней, т.е. чуть-чуть не дотянул на себя.
Потом уже в качестве ПНФа наблюдал отказы АП на выравнивании, при заходе по CATIII, с боковиком и без него. Крэш в обоих случаях, но во втором - тряхнуло мягче!
А затем, обсервером, наблюдал работу профессионала (С.С.) и многое узнал о INN. Про то, что австрийцы наших пилотов там катают на легкой технике в ознакомительно-учебных целях. Ну и про реку узнал и про гору. Спасибо, С.С.!))

Еще респект Всем Вам, Господа!
Также кэпам 319х и всей крю, 2х рейсов, где провел на днях 8 часов. Кэпы: Сергей (вроде Некифоров, сорри если ошибся), Антон Юминов (это уже знакомая фамилия). Отлично все и спасибо!=)

2 Что нужно в АММ:
Для общего развития.Сокращения в DIOL итд.

юминов, это тот который друг наримановичауса?

Вопрос к экспертам:

инцидент с А330 Qantas когда компутер 2 раза перевел самопроизвольно в пике так что паксы проломили головами ящики.

Причина названа - ADIRU сглючил и выдал ложные показания о угле атаки и скорости компьютеру. Вопрос - почему компутер проигнорировал показания 2 других ADIRU крые работали нормально? И почему он продолжал запитываться от сбойного ADIRU несмотря на то что сигнал об отказе зафиксирован на самописце?

расследование покажет.
анрилайбл индикейшн: для начала всё в офф, и искать причину. как понимаю - с проблеммой справились. самолёт, пусть и весьма продвинутый и удобный - всего лишь техника. и управляют им люди специально подготовленные, а не типа апирадоры как считает большинство на этом форуме.

2 Sergey_OVB
Так это вы с семейством были %-) .... Какие у них впечатления от похода в нашу школу?

2Джавдет:
Приветствую! Нет)) Я был один. Но семейство - помню)) Это было в этот день. Я летел праваком до того, когда было семейство. Даже до парня с отцом). В момент когда летели Вы (слева) (я думаю, что Вы) я уже сидел на месте обсервера сзади станции инса. В тот момент я спросил одно - о стабилизации к 500 фт при неточном заходе, но остался неуслышанным))
Если Вы тот инструктор, о ком я думаю, то я - это тот молодой человек, который был в зале, в тот момент когда Вы пытались открыть дверь, а она была закрыта))))
Когда Вы еще подпись ставили в журнале по технике безопасности, я сидел в кабинете.
Я вообще в жизни инженер-программист. В тот день день как раз прилетел по этому поводу, а A32О - это просто любовь и огромный интерес! Причем, только к ним.
P.S. Еще заполнился взлет в момент разворота в кармане))) Забыл как его назвали. Толи конвеером то ли еще как-то))) Когда ENG1/2 выходят на взлетный в разное время.

Sergey_OVB:

Попросил оценить посадку, сказали - гуд, только выравнивать следует интенсивней, т.е. чуть-чуть не дотянул на себя.

Коллеги, а как вы оцениваете качество приземления? По каким параметрам? Интересно.

джи никто не мерял и расшифровки не снимал)
здесь была сугубо общая оценка/мнение по жесткости и в целом по заходу, учитывая что ПФ - перворазник.
только и всего.

И что только по перегрузке с расшифровки оценивается посадка???

С ПРАЗДНИЧКОМ ВСЕХ!!!

test

CHECK

1111111

"Когда ENG1/2 выходят на взлетный в разное время" - это не взлёт, это готовое выкатывание.
2 админ: может всё же ссср-11111?

2Серж
Сергей, Вы знаете, что я Вас очень уважаю как и многих других, кого знаю по никам, работающих на этом типе, но это была не шутка. На самом деле!
На сколько я понял, это такой прием взлета и кроме как на тренажере, его не используют.
Причем, это четко пояснил КВС-Инс, "... конечно, в реале, мы так не взлетаем"
Смысл в том, что в момент завершения разворота в кармане, траст леверс одного движка в тогу/флекс и потом сразу другого. Оба вышли. и затем все как обычно. Своего рода прием мастерства. То есть тут надо суметь не вылететь с полосы и педалями поработать хорошо. Плюс я увидел только один - сокращение взлетной дистанциии. Может это и оправдано на таких коротких полосах как в Иннсбурге, но очень рискованно)) Вообщем, для меня это было открытием.

p.s. Даже Жак Розэй отметился тут)))) Хэлоу мистер Розей, Хау юр прожект эй три фифти?

я своё мнение высказал, рюские пацаны - ну как не повыяпываться, этож ффс. только вот беда, привыкает такой гаец гарцевать, потом едет мимо полосы и сам удивляется: "как же так, этож я, а куда он?" это проверено, поверь. и именно поэтому в приличных компаниях не делают различий между тренажёром и полётом, экипаж приходит в форме, с портфелями. делают правильный брифинг и работают как положено. Sergey, пойми правильно, мне уже довольно много времени абсолютно безразлично, чем и как занимаются другие экипажи. но вот чего авиация не терпит - это удальства и бахвальства, примеров масса. и таких удальцов много, обосраться - раз плюнуть. отмываться только очень долго приходится.

Серега, ты становишься не по годам мудер)))

Жизнь учит, куда деваться. тож скоро check refresh, надо поготовиться и подумать что себе надо.

Не, я только что прошел и то, и другое. На этот раз все было в Нефтяннике, на новом сибирском тренажере. Просто песня: никаких тебе заграниц, ни дьюти фри, ни заказов, ни беготни по магазинам.
Все же надо сказать спасибо Филевым - они люди слова.

2Серж: Доступно и все понятно. В принципе, вспонмнилось "Нарушать правила легко, летать по правилам труднее..." ну и продолжение фразы.
2oldnavy: Вам, судя по-всему, посчастливаилось быть в числе первых! На сколько я знаю, только с 17го началась его настоящая работа :)

У меня первая сессия была 18-го.

Sergey_OVB:

...P.S. Еще заполнился взлет в момент разворота в кармане))) Забыл как его назвали. Толи конвеером то ли еще как-то))) Когда ENG1/2 выходят на взлетный в разное время.....

Ветка глючила, потом был занят.
Несколько ремарок.
То что вы видели называется "роллинг старт", для увеличения пропускной способности аирфилдов.
Двигатели на взлётный выходят одновременно это ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ и неукоснительное условие для всех типов.
При развороте на 180, для уменьшения радиуса помогают одним двигателем (стандартная процедура). Затем выводят другой - стабилизация параметров и только тогда ПОЕХАЛИ!!!!
Просто так показалось ввиду скоротечности процесса, малого опыта, да и сидели Вы далековато для таких деталей.
Про неточный заход и стабилизацию на 500 футах. Ответ отрицательный.
При НПА стабилизация даже не на 1000 футах, а перед входом в глиссаду. Иначе - уход на второй.

З.Ы. С дверью, да - замуровали демоны. Остался таки без обеда :-(((

Спасибо! Значит мне причудилось, что один мотор на взлетный вышел в момент разворота, а позже другой, с толку еще фраза одна сбила в тот момент :) Оказалось, все гораздо проще — обычный Rolling Takeoff без тормозов и остановки на исполнительном. Диспы, вроде, только приветствуют такие вещи, если, конечно, обстановка позволяет.
А разворот действительно быстрый получился. Прям так ра-а-аз на 180° и уже разбег :-)

Кстати, Вам Богом дано преподавать (инструкторить), я это еще тогда понял.
Просто прятно слушать и все понятно.
А то бывают вообще "вялые" и очень молчаливые люди среди преподавателей, не могут связно и доступно объяснять что-либо. С ними тяжело и им тяжело.
Видимо, в серьезных компаниях — только профи)


По теме: Перезентация AIRBUS «Takeoff Thrust Setting» (PDF)

Contents:
• Introduction
• Rolling Takeoff
• Engine-Related Issues during Takeoff
• Power Check
• FADEC Logics during Takeoff (KOZ and MEASTO)
• Engine Thrust Loss ECAM Message on A340 CFM 56
• Conclusion

http://www.smartcockpit.com/da ...
может пригодиться кому. речь о А340

Существуют две методики выполнения захода. Первый способ, это вход в глиссаду осуществляется с механизацией в промежуточном положении, что требует дальнейшего выпуска и, соответственно, уменьшения скорости в процессе снижения на предпосадочной прямой. Это называется Decelerate approach technique. Способ применяется для точной системы захода. Для неточного захода применяется методика, когда на ТВГ мы имеем посадочную конфигурацию и снижение на посадочной прямой осуществляется на постоянной скорости. Это называется Stabilize approach technique. Это необходимо для того, чтобы иметь постоянную вертикальную скорость. Для современных самолетов это атавизм. Зачем нам постоянная вертикальная, если мы можем использовать FPA (A320) или VNAV (B737). Тем не менее, технологии это требуют. Но хотелось бы послушать, что скажет диспетчер Женевы, если вы на 7000 (это примерно 5500 над ВПП) войдете в глиссаду на Vappr. В технологии Афл позволяется при заходе по неточным системам входить в глиссаду с F1. И это правильно.
Но при любой технике выполнения захода мы должны стабилизировать самолет к 1000 (IMC), 500 (VMC) или 400 (circle-to-land по крену).
Для тех, кто это знает, мои извинения за элементарные вещи. Но очень часто в начале эксплуатации самолета, эти понятия путаются. И там stabilized и там. Только в первом случае это методика выполнения захода, а во втором это сам факт стабилизации самолета на определенном этапе.

про атавизм аабсолютно согласен, но вот с7 другого мнения, не летают блин по горячим точкам много. AYT расставит точки в нужных местах.

Вопросы пилотам по событиям редким, но, возможно, знакомым по тренажеру:
1) Бывали ли ситуации, когда неплохо было бы иметь триммер элеронов (OEI, естественно);
2) Случаи практического использования RUD TRIM RESET в полете. Предполагаю, что только при ручном REATRD в сочетании с OEI.
3) Включится ли всё-таки технически лишенный всяческих ограничений со стороны FCS автопилот при Direct Law.
Любопытство не совсем праздное.

2 Серж:
Не совсем понял про что это сейчас было?

Джавет: это было утверждение, что садиться на Vapp на входе есть не совсем верно, тем более уходить на второй круг. так понимаю, в этот год глобас возможно не справится на турецком направлении, и вам придётся камрадам помогать. и к этому готовиться надо, тем более самолёт позволяет это выполнять. очень надеюсь не услышать бодрое unable на просьбы вышки держать 180 до четвёртой мили призаходе по вор/дме.
P.S. уже слышал бодрое .76 на вопрос о максимальном М на эшелоне от сибиряков.

2 avia-beauty fan:
1. нет и ситуации такой не представляю, тем более есть более действенные способы балансировки.
2.что конкретно пугает? сам процесс нажатия? ресет применяется и в нормальных условиях, а на одном - для того, чтобы бездарно не выкатиться совершив героическую посадку.
3. читайте, что есть direct law, что в inop и грамотно используйте самолёт с выбранным/доступным уровнем автрматизации.
и чем вызвано отнюдь не праздное любопытство? судя по использованию неверных аббревиатур, возникает вопрос.

2 Серж
Для меня каждый филд - горячая точка %-)
Параметры для расшифровок на заходе придуманы не мной но выдерживать их должен именно Я, как и все мои коллеги.
Лично для моих ниточных нервов эта Анталия нах не нужна, дерваться за ж.пу боясь быть "натянутым" за нестабилайзд, а по другому там фиг :-(
Я б с удовольствием в Горький и обратно каждый день летал, без нервотрёпки.....

З.Ы. Про М мах .76 - улыбнуло!!!

Если оплата полеговая, то Горький-не плохой рейс.

А если она ващщще от налёта не зависитЪ %-)))))

Серж
По первому моему вопросу ясно.
По второму. Ничего не пугает, просто предполагал, что при нормальной работе триммер, если надо, можно обнулить и плавно, а не ступенчато кнопкой. Вопрос был о случае, когда требуется именно кнопка.
По третьему. Я не пилот и не симмер, а найти inop при Direct Law в доступных мне материалах не удалось. Поэтому ждал простой ответ «да» или «нет».
Чем не понравились аббревиатуры. OEI – one engine inoperative, FCS – flight control system (в данном случае имелись в виду известные вычислители, принимающие сигнал от FMGS). Но за ответ спасибо, тем более что вижу настороженность пилотов к автору странных вопросов, а причину любопытства назвать, извините, не могу.

Все правильно, грамотный специалист должен плавно пересаживаться из левого кресла в мягкое кресло уютного кабинета.

2 7777
Так где жа набрать грамотных, да и кресел на ваех не хватит.
Так что спасёт только товарищ Горький %-)2

2 avia-beauty fan:
При включённом А/П кнопка ресета не работает. Автопилот при Direct Law не включиться, автотриммер не работает.

Вам и лопата в руки, растите спецов, будет вам и кабинет в итоге.Удачи.

Чем и занимаемся денно и нощщщно %-)
Только не расёт на ж.пе волос - полевай не полевай. Не видать мне кабинета, душно в ёмммм :-(

По поводу RESET RUDER TRIM, хочется сделать маленькое замечание: Делать это нужно тогда, когда за RESET сразуже будет RETARD. В протиыном случае разбалансировка самолета на малой высоте с OEI. Практика тренировки на тренажере показывает, что лучше не сделать РЕСЕТ вовсе, чем сделать это рано. Большинство пилотов, которые сажади 320 без двигателя забывали ресетить. И ничего. Просто при уборке на малый газ приходится выдерживать направление как при боковике. Но вот если после РИСЕТ, понадобиться уйти на второй круг, то это будет ну очень некомфортно. Это будет даже повеселее чем отказ двигателя на V1. ВыводЖ все нужно делать вовремя!
А при отказе двигателя при autoland ниже 100 футов вы вовсе не оощутите отказ двигателя. Автоматика отработает все сама.

2 Джадет
Очень печально, когда алгоритмы расшифровок пишут люди не знающие досканально особенности пилотирования. Афл в этом плане далеко ушел. Наше счастье, что технологии и алгоритмя у нас пишут люди летающие на 320. Если кто хочет возразить, замечу сразу: нет предела совершенству.

По поводу RESET RUDER TRIM, хочется сделать маленькое замечание: Делать это нужно тогда, когда за RESET сразуже будет RETARD. В протиыном случае разбалансировка самолета на малой высоте с OEI. Практика тренировки на тренажере показывает, что лучше не сделать РЕСЕТ вовсе, чем сделать это рано. Большинство пилотов, которые сажади 320 без двигателя забывали ресетить. И ничего. Просто при уборке на малый газ приходится выдерживать направление как при боковике. Но вот если после РИСЕТ, понадобиться уйти на второй круг, то это будет ну очень некомфортно. Это будет даже повеселее чем отказ двигателя на V1. ВыводЖ все нужно делать вовремя!
А при отказе двигателя при autoland ниже 100 футов вы вовсе не оощутите отказ двигателя. Автоматика отработает все сама.

2 Джадет
Очень печально, когда алгоритмы расшифровок пишут люди не знающие досканально особенности пилотирования. Афл в этом плане далеко ушел. Наше счастье, что технологии и алгоритмя у нас пишут люди летающие на 320. Если кто хочет возразить, замечу сразу: нет предела совершенству.

Джавдет:
Не видать мне кабинета, душно в ёмммм :-(

Что же так сразу категорично?? :-) Место ЛД у вас вроде освобождается... Наверняка будет вакантно. Всё, "что надо" - у вас вроде есть за плечами и в голове. А если душно в кабинете, то кондей можно поставить по-мощнее...